[汽車之家行業(yè)]“石油不卡脖子了，不能轉(zhuǎn)變成金屬鈷,、金屬鎳的卡脖子,。" 比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁王傳福日前意味深長(zhǎng)地說，“真正大規(guī)模推廣的電池,，一定是不依賴稀有金屬,。”
醉翁之意不在酒,，王傳福的弦外之音,，正是近來風(fēng)頭正勁的磷酸鐵鋰電池。行業(yè)最新數(shù)據(jù)也顯示,，今年5月我國(guó)磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量占動(dòng)力電池總產(chǎn)量的63.6%,。
這是近三年來，磷酸鐵鋰從產(chǎn)量上首次超越三元鋰,。這也應(yīng)了王傳福的一句話——“比亞迪以一己之力,，把磷酸鐵鋰從死亡的邊緣拉了回來”。
磷酸鐵鋰和三元鋰,，兩者皆是新能源汽車的電池材料方案,。前者憑借穩(wěn)定性、性價(jià)比高等,，讓汽車“跑得更安全”,，后者則因能量密度高，讓汽車“跑得更遠(yuǎn)”,。兩者各有千秋,，多年來一直互相“廝殺”，爭(zhēng)奪動(dòng)力電池的“王座”,。
在較為顯眼的三次“決斗”中,，具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰，先是迅速被三元鋰“掀翻在地”,，然后又在前景不被看好的情況下上演了“驚天逆轉(zhuǎn)”,。重回巔峰的磷酸鐵鋰真的從此“一統(tǒng)江湖”了嗎？
Round 1：磷酸鐵鋰被誰趕下了神壇,？
2019年起,，國(guó)家拿出真金白銀補(bǔ)貼新能源汽車市場(chǎng)。早期,，政策偏向于商用車,，磷酸鐵鋰因其安全性,、循環(huán)壽命等優(yōu)勢(shì)立即在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟。
當(dāng)時(shí),，比亞迪是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)老大,，以磷酸鐵鋰電池作為核心產(chǎn)品。
2017年以前,，磷酸鐵鋰長(zhǎng)期霸占動(dòng)力電池“王座”,，其份額甚至高達(dá)70%以上，但有兩個(gè)關(guān)鍵性事件,，讓磷酸鐵鋰逐漸失去戰(zhàn)斗力,。
其一是特斯拉的盈利，瞬間放大了三元鋰的優(yōu)勢(shì),。
2013年一季度,，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬美元，股價(jià)一度從年初30多美元/股漲到100美元/股以上,。最吸引市場(chǎng)的莫過于,，特斯拉Model S(參數(shù)|詢價(jià))續(xù)航里程高達(dá)500公里。而當(dāng)時(shí)主流的采用磷酸鐵鋰電池純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航,，大多徘徊在200公里以下,。
隨后，一份特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈深度研究報(bào)告?zhèn)鏖_,。在其復(fù)雜的供應(yīng)鏈中,，電池包采用的8142個(gè)高能量密度的18650電芯，來自于松下的NCA鎳鈷鋁,，即三元材料,。
『2014版Model S』
之后，中國(guó)車企開始紛紛效仿,。在2014年北京車展上,，江淮、奇瑞,、北汽、眾泰等廠家都表示,，在最新車型中將采用三元鋰材料,。
期間，有一家2011年成立的動(dòng)力電池廠商逐漸受到業(yè)內(nèi)關(guān)注,。當(dāng)時(shí)誰也沒有想到,，這家小企業(yè)只用了8年時(shí)間就稱霸全球電池帝國(guó)。它就是后來業(yè)界熟知的寧德時(shí)代,，除了有“白名單”保護(hù)因素外,，很大程度上要?dú)w功于其抓住了三元鋰這一風(fēng)口,，順利起飛。
其二是政策出手,，直接給了動(dòng)力電池行業(yè)一記重拳,，打得磷酸鐵鋰徹底懵圈。
