[汽車之家 行業(yè)]　　“石油不卡脖子了，不能轉(zhuǎn)變成金屬鈷,、金屬鎳的卡脖子,。" 比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福日前意味深長地說，“真正大規(guī)模推廣的電池,，一定是不依賴稀有金屬,。”

　　醉翁之意不在酒,，王傳福的弦外之音,，正是近來風(fēng)頭正勁的磷酸鐵鋰電池。行業(yè)最新數(shù)據(jù)也顯示,，今年5月我國磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量占動力電池總產(chǎn)量的63.6%,。

　　這是近三年來，磷酸鐵鋰從產(chǎn)量上首次超越三元鋰,。這也應(yīng)了王傳福的一句話——“比亞迪以一己之力,，把磷酸鐵鋰從死亡的邊緣拉了回來”。

　　磷酸鐵鋰和三元鋰,，兩者皆是新能源汽車的電池材料方案,。前者憑借穩(wěn)定性、性價比高等,，讓汽車“跑得更安全”,，后者則因能量密度高，讓汽車“跑得更遠(yuǎn)”,。兩者各有千秋,，多年來一直互相“廝殺”，爭奪動力電池的“王座”,。

　　在較為顯眼的三次“決斗”中,，具備先發(fā)優(yōu)勢的磷酸鐵鋰,，先是迅速被三元鋰“掀翻在地”，然后又在前景不被看好的情況下上演了“驚天逆轉(zhuǎn)”,。重回巔峰的磷酸鐵鋰真的從此“一統(tǒng)江湖”了嗎,？

Round 1：磷酸鐵鋰被誰趕下了神壇？

　　2019年起,，國家拿出真金白銀補(bǔ)貼新能源汽車市場。早期,，政策偏向于商用車,，磷酸鐵鋰因其安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢立即在市場上站穩(wěn)腳跟,。

　　當(dāng)時,，比亞迪是國內(nèi)動力電池行業(yè)老大，以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品,。

　　2017年以前,，磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達(dá)70%以上,，但有兩個關(guān)鍵性事件,，讓磷酸鐵鋰逐漸失去戰(zhàn)斗力。

　　其一是特斯拉的盈利,，瞬間放大了三元鋰的優(yōu)勢,。

　　2013年一季度，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬美元,，股價一度從年初30多美元/股漲到100美元/股以上,。最吸引市場的莫過于，特斯拉Model S(參數(shù)|詢價)續(xù)航里程高達(dá)500公里,。而當(dāng)時主流的采用磷酸鐵鋰電池純電動汽車?yán)m(xù)航,，大多徘徊在200公里以下。

　　隨后,，一份特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈深度研究報告?zhèn)鏖_,。在其復(fù)雜的供應(yīng)鏈中，電池包采用的8142個高能量密度的18650電芯,，來自于松下的NCA鎳鈷鋁,，即三元材料。

『2014版Model S』

　　之后,，中國車企開始紛紛效仿,。在2014年北京車展上，江淮,、奇瑞,、北汽,、眾泰等廠家都表示，在最新車型中將采用三元鋰材料,。

　　期間,，有一家2011年成立的動力電池廠商逐漸受到業(yè)內(nèi)關(guān)注。當(dāng)時誰也沒有想到,，這家小企業(yè)只用了8年時間就稱霸全球電池帝國,。它就是后來業(yè)界熟知的寧德時代，除了有“白名單”保護(hù)因素外,，很大程度上要歸功于其抓住了三元鋰這一風(fēng)口,，順利起飛。

　　其二是政策出手,，直接給了動力電池行業(yè)一記重拳,，打得磷酸鐵鋰徹底懵圈。

　　2016年12月,，國家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn),，高能量密度、長續(xù)航里程是補(bǔ)貼重點,。很明顯,，帶著能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰，后勁不足,。相反,，三元鋰通過高能量密度這一“武器”，獲取了諸多主機(jī)廠的芳心,。

　　在2018年的動力電池排位賽上,，三元鋰占58.17%，磷酸鐵鋰占比跌落至39%,。這是三元鋰市場占比首次超過磷酸鐵鋰,。

　　這種情況也引起多位業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心。當(dāng)時,，一位電池領(lǐng)域資深人士表示,，“特斯拉厲害之處在于采用松下提供的電芯，但電芯封裝和電池管理系統(tǒng)是獨創(chuàng)的,。反觀國內(nèi)很多車廠和電池廠,，大多奔著補(bǔ)貼而去，能否做好電芯一致性,、封裝和電池管理系統(tǒng),，都還存疑，安全性難評估,�,！�

