[汽車之家 行業(yè)]  華為是一家聰明的企業(yè),，暗地布局,，以汽車產(chǎn)業(yè)“后來者”自居，先后與眾多車企,、供應(yīng)商深度綁定,。在2020年終之時，它的局已經(jīng)基本畫完,。

　　奇瑞,、廣汽等數(shù)十家企業(yè)皆是華為智能汽車業(yè)務(wù)的深度合作伙伴。用華為創(chuàng)始人任正非的話——形成一榮俱榮,、一損俱損的利益共同體,。

　　另一方面，華為HiCar將在2021年裝車500萬臺,，而后裝市場的華為車載智慧屏也已經(jīng)發(fā)布待售,，新老汽車終端的數(shù)百萬“探針”準(zhǔn)備完畢。華為即將收割中國汽車市場,？

　　又是一年歲末時,。回望2020,，歷經(jīng)新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業(yè),，加速了技術(shù)變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出,，各個細(xì)分賽道的微瀾正在釀筑巨浪,。

　　汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀(jì)事2020》特別策劃，深訪熱點當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者,，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題,，詮釋行進中的汽車中國。本篇聚焦汽車產(chǎn)業(yè)全年熱點——華為造車（下）

　　在華為造車（上）中（《年終紀(jì)事2020|華為沖擊中國零部件第一?》）,，我們剖析了華為在ICT行業(yè)（信息與通信技術(shù)）的技術(shù)優(yōu)勢,，以及華為如何將這些優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為智能駕駛、智能座艙,、智能網(wǎng)聯(lián),、智能電動、智能車云等五大領(lǐng)域的業(yè)務(wù)優(yōu)勢,，也對未來華為汽車業(yè)務(wù)的規(guī)模進行了大膽推測,。

　　總體而言，華為并非“就車論車”,，而是將汽車業(yè)務(wù)融入到“1+8+N”戰(zhàn)略的新生態(tài)當(dāng)中,。從智能汽車到上下游的全面介入,，華為對汽車產(chǎn)業(yè)的理解十分深刻。本篇中,，我們會進一步剖析華為汽車業(yè)務(wù)的外部競爭環(huán)境,。

■ 華為與博世：“合”大于“競”

　　為什么要PK博世？從兩者各自的產(chǎn)業(yè)影響力和公眾知名度來說,，輿論更傾向于將華為,、博世推到風(fēng)口浪尖，進行激烈碰撞,。尤其是華為秘密布局汽車業(yè)務(wù)多年之后,。

　　在今年北京車展期間，路過華為展臺的陳玉東,，更像似跟老朋友的小聚,。作為博世(中國)投資有限公司總裁，陳玉東是位愛才之人,，“那里有很多熟悉的面孔,、博世的老員工”。

　　陳玉東說：“希望我們博世成為未來的華為,，至少在中國是這樣的,。我們和華為的關(guān)系是非常好的，是一個非常友好的合作與競爭的關(guān)系,�,！�

　　在博世眼里，華為和其他傳統(tǒng)競爭對手一樣,，都是“合”與“競”的關(guān)系,。而在華為眼里，博世又是什么樣的角色,？同樣是北京車展期間,，面對華為汽車能不能做成博世的提問，華為輪值董事長徐直軍回答：“我們還沒有理解清楚Tier 1的含義,，客戶有需求,，我們就做產(chǎn)品滿足需求�,！�

　　華為并沒有把博世作為最終的目標(biāo),，也沒有把博世視為危險的對手,，做好自己的事兒是當(dāng)下最明確的選擇,。

　　實際上，華為與博世,，避免不了在一些業(yè)務(wù)上的直接競爭,。比如，華為以“后來者”的身份，正在向博世傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域電驅(qū)動,、傳感器,、域控制器等方面進擊；華為充分發(fā)揮ICT優(yōu)勢,，在自動駕駛方面與博世抗衡,，尤其凸顯在操作系統(tǒng)和算法方面優(yōu)勢；車載充電系統(tǒng),、數(shù)字鑰匙,、顯示屏等，雙方也是同臺競技……而博世在底盤控制,、汽車轉(zhuǎn)向,、汽車售后、動力總成方面的業(yè)務(wù),，都是華為難以接觸到的,。

　　如果聚焦于汽車產(chǎn)業(yè)，兩者的碰撞會越來越多,；如果站在數(shù)字化,、物聯(lián)網(wǎng)背景之下，兩者的合作空間相當(dāng)大,。中國物聯(lián)網(wǎng)平臺的市場預(yù)計在未來幾年將增長近70%,。中國對物聯(lián)網(wǎng)解決方案的需求與日俱增，是亞洲發(fā)展最快的物聯(lián)網(wǎng)市場之一,。