2016年12月,，國(guó)家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn),，高能量密度、長(zhǎng)續(xù)航里程是補(bǔ)貼重點(diǎn),。很明顯，帶著能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰,，后勁不足,。相反，三元鋰通過高能量密度這一“武器”,，獲取了諸多主機(jī)廠的芳心,。
在2018年的動(dòng)力電池排位賽上，三元鋰占58.17%,，磷酸鐵鋰占比跌落至39%,。這是三元鋰市場(chǎng)占比首次超過磷酸鐵鋰。
這種情況也引起多位業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心,。當(dāng)時(shí),，一位電池領(lǐng)域資深人士表示，“特斯拉厲害之處在于采用松下提供的電芯,，但電芯封裝和電池管理系統(tǒng)是獨(dú)創(chuàng)的。反觀國(guó)內(nèi)很多車廠和電池廠,，大多奔著補(bǔ)貼而去,，能否做好電芯一致性,、封裝和電池管理系統(tǒng),，都還存疑,，安全性難評(píng)估?！?/p>
即使如此,，三元鋰自2018年起在純電動(dòng)乘用車上一路攻城略地，磷酸鐵鋰則慘遭碾壓,。2019年1-7月,，磷酸鐵鋰在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域僅占5%的市場(chǎng)份額。
一時(shí)之間,，磷酸鐵鋰陷入了“失寵”,、即將“淘汰”等境地。
Round 2：火爆的三元鋰被火給“爆”了
三元鋰電池雖然續(xù)航能力十分優(yōu)秀,，但正如之前專家所擔(dān)憂的,，其最大的缺點(diǎn)是安全性不如磷酸鐵鋰電池，遇到高溫或劇烈碰撞容易爆燃,。
“廠家一開始入局三元鋰技術(shù)路線,，普遍的心態(tài)都是：先做出來?！币晃粯I(yè)內(nèi)分析人士對(duì)此表示,。按國(guó)家四部委出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼政策，續(xù)航里程越長(zhǎng),，補(bǔ)貼就越多,。
| 新能源乘用車補(bǔ)貼變化對(duì)比 | |||||
| 考核參數(shù) | 2018年方案 | 2019年方案 | 變化幅度 | ||
| 度電補(bǔ)貼（元/kWh） | 1200 | 550 | -54.2% | ||
| 續(xù)航里程（km,、萬元） | 100≤R<150 | 0 | 100≤R<150 | 0 | 0 |
| 150≤R<200 | 1.5 | 150≤R<200 | 0 | -100% | |
| 200≤R<250 | 2.4 | 200≤R<250 | 0 | -100% | |
| 250≤R<300 | 3.4 | 250≤R<300 | 1.8 | -47% | |
| 300≤R<400 | 4.5 | 300≤R<400 | 1.8 | -60% | |
| 400≤R5.0 | 5.0 | 400≤R5.0 | 2.5 | -50% | |
| 數(shù)據(jù)來源：財(cái)政部,；制表：汽車之家行業(yè)團(tuán)隊(duì) | |||||
近幾年，電動(dòng)車越賣越多,，起火,、自燃、爆炸等字眼,，開始沖擊著行業(yè)神經(jīng),。不知不覺間，各方都把矛頭對(duì)準(zhǔn)了有“先天缺陷”的三元鋰,。這口“天降大鍋”,，開始?jí)旱萌嚧贿^氣來。
“幾乎平均每1.5天就有一起電動(dòng)車自燃事故發(fā)生,?！睋?jù)《新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟》報(bào)告顯示，2020年1-9月的電動(dòng)車起火事件中,，使用三元鋰電池的車輛占比高達(dá)95%,，磷酸鐵鋰電池只占5%。
業(yè)內(nèi)也開始對(duì)三元鋰電池的安全性產(chǎn)生了質(zhì)疑,。然而，僅僅是安全性,，把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來的可能性不大,，畢竟過去幾年,，磷酸鐵鋰一直被扣上“低端”帽子。
2019年,，王傳福在媒體對(duì)話時(shí)表示,，“未來，不排除比亞迪會(huì)在小型電動(dòng)汽車上引用能量密度更高的材料電池,?！碑?dāng)時(shí)，王傳福特地強(qiáng)調(diào)了一句話——“不一定是三元鋰”,。
