[汽車之家 行業(yè)]  一顆小芯片怎么就讓整個汽車行業(yè)翻起巨大波瀾？據(jù)媒體報道,，因芯片短缺,，導致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECU(電子控制單元)兩大模塊無法生產(chǎn)，南北大眾陷入停產(chǎn)風波,，僅12月份就有超百萬輛產(chǎn)能受影響,。

　　不過，事情也有些撲朔迷離,�,！靶酒�短缺是全行業(yè)長期的事情，但是也沒那么夸張,�,！薄拔覀円徊恍⌒奶蓸屃耍�這些數(shù)據(jù)不屬實,�,！币贿吺菍Α叭毙尽爆F(xiàn)狀的認同，另一邊又是各種拿捏分寸,，深怕得罪了彼此,。這不禁讓我們好奇，這背后究竟映照著怎樣的現(xiàn)實,？

揭開芯片供應(yīng)“隱晦事”

　　從一篇《南北大眾今起停產(chǎn),！“缺芯”將影響百萬產(chǎn)能！》的報道說起,，有一條重要信息：芯片供應(yīng)不足導致南北大眾停產(chǎn),，并且是高端半導體芯片，其中定位中高端以上的車型影響最明顯,。

　　汽車之家第一時間聯(lián)系到大眾汽車集團（中國）,，他們給出回應(yīng)：新冠疫情的不確定性，影響到一些特定汽車電子元器件的芯片供應(yīng),�,！爸袊�市場的全面��(fù)蘇，也進一步推動了增長需求,，導致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風險,�,！�

　　汽車之家了解到一線工廠信息，“上汽大眾安亭三個工廠停了,，位于揚州儀征的工廠還在正常生產(chǎn),。”此外,，根據(jù)汽車之家了解，一汽-大眾也沒有完全停產(chǎn),。

　　大陸和博世作為大眾事件的關(guān)聯(lián)者,，也給予表態(tài)。博世公關(guān)人員告訴汽車之家,，“目前全球半導體配件采購市場由于多重因素,，確實在經(jīng)歷整體短缺的狀況�,！�

　　相比之下,，大陸集團公關(guān)人員的回應(yīng)則有些耐人尋味，“大陸對報道中行業(yè)半導體產(chǎn)業(yè)鏈問題的分析表示贊同,，這是全行業(yè)的癥結(jié),。不過，我們一不小心躺槍了,。此外,，關(guān)于我們的庫存數(shù)據(jù)也并不屬實�,！�

　　芯片供應(yīng)真的很緊張嗎,？情況基本屬實。據(jù)汽車之家了解,，不少車企芯片供應(yīng)處于緊張局面,，而且這一緊張態(tài)勢可能會持續(xù)6個月以上。

　　按照一般規(guī)律,，芯片采購周期是提前6-12個月,，主要由一級供應(yīng)商采購。在這樣的采購周期之下,，芯片供應(yīng)正處于重要的節(jié)點,。沒曾想，今年疫情襲來,，影響大家對車市走向的判斷,，下半年汽車市場持續(xù)向好，供應(yīng)問題也就變成了顯性問題,。

　　只是,，為何企業(yè)在回應(yīng)“缺芯”問題的時候,，如此諱莫如深？因為芯片供應(yīng)是一個長鏈條,，從上游原材料到下游一級供應(yīng)商,、整車企業(yè)，都事關(guān)重大,。供應(yīng)短缺,，是否說明我產(chǎn)能、交付都將有問題,？怎么向廣大消費者交代,？是否會影響企業(yè)長期發(fā)展？所以,，這就成了一件“隱晦事”,。

　　所以，面對“缺芯”問題,，英飛凌公關(guān)人員給出的回應(yīng)就更加委婉,，“芯片供應(yīng)短缺，不是某一家企業(yè)的事情,，還涉及上游原材料問題和全產(chǎn)業(yè)鏈,。芯片種類繁多，其他類型的芯片也存在短缺,�,！�

