[汽車之家 行業(yè)]  “軟件定義汽車”的概念已經(jīng)深入人心,，對于終端消費者的感受而言,，將直接體現(xiàn)在智能座艙上。而芯片作為智能座艙的核心硬件,，能為軟件的運行提供穩(wěn)定可靠的底層性能支撐,，二者相輔相成，缺一不可,。

　　9月17日,，TINNOVE梧桐車聯(lián)宣布與芯馳科技達成戰(zhàn)略合作，前者是國內(nèi)車載操作系統(tǒng)的軟件供應(yīng)商,，后者是核心車規(guī)芯片領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè),，兩者共同為車企解決了“缺芯少魂”的痛點。此外,，對于在智能化戰(zhàn)略上仍摸著石頭過河的車企,，雙方也為其指明了一條道路。

■軟硬結(jié)合打破“缺芯少魂”

　　2021年上半年,，全球出現(xiàn)了一輪“缺芯危機”,，全球汽車累計停產(chǎn)數(shù)約為300萬輛，導致供貨周期大幅拉長的重要原因是新的數(shù)字終端對芯片的需求出現(xiàn)了大幅增長,。

　　作為智能汽車的“大腦”,，芯片的地位顯然已越來越重要�,！叭毙緯�帶來一些關(guān)注,，但是任何車廠、Tier1企業(yè)不會因為缺芯而病急亂投醫(yī),，只有滿足車規(guī)要求,，在性能、品質(zhì)和供貨能力上都有保證的芯片才會被采用�,！毙抉Y科技董事長張強稱,。

『芯馳科技一芯十屏座艙Demo』

　　小小芯片學問很大，特別是在智能時代,，如果芯片無法提供足夠的性能支撐,，則會犧牲系統(tǒng)的功能，或者需要耗費更多的精力和時間優(yōu)化算法和系統(tǒng)架構(gòu)進行“代償”,。當然,，光有硬件，沒有考慮軟硬件聯(lián)合優(yōu)化產(chǎn)出,，則會導致芯片算力很高,，有效利用率或只有20%-30%，這即為“缺芯少魂”,。

　　本次合作,，雙方將依托芯馳科技智能座艙芯片X9系列產(chǎn)品以及TINNOVE梧桐車聯(lián)在技術(shù)底座TINNOVE OpenOS、整合解決方案等領(lǐng)域的技術(shù)和開發(fā)經(jīng)驗,，打通系統(tǒng)能力與芯片能力,，挖掘高算力智能座艙芯片的硬件潛力，共同打造智能網(wǎng)聯(lián)解決方案,。

　　相比傳統(tǒng)座艙,，雙方更加強調(diào)操作系統(tǒng)整體的完整解決方案，提供更好的用戶生態(tài),、用戶體驗,，豐富的系統(tǒng)能力，包括平臺化各種工具鏈和系統(tǒng)開發(fā)的能力等,，這需要在整個規(guī)劃和實踐中,，達到從下層到上層貫通的能力。

『芯馳科技與梧桐車聯(lián)共研的Demo』

　　“梧桐在早期的研發(fā)領(lǐng)域就與芯馳科技開始互動,，為未來的場景做布局,，利用芯馳科技的中央計算以及多個其他模塊，使梧桐的能力得到最好的發(fā)揮,。以芯馳科技的芯片和先進的硬件計算能力,，結(jié)合梧桐未來軟件架構(gòu)，最終能夠?qū)崿F(xiàn)遠超過去傳統(tǒng)簡單的系統(tǒng)應(yīng)用集成的車聯(lián)網(wǎng)概念,�,！盩INNOVE梧桐車聯(lián)CEO潘家驊對汽車之家表示。

　　此外,，芯馳科技與梧桐車聯(lián),，兩家都是本土供應(yīng)商,，能夠快速地推進項目，對于后續(xù)升級迭代效率有一定的保證,。

　　“在車聯(lián)網(wǎng),、智能生態(tài)等領(lǐng)域，目前中國已開始領(lǐng)先全球,，如何把這個先發(fā)優(yōu)勢發(fā)揮好,？我們相信與國內(nèi)廠商合作，實現(xiàn)軟硬結(jié)合的效率最高,。誰能夠更熟悉本土,，誰就能在本土掌握更核心的技術(shù)，更早期的進入融合,�,！迸思因憦娬{(diào)。

■“消費級芯片和車規(guī)級芯片完全是兩碼事”

　　如果把汽車比作手機,，智能座艙就相當于手機通過硬件（如攝像頭）、軟件升級的方式,，讓手機使用起來更便捷,。這也催生了一大批手機芯片巨頭入局智能座艙領(lǐng)域，包括高通,、三星,、華為、聯(lián)發(fā)科等,。

　　芯馳科技作為一家初創(chuàng)企業(yè),，如何與這些巨頭爭奪市場份額？張強認為,，智能電動車對于車規(guī)芯片有更高的需求,，要求也更為嚴苛。過去有理論認為,，座艙領(lǐng)域和消費電子領(lǐng)域更加接近,，但現(xiàn)在的汽車由于集成了越來越多的ADAS功能，儀表和中控間的結(jié)合也越來越多,。一芯多屏會使得整體功能安全要求和車規(guī)要求提高,，而不是降低。