接下來發(fā)生的,，外界或已熟知。2020年3月,，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”問世,，同時(shí)讓業(yè)界震撼的還有比亞迪的針刺實(shí)驗(yàn)。王傳福更是喊出了“把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”的豪言,。
在安全性的基礎(chǔ)上,，“刀片電池”的另一神奇作用，即補(bǔ)足了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板,。
在更加安全的同時(shí),，搭載“刀片電池”的比亞迪漢可實(shí)現(xiàn)605km的續(xù)航里程。截至2021年5月,，比亞迪漢累計(jì)銷量逾8萬輛,，是比亞迪銷量的主力軍。
另一方面,，特斯拉的再次“攪局”,，也加速了磷酸鐵鋰迎來“第二春”。2020年10月,，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3進(jìn)入工信部目錄,，并出口到歐洲市場(chǎng)。
寧德時(shí)代的CTP動(dòng)力電池包與“刀片電池”有異曲同工之處,，都屬于電池包創(chuàng)新,，且同時(shí)達(dá)到國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)。CTP電池包體積利用率提高了20%,，能量密度超過180Wh/kg,。
在磷酸鐵鋰的加持下，國(guó)產(chǎn)Model 3將補(bǔ)貼后售價(jià)調(diào)低至24.99萬元,，業(yè)內(nèi)直接將特斯拉視為“鯊魚”,。2020年6月，理想汽車創(chuàng)始人李想發(fā)出靈魂拷問——“為什么一輛續(xù)航只有445公里的特斯拉在銷量上一騎絕塵干翻對(duì)手”？
『特斯拉Model 3』
背后實(shí)質(zhì)揭示了一個(gè)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng),，不再單單比拼續(xù)航里程,、能量密度，圍繞整車性價(jià)比,、安全等方面的綜合提升才剛剛展開,。
如今，“武器"得到升級(jí)的磷酸鐵鋰,，不僅可以在低端乘用車中廣泛應(yīng)用,，也可以在中高端車型中出現(xiàn)身影。從2020年12批工信部公示的新車推廣目錄來看,，磷酸鐵鋰乘用車車型在新能源乘用車中占比44%,，占比顯著高于2018年和2019年。
以三元電池為主的高端市場(chǎng),，格局開始有所松動(dòng),，磷酸鐵鋰正重新迎來“第二春”。
Round 3：磷酸鐵鋰真能“一統(tǒng)江湖”,？
重新殺回乘用車市場(chǎng)是必然,，只是沒料到重回“王座”的速度如此之快。
據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,，5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)到了8.8GWh,，占總產(chǎn)量63.6%，同比增長(zhǎng)317.3%,；今年前5個(gè)月,，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)29.9GWh，占總產(chǎn)量50.3%,，同比累計(jì)增長(zhǎng)360.7%,。
磷酸鐵鋰暴漲的背后離不開爆款車型的助攻。除比亞迪漢,、國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3之外,，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，爆發(fā)力驚人,，僅半年時(shí)間銷量就突破15萬輛,。寧德時(shí)代、國(guó)軒高科,、鵬輝能源等配套電池供應(yīng)商都從中受益,。
『五菱宏光MINI EV』
此外，各車企為降低成本,，爭(zhēng)奪價(jià)格敏感的用戶,，紛紛選擇或嘗試更換電池種類,。