一顆芯片發(fā)揮的威力

　　南北大眾因“缺芯”停產(chǎn)的問題，讓我們對這顆小芯片的威力有了更深切的認知,。

　　汽車芯片并不是汽車行業(yè)的一級供應(yīng)部件,，其往往嵌套在電子控制器中，后者作為一級部件加以配裝,，進而影響整車的功能,。

　　進行一個簡單的科普，車用芯片可分為三大類：第一類,，是處理器和控制器芯片,，主要用于智能汽車的控制、顯示和運算,，比如中控,、ADAS和自動駕駛系統(tǒng)，以及發(fā)動機,、底盤和車身控制等,；第二類是模擬芯片，主要用于電源和接口,，比如車用以太網(wǎng)和邏輯,、分立芯片等,；第三類是傳感器芯片，比如用于安全氣囊,、胎壓檢測,、雷達等領(lǐng)域。

『不同芯片的應(yīng)用領(lǐng)域』

　　由此可見,，汽車芯片涉及車身,、儀表/信息娛樂系統(tǒng)、底盤/安全,、動力總成,、高級輔助駕駛/自動駕駛各個維度。ESP與ECU產(chǎn)品分別在底盤/安全和動力總成板塊中占據(jù)重要位置,，核心芯片的重要性自不待言。

　　還有一個重要的事實,，就是單車芯片重要性,。給一組公開的數(shù)據(jù)：自2015年以來，內(nèi)燃機汽車的平均半導體含量增加了23.4%,。當然,，在“新四化”趨勢下，車內(nèi)半導體含量還會不斷地提升,。

　　“恩智浦曾為寶馬7系單車提供的半導體元件成本就超過300美元,。”對于汽車芯片的“強悍”,，集邦咨詢資深分析師姚嘉洋毫不掩飾,，他認為汽車在智能化與電氣化進程中還會繼續(xù)加碼，未來一款高端車型應(yīng)用的半導體元件成本將超過1000美元,。

“缺芯”之余再掀“漲價潮”

　　只是,，在“缺芯”問題之外，又有一件事情在悄然發(fā)生,。在市場調(diào)節(jié)之下,，供應(yīng)關(guān)系的背后，必然會有價格的波動,�,？峙拢�芯片“漲價潮”要來了,。

　　11月26日,，汽車芯片廠頭部供應(yīng)商恩智浦的一封英文漲價函流出，翻譯過來大意如下：受新冠疫情影響,，恩智浦面臨產(chǎn)品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響,，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格,。

　　漲價多少？有信息透露,，由于晶圓供應(yīng)持續(xù)緊張,，恩智浦未來一年產(chǎn)品漲價幅度或?qū)?%起跳，部分產(chǎn)品還需要客戶簽一年的NCNR（不許取消,，不許退貨）協(xié)議,。

　　緊接著便是日本半導體制造商瑞薩電子的“漲價”通告，漲價理由也與恩智浦如出一轍：由于原材料和包裝成本的增加,，瑞薩電子擬將上調(diào)部分模擬和電源產(chǎn)品價格,，提價生效日期為2021年1月1日。

　　“據(jù)我們所知,，英飛凌也在醞釀漲價,，只是現(xiàn)在還沒有正式公布信息�,！币晃恢�情人士向汽車之家透��,，由于原材料、供應(yīng)等多重問題,，芯片企業(yè)“漲價潮”很可能就要到來,。

　　單憑這幾家企業(yè)漲價，就判定“漲價潮”的到來,，是否有些為時過早,？我們來看看這幾家頭部企業(yè)的市場地位。美國咨詢機構(gòu)StrategyAnalytics公布的一組數(shù)據(jù)顯示,，在全球車用半導體領(lǐng)域,，英飛凌因收購賽普拉斯之后，市場份額從11.2%上升至13.4%,，恩智浦以11.3%市場份額位居第二,，瑞薩電子、德州儀器,、意法半導體分別位居前五,。