　　但張強也坦言,，“作為新創(chuàng)立的公司,，在當下階段，我們的品牌度顯然是無法和國際巨頭相比,，但從長期來看,，芯馳的投入和優(yōu)化成本都將優(yōu)于他們,。”

　　這就與新勢力造車一樣,，新興企業(yè)沒有傳統(tǒng)車企的包袱,，不用顧及原先的資產(chǎn)投入，只需要將精力放在最為核心的領(lǐng)域,。對于汽車芯片而言,，需要有專門的企業(yè)和團隊來設(shè)計�,！耙驗槠�車芯片領(lǐng)域有一套獨立的高品質(zhì)標準和長期供貨體系,，這些是消費類芯片公司不具備的�,！�

　　在張強看來,，手機芯片不可能有以太網(wǎng)和CAN這樣的接口，因為手機不需要,。如果在汽車上使用手機芯片,，需要更多芯片的疊加，這會導致成本上升以及系統(tǒng)穩(wěn)定性的降低,，總體而言對這個產(chǎn)業(yè)的效果是負面的,。

　　“為什么英特爾在手機的主控芯片沒有在PC上做那么好？”張強反問道,，因為二者是不同行業(yè),，汽車芯片與這兩個領(lǐng)域的差別更大。

　　不同于消費類芯片,，汽車芯片的研發(fā)周期非常廠,，也必消費類芯片更為復雜。手機可以支持安卓系統(tǒng),，但車機卻有Linux,、安卓、QNX等多種操作系統(tǒng),。

　　“如何保證車機系統(tǒng)既有功能安全,，又要考慮娛樂性，同時兼容性能,？這些跟手機芯片是完全不一樣的,。消費類芯片轉(zhuǎn)型做汽車芯片必然要經(jīng)歷一個學習的過程，不然做出來的產(chǎn)品在某些地方就有缺失,，等到那個時候暴露出問題就晚了,。”芯馳科技CEO仇雨菁補充道,。

■“車企自研芯片不可持續(xù)”

　　除了手機芯片巨頭入場,，也有車企親自下場自研芯片,。以特斯拉為例，其在放棄Nvidia和Mobileye過后,，自研的HW 3.0性能比上一代（HW 2.5）提高了21倍,。這一打破游戲規(guī)則的做法，正在被不少造車新勢力效仿,。

　　外界的一部分觀點是,，智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負，比拼的就是數(shù)據(jù)和芯片,。誰掌握了芯片,，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。

　　實際上,，任何產(chǎn)業(yè)有社會分工,，社會分工代表各自有特長和專長。張強舉例,，德爾福從通用汽車剝離出,，為什么？因為整車廠做Tier1,，最后都會碰到一個瓶頸,，99%的業(yè)務(wù)都來源自己的公司，即研發(fā),、收入都來自這一家主機廠，沒有辦法擴大更大的收益,。

　　“從技術(shù)角度來看,，車企自研芯片持續(xù)迭代的能力是不足的�,！睆垙姺Q,，做整車和做芯片是兩種技術(shù)方向，只有做出整個行業(yè)具有競爭力的芯片產(chǎn)品才能為整車增光添彩,，否則就是拖累,。

　　“當然，如果自研芯片可以提高公司市值,，這也是一種方式,，但長久來看，它的邊際效應(yīng)會迅速降低,，我認為這種方式是不可持續(xù)的,。”

　　盡管在車企自研芯片方面產(chǎn)生分歧,，但芯馳科技和梧桐車聯(lián)雙方在另一個熱門話題上表示認可——在智能汽車的競賽中,，越來越多的車企要掌握自己的“靈魂”,。

　　在雙方看來，一家主機廠需要有自己核心系統(tǒng)的能力,。梧桐車聯(lián)和芯馳科技分別提供操作系統(tǒng)和芯片,，幫他們打造和組成這樣的核心系統(tǒng)，這個合作鏈條是順暢并且可持續(xù)的,。

　　“主機廠越來越重視從用戶體驗出發(fā),，對自己的系統(tǒng)進行規(guī)劃和設(shè)計。隨后把這些要求交給各個操作系統(tǒng)商,、芯片公司,、Tier1來滿足它的定位，這樣組成的核心系統(tǒng)作為靈魂來提高競爭力,�,！睆垙娍偨Y(jié)道。

　　在中國市場的智能電動化戰(zhàn)略上,，車企都在摸著石頭過河,，尋找最適合自己的一條道路，主要有三條：

　　第一條,，整車廠依靠全棧智能化的巨頭企業(yè),，這條路省時省力，但長久下來車企是否會失去主導權(quán),，淪為代工廠,？

　　第二條，像特斯拉,、部分造車新勢力這樣的垂直自研模式,，軟件、芯片,、整機上面的應(yīng)用生態(tài)全部自己做,。這條路確實激動人心，但又有多少車企能成功再復制出一個特斯拉,？

　　最后一條,，可能是最為折中，但成功率較高,，同時也是芯馳科技與梧桐車聯(lián)支持的路徑——全面擁抱開放的生態(tài),。(文/汽車之家 彭斐）

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