　　即使如此,，三元鋰自2018年起在純電動乘用車上一路攻城略地，磷酸鐵鋰則慘遭碾壓,。2019年1-7月,，磷酸鐵鋰在純電動乘用車領(lǐng)域僅占5%的市場份額。

　　一時之間,，磷酸鐵鋰陷入了“失寵”,、即將“淘汰”等境地。

Round 2：火爆的三元鋰被火給“爆”了

　　三元鋰電池雖然續(xù)航能力十分優(yōu)秀,，但正如之前專家所擔(dān)憂的,，其最大的缺點是安全性不如磷酸鐵鋰電池，遇到高溫或劇烈碰撞容易爆燃,。

　　“廠家一開始入局三元鋰技術(shù)路線，普遍的心態(tài)都是：先做出來,�,！币晃粯I(yè)內(nèi)分析人士對此表示。按國家四部委出臺的新能源汽車補(bǔ)貼政策,，續(xù)航里程越長,，補(bǔ)貼就越多。

　　近幾年，電動車越賣越多,，起火,、自燃、爆炸等字眼,，開始沖擊著行業(yè)神經(jīng),。不知不覺間，各方都把矛頭對準(zhǔn)了有“先天缺陷”的三元鋰,。這口“天降大鍋”,，開始壓得三元鋰喘不過氣來。

　　“幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發(fā)生,�,！睋�(jù)《新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟》報告顯示，2020年1-9月的電動車起火事件中,，使用三元鋰電池的車輛占比高達(dá)95%,，磷酸鐵鋰電池只占5%。

　　業(yè)內(nèi)也開始對三元鋰電池的安全性產(chǎn)生了質(zhì)疑,。然而,，僅僅是安全性,，把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來的可能性不大，畢竟過去幾年,，磷酸鐵鋰一直被扣上“低端”帽子,。

　　2019年，王傳福在媒體對話時表示,，“未來,，不排除比亞迪會在小型電動汽車上引用能量密度更高的材料電池�,！碑�(dāng)時,，王傳福特地強(qiáng)調(diào)了一句話——“不一定是三元鋰”。

　　接下來發(fā)生的,，外界或已熟知,。2020年3月，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”問世,，同時讓業(yè)界震撼的還有比亞迪的針刺實驗,。王傳福更是喊出了“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”的豪言。

　　在安全性的基礎(chǔ)上,，“刀片電池”的另一神奇作用,，即補(bǔ)足了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板。

　　在更加安全的同時,，搭載“刀片電池”的比亞迪漢可實現(xiàn)605km的續(xù)航里程,。截至2021年5月，比亞迪漢累計銷量逾8萬輛,，是比亞迪銷量的主力軍,。

　　另一方面，特斯拉的再次“攪局”,，也加速了磷酸鐵鋰迎來“第二春”,。2020年10月，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3進(jìn)入工信部目錄,，并出口到歐洲市場,。

　　寧德時代的CTP動力電池包與“刀片電池”有異曲同工之處，都屬于電池包創(chuàng)新,，且同時達(dá)到國家新能源補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn),。CTP電池包體積利用率提高了20%，能量密度超過180Wh/kg,。

　　在磷酸鐵鋰的加持下,，國產(chǎn)Model 3將補(bǔ)貼后售價調(diào)低至24.99萬元，業(yè)內(nèi)直接將特斯拉視為“鯊魚”,。2020年6月,，理想汽車創(chuàng)始人李想發(fā)出靈魂拷問——“為什么一輛續(xù)航只有445公里的特斯拉在銷量上一騎絕塵干翻對手”,？

『特斯拉Model 3』

　　背后實質(zhì)揭示了一個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：電動車領(lǐng)域的競爭，不再單單比拼續(xù)航里程,、能量密度,，圍繞整車性價比、安全等方面的綜合提升才剛剛展開,。

　　如今,，“武器"得到升級的磷酸鐵鋰，不僅可以在低端乘用車中廣泛應(yīng)用,，也可以在中高端車型中出現(xiàn)身影,。從2020年12批工信部公示的新車推廣目錄來看，磷酸鐵鋰乘用車車型在新能源乘用車中占比44%,，占比顯著高于2018年和2019年,。

　　以三元電池為主的高端市場，格局開始有所松動,，磷酸鐵鋰正重新迎來“第二春”,。

Round 3：磷酸鐵鋰真能“一統(tǒng)江湖”？

　　重新殺回乘用車市場是必然,，只是沒料到重回“王座”的速度如此之快。

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,，5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)到了8.8GWh,，占總產(chǎn)量63.6%，同比增長317.3%,；今年前5個月,，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計29.9GWh，占總產(chǎn)量50.3%,，同比累計增長360.7%,。