3月3日,，小鵬汽車宣布推出磷酸鐵鋰電池版本的車型,。新增的P7“后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航”版本,，較此前三元鋰電池長(zhǎng)續(xù)航版本里程減少106公里至480公里,。但相應(yīng)地,，車型售價(jià)直降2萬元,。該車型于5月開始交付,，P7整體月交付量較4月環(huán)比大增27%,。換言之,，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實(shí)現(xiàn)量變的“催化劑”,。
『小鵬P7』
磷酸鐵鋰,，當(dāng)年“跌下王座”，政策是最大推力,，如今“回歸王座”,，靠的也是政策。2020年,，補(bǔ)貼逐漸退坡,，國(guó)家對(duì)電池包能量密度的追求也告一段落，反之將安全性的要求提到新的高度,。車企選擇磷酸鐵鋰的背后,，愈發(fā)反映出在磷酸鐵鋰技術(shù)的性能和成本之間找到了平衡點(diǎn)。
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,，每年到夏季,，新能源汽車著火事故普遍增多，汽車召回?cái)?shù)量越來越大,，給整車企業(yè)帶來巨大經(jīng)濟(jì)損失,。因此，電池成本不光要看采購(gòu)成本,，還要把召回等售后服務(wù)一起考慮進(jìn)去,。未來，會(huì)有更多中高端車型考慮磷酸鐵鋰,。
就在不久前,，據(jù)相關(guān)消息披露，下定決心造車的科技巨頭蘋果,，正在與寧德時(shí)代,、比亞迪，就電動(dòng)汽車項(xiàng)目供應(yīng)磷酸鐵鋰電池進(jìn)行談判,。
日前,，更有多家媒體報(bào)道,，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model Y將會(huì)新增磷酸鐵鋰電池版本，電池將由寧德時(shí)代供應(yīng),，并計(jì)劃于7月推出,。在此之前該車型采用LG能源的三元鋰電池。
今年4月,，據(jù)多位知情人士透露,，蔚來將對(duì)現(xiàn)有70度電池包進(jìn)行升級(jí)，新電池包采用磷酸鐵鋰,，計(jì)劃2021年四季度發(fā)布,；同年2月，李想稱,，理想首款純電動(dòng)汽車將在2023年交付,，純電動(dòng)車型將考慮搭載磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰,，似乎真要在多重利好下一統(tǒng)動(dòng)力電池的江湖了,。然而，未來果真如此么,？
寫在最后：共生互補(bǔ)
這一局,，磷酸鐵鋰勝，但這并不代表磷酸鐵鋰可以穩(wěn)坐“王位”,。
不可回避的是,，磷酸鐵鋰電池并非完美無缺。去年中國(guó)北方地區(qū)遭遇寒冷天氣,，使用磷酸鐵鋰電池的車型續(xù)航里程出現(xiàn)大幅衰減,，與新車銷售時(shí)標(biāo)明的里程相比，近乎腰斬,。
另外,，受限于單體能量密度已接近理論極限，磷酸鐵鋰電池后續(xù)要持續(xù)降本,，需依賴于規(guī)模效應(yīng),。自2020年10月以來，磷酸鐵鋰的單噸價(jià)格已從歷史低位3.2萬元/噸,，反彈至5月底的5萬元/每噸,，價(jià)格波動(dòng)也給磷酸鐵鋰帶來一定的不確定性。
如果將時(shí)間線拉遠(yuǎn),，磷酸鐵鋰也不會(huì)是未來動(dòng)力電池霸主,，而是綜合能力更上一層樓的終極boss——固態(tài)電池。但鑒于從“液態(tài)”轉(zhuǎn)向“固態(tài)”,，從實(shí)驗(yàn)室走向批量生產(chǎn),，步履維艱,，多數(shù)業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，2030年之前,，純固態(tài)電池很難大規(guī)?？吹健?/p>
未來10年內(nèi),，磷酸鐵鋰與三元鋰的“恩怨”仍會(huì)延續(xù),，但兩者將會(huì)捕獲不同市場(chǎng)定位的消費(fèi)者，此消彼長(zhǎng),，沒有誰可以碾壓對(duì)方,。畢竟，真正決定動(dòng)力電池命運(yùn)的,，既有政策大手的無形掌控，也有商業(yè)化推廣現(xiàn)實(shí)的成本考量,。
在固態(tài)電池真正來臨之前,，磷酸鐵鋰與三元鋰未來的關(guān)系，不會(huì)是勢(shì)同水火的“仇”,，而是共生互補(bǔ)的“恩”,。（文/汽車之家 彭斐）