　　前五家企業(yè)市場份額已接近全球車用半導體的半壁江山，他們?nèi)绻�掀起“漲價潮”,，恐怕會帶來巨大的影響力,。

　　芯片作為核心部件，開始集體性漲價,，上漲成本會由下游供應(yīng)商消化,，還是傳導至全產(chǎn)業(yè)鏈，這是一個現(xiàn)實問題,。當然,，漲價潮直接考驗著不同主機廠的承受能力,。更重要的是，即使?jié)q價也難以保證足夠的供應(yīng),，那又該如何,？

　　漲價或許又推動新一輪洗牌期的到來。中國是汽車芯片消化大國,，但始終沒有足夠的話語權(quán),，核心部件受制于人,。然而,，強者恒強，弱者淘汰,，能否扛過一輪又一輪的漲價潮,，這芯片企業(yè)以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈而言，或許都是要面對的問題,。

國產(chǎn)芯片替代機會有多大,？

　　我們或許會有這樣的疑惑，這一切為何來的如此巧合,？“缺芯”風波襲來，緊接著便是一輪“漲價潮”,，這只是一場巧合嗎,？

　　中國汽車“缺芯”之痛，從來都不是一件新鮮事,。汽車芯片資深分析師張強告訴汽車之家,，2016年中國車企就已經(jīng)出現(xiàn)“缺芯”狀態(tài)。2018年,，原北汽集團董事長徐和誼就提及“車企都在瘋狂搶芯片”,，“缺芯”潮再度被曝光。直至今日,，南北大眾“缺芯”停產(chǎn),，“缺芯”問題再次被熱議。

　　既然這么“缺芯”,，中國企業(yè)難道就不能自主供應(yīng)嗎,？現(xiàn)實挺慘烈的。2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為3100億元,，而國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模還不到150億元,，占比小于4.5％，這與我國汽車市場30％的占比差距巨大,。

　　羅蘭貝格在《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書》指出,，汽車半導體行業(yè)前20家,，中國的本土企業(yè)只有1家。另有一組數(shù)據(jù),，中國每年2800萬輛的汽車市場,，中國汽車半導體產(chǎn)值占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進口度超過80%-90%,。

　　技術(shù)實力恐怕也是一道坎,。正如全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹所言，我國汽車制造商所用芯片基本都由國外壟斷,，國產(chǎn)芯片在全球市場的體量很小,，發(fā)展自主芯片是一個漫長的過程。

　　好在,，國內(nèi)企業(yè)并沒有坐以待斃,，很早就意識到汽車芯片的重要意義。2005年,，比亞迪便開始組建IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）研發(fā)團隊,。當然，也有合作研發(fā)的企業(yè),，北汽產(chǎn)投與Imagination集團合資成立北京核芯達,；吉利集團控股的億咖通科技與Arm中國合資建立湖北芯擎科技；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌半導體公司,。

　　然而,，我國車用芯片與國際先進水平存在2-5代的差距，要想迎頭趕上,，并非一朝一夕之功,。正如賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理滕冉所言，國內(nèi)在自動駕駛,、車規(guī)傳感器,、車規(guī)功率器件、車規(guī)利基存儲器等領(lǐng)域涌現(xiàn)出一批優(yōu)秀芯片企業(yè),，但是我們起步較晚,，技術(shù)和市場積累較少，我國汽車半導體產(chǎn)業(yè)還處于起步發(fā)展階段,。

編輯總結(jié)：唯有自立方能打破“缺芯”魔咒

　　大眾停產(chǎn)風波的背后,，有一個深層次的現(xiàn)實，便是國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)的孱弱,。芯片供應(yīng)短缺同時迎來漲價,，除了市場規(guī)律之外，背后暗藏著話語權(quán)的問題。因為,，我們核心技術(shù)被“卡脖子”,，所以議價權(quán)不夠。中國芯片崛起,，會是在什么時候,？我們希望這一天盡早到來，只有實現(xiàn)自主供應(yīng),，才有可能徹底解決“缺芯”之痛,。（文/汽車之家 李爭光）