　　磷酸鐵鋰暴漲的背后離不開爆款車型的助攻。除比亞迪漢,、國產(chǎn)特斯拉Model 3之外,，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，爆發(fā)力驚人,，僅半年時間銷量就突破15萬輛,。寧德時代、國軒高科,、鵬輝能源等配套電池供應(yīng)商都從中受益,。

『五菱宏光MINI EV』

　　此外，各車企為降低成本,，爭奪價格敏感的用戶,，紛紛選擇或嘗試更換電池種類,。

　　3月3日，小鵬汽車宣布推出磷酸鐵鋰電池版本的車型,。新增的P7“后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航”版本,，較此前三元鋰電池長續(xù)航版本里程減少106公里至480公里。但相應(yīng)地,，車型售價直降2萬元,。該車型于5月開始交付，P7整體月交付量較4月環(huán)比大增27%,。換言之,，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實現(xiàn)量變的“催化劑”,。

『小鵬P7』

　　磷酸鐵鋰,，當(dāng)年“跌下王座”，政策是最大推力,，如今“回歸王座”,，靠的也是政策。2020年,，補(bǔ)貼逐漸退坡,，國家對電池包能量密度的追求也告一段落，反之將安全性的要求提到新的高度,。車企選擇磷酸鐵鋰的背后,，愈發(fā)反映出在磷酸鐵鋰技術(shù)的性能和成本之間找到了平衡點。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,，每年到夏季,，新能源汽車著火事故普遍增多，汽車召回數(shù)量越來越大,，給整車企業(yè)帶來巨大經(jīng)濟(jì)損失,。因此，電池成本不光要看采購成本,，還要把召回等售后服務(wù)一起考慮進(jìn)去,。未來，會有更多中高端車型考慮磷酸鐵鋰,。

　　就在不久前,，據(jù)相關(guān)消息披露，下定決心造車的科技巨頭蘋果,，正在與寧德時代,、比亞迪，就電動汽車項目供應(yīng)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行談判。

　　日前,，更有多家媒體報道,，國產(chǎn)特斯拉Model Y將會新增磷酸鐵鋰電池版本，電池將由寧德時代供應(yīng),，并計劃于7月推出,。在此之前該車型采用LG能源的三元鋰電池。

　　今年4月,，據(jù)多位知情人士透露,，蔚來將對現(xiàn)有70度電池包進(jìn)行升級，新電池包采用磷酸鐵鋰,，計劃2021年四季度發(fā)布,；同年2月，李想稱,，理想首款純電動汽車將在2023年交付,，純電動車型將考慮搭載磷酸鐵鋰電池。

　　磷酸鐵鋰,，似乎真要在多重利好下一統(tǒng)動力電池的江湖了,。然而，未來果真如此么,？

寫在最后：共生互補(bǔ)

　　這一局,，磷酸鐵鋰勝，但這并不代表磷酸鐵鋰可以穩(wěn)坐“王位”,。

　　不可回避的是,，磷酸鐵鋰電池并非完美無缺。去年中國北方地區(qū)遭遇寒冷天氣,，使用磷酸鐵鋰電池的車型續(xù)航里程出現(xiàn)大幅衰減，與新車銷售時標(biāo)明的里程相比,，近乎腰斬,。

　　另外，受限于單體能量密度已接近理論極限,，磷酸鐵鋰電池后續(xù)要持續(xù)降本,，需依賴于規(guī)模效應(yīng)。自2020年10月以來,，磷酸鐵鋰的單噸價格已從歷史低位3.2萬元/噸,，反彈至5月底的5萬元/每噸，價格波動也給磷酸鐵鋰帶來一定的不確定性,。

　　如果將時間線拉遠(yuǎn),，磷酸鐵鋰也不會是未來動力電池霸主，而是綜合能力更上一層樓的終極boss——固態(tài)電池,。但鑒于從“液態(tài)”轉(zhuǎn)向“固態(tài)”,，從實驗室走向批量生產(chǎn),，步履維艱，多數(shù)業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,，2030年之前,，純固態(tài)電池很難大規(guī)模看到,。

　　未來10年內(nèi),，磷酸鐵鋰與三元鋰的“恩怨”仍會延續(xù)，但兩者將會捕獲不同市場定位的消費(fèi)者,，此消彼長,，沒有誰可以碾壓對方。畢竟,，真正決定動力電池命運(yùn)的,，既有政策大手的無形掌控，也有商業(yè)化推廣現(xiàn)實的成本考量,。

　　在固態(tài)電池真正來臨之前,，磷酸鐵鋰與三元鋰未來的關(guān)系，不會是勢同水火的“仇”,，而是共生互補(bǔ)的“恩”,。（文/汽車之家 彭斐）

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