　　“軟件定義汽車”改變了博世與華為,。博世正聚焦于數(shù)字化戰(zhàn)略，還在中國成立軟件中心,，成立智能駕駛與控制事業(yè)部,，進一步強化汽車軟件設(shè)計和本地物聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新能力。華為則借此充分發(fā)揮5G互聯(lián)能力,，釋放先進技術(shù)紅利,。未來，華為與博世的最激烈競爭將在汽車軟件架構(gòu)建設(shè)層面,。而博世在中國的本土化策略,、華為長期堅持的開放態(tài)度，將促使雙方展開更多的合作,。

　　陳玉東認(rèn)為,，華為是中華民族值得驕傲的一家企業(yè)，博世應(yīng)該在與華為的競合關(guān)系中,，促進中國汽車工業(yè)發(fā)展,，“這才是雙方更愿意看到的畫面,。”

■ “一榮俱榮,、一損俱損”的避險策略

　　至此,，我們依然要再問一句：華為做汽車業(yè)務(wù)的根本原因是什么？答案是“華為不想死去,，華為需要重生”,。

　　在《下一個倒下的會不會是華為》一書中記錄了華為創(chuàng)始人任正非的一句話，“歷史的規(guī)律就是死亡,，而我們的責(zé)任就是要延長生命,。”有句話叫“在30歲就死去”,，因為很多人在30歲之后就無法接受新的東西,。由此看來，1987年注冊的華為正在死亡的邊緣徘徊,。

　　30歲后的華為需要新的業(yè)務(wù)支撐,，需要在一定的經(jīng)營壓力之下，推動變革,、清理冗余,。汽車這個智能化終端是華為最有可能發(fā)揮ICT優(yōu)勢、保持甚至提高當(dāng)前企業(yè)營收能力的領(lǐng)域,；汽車與ICT的融合也讓華為對人才體系有了新的認(rèn)知和方向,。

　　今年9月，華為員工座談中,，前述問題被華為智能駕駛解決方案BU的一位新員工引申了一下,，“對一些新興的像智能駕駛、云,，華為有沒有未來的規(guī)劃和展望,？”

　　華為輪值董事長郭平回答說，“汽車還是要圍繞連接和計算,，現(xiàn)在車的核心是發(fā)動機,，未來車的核心是能源系統(tǒng)、操控系統(tǒng),，華為要用ICT技術(shù)讓車插上翅膀,。”

　　華為從事汽車業(yè)務(wù)有哪些不足,？通過近一段時間的業(yè)內(nèi)交流,，我們得出了三個結(jié)論。

　　第一是華為缺少對傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的認(rèn)知和從業(yè)經(jīng)驗,。

　　在華為人的眼中,，產(chǎn)業(yè)只有顛覆之時才能挖掘更大的價值,，獲得更高的發(fā)展機會,。全球汽車產(chǎn)業(yè)就處于被“四化”顛覆的開端,，但從事汽車業(yè)務(wù)不可能完全脫離傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，即使顛覆也需要有個基礎(chǔ),，不了解基礎(chǔ),，何來顛覆？因此,，華為在汽車和機械類院校,、傳統(tǒng)車企和供應(yīng)商研發(fā)隊伍中，搶走了大量的汽車人才,，彌補不足,。

　　第二是“代工模式”受到質(zhì)疑和考驗。

　　據(jù)華為電驅(qū)動的一位技術(shù)人員介紹,，華為目前還沒有自己布局電驅(qū)動生產(chǎn)線,，而是采用的代工模式，產(chǎn)品設(shè)計和驗證由華為完成,。吉利汽車研究院的一位專家指出,，汽車零部件代工一定會遭到質(zhì)疑，汽車供應(yīng)鏈很難復(fù)制消費品領(lǐng)域的代工模式,。這個難關(guān),，華為怎么過，只有其汽車相關(guān)軟硬件在真正實現(xiàn)批量化的時候才能給出答案,。

　　第三是汽車業(yè)務(wù)資本投入壓力巨大,。

　　這不僅是華為，也幾乎是所有汽車供應(yīng)商都在面臨的問題,，疫情與全球汽車經(jīng)濟低迷疊加,，致使供應(yīng)鏈層面利潤大幅下滑。華為等新晉入局者未能趕上中國汽車過去產(chǎn)銷上升的紅利,，未來數(shù)年都可能處于持續(xù)高投入的狀態(tài),。盡管華為在智能汽車業(yè)務(wù)上的沖勁十足，但依然避免不了經(jīng)歷培育市場用戶的初級階段,。近期華為選擇賣掉“榮耀”資產(chǎn),，是對旗下芯片、汽車等相關(guān)業(yè)務(wù)研發(fā)資金的補充和儲備,。

『華為激光雷達及各類傳感器』

　　實際上,，面對種種質(zhì)疑和投入風(fēng)險，華為選擇了更為激進的策略：一榮俱榮,、一損俱損,。華為通過開放合作與車企等深入捆綁,，一方面充分接納新興產(chǎn)業(yè)和前沿技術(shù)；另一方面將風(fēng)險分擔(dān)至全產(chǎn)業(yè),。

　　任正非曾說,，合作共贏的智慧就是團結(jié)一切可以團結(jié)的力量——通過供應(yīng)鏈整合，將跨國大公司和華為深度綁定,，成為一榮俱榮,、一損俱損的利益共同體。一旦華為遭受攻擊,，這些公司也不可避免會受到影響,，因此才會跟華為站到一條戰(zhàn)線上。在汽車圈,，已經(jīng)有數(shù)十家整車和供應(yīng)商,，與華為深度捆綁。

『華為同各方積極展開合作 資料來源：中信證券』

■ 中國汽車需要打了雞血的華為嗎,？

　　民族情懷是華為身上的一個重要標(biāo)簽,，華為作為一家民營企業(yè)，代表中國走向了世界,，打破了諸多技術(shù)壟斷,，甚至成為國外一些政商的“眼中刺”。另一方面,，業(yè)界對華為的文化和激進嚴(yán)格的管理褒貶不一�,，F(xiàn)在，這樣一個年營收超八千億的華為,，正大舉進軍汽車產(chǎn)業(yè),，但中國汽車需要打了雞血的華為嗎？

　　中國汽車市場最需要的是什么,？本土供應(yīng)鏈的崛起,。

　　資本市場的追捧不是真正的崛起，中國汽車需要的依然是實業(yè),，包括軟件,、硬件，基礎(chǔ)研發(fā)和制造能力,。華為的強研發(fā)屬性,，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)最需要的，華為2020年在汽車業(yè)務(wù)上投入超過5億美元,。整個華為2019年研發(fā)費用達到1317億人民幣,，近十年累計研發(fā)費用超過6000億元人民幣。

　　在“軟件定義汽車”時代，并不是汽車底盤,、車身,、輪胎等就不需要了，反而這些硬件會繼續(xù)存在,，外觀樣式,、制造工藝會繼續(xù)改變和升級，軟件會賦予硬件以新的靈魂,。因此,，整個供應(yīng)鏈都會發(fā)生巨大的變化,。華為這類企業(yè)就是在這種變化中尋找機會,。

　　如果把華為看作為汽車電子供應(yīng)商，那華為對中國汽車產(chǎn)業(yè)就顯得更加重要,。多年以來,，汽車電子領(lǐng)域，尤其車身底盤電控方面都被海外企業(yè)強力壟斷,。國內(nèi)汽車電子前十名供應(yīng)商中,，曾經(jīng)僅有深圳航盛電子一家，位列第十,，市場份額不足2%,。近年來，寧波均勝電子通過一系列并購迅速擴張,，進入中國零部件企業(yè)第一梯隊,，在國際市場獲得了較高認(rèn)可。

　　但是,，市場又變了,。汽車電子產(chǎn)業(yè)逐漸將互聯(lián)生態(tài)納入進來，在新一輪智能化,、網(wǎng)聯(lián)化競爭中,，在新的汽車電子電氣架構(gòu)中，中國汽車應(yīng)盡早培育出一家世界級的汽車智能化零部件供應(yīng)商,。在云服務(wù),、5G通訊模組、智能駕駛計算平臺,、激光雷達等全新的領(lǐng)域,，華為已經(jīng)攪入其中、搶占先機,。中國汽車產(chǎn)業(yè)需要華為,，而華為真能將這面大旗扛起嗎？我們希望在未來,，能看到一個肯定的答復(fù),。

全文總結(jié)

　　2020年熱點有哪些,？華為必是其一。由于篇幅關(guān)系,，針對華為“造車”的上下兩篇內(nèi)容,，還未能將有關(guān)華為更多的種種細(xì)節(jié)都一一列出。華為雖是汽車產(chǎn)業(yè)后來者,，但它一定不是新手,。此刻至2022年的兩年時間，將是華為汽車各板塊業(yè)務(wù)走向規(guī)�,；�的關(guān)鍵階段,，而華為在全球汽車產(chǎn)業(yè)將有多高的地位、多大的話語權(quán),，或許要等到2025年才能揭曉,。（文/汽車之家 劉宏龍）

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