[汽車之家 行業(yè)]  當下是造車難得的窗口期,，蓬勃發(fā)展的市場讓造車江湖中的玩家們跑得更快了,，但競爭也慘烈，藍海正逐漸變?yōu)榧t海,，留給后來者的時間,，已經(jīng)不多。

　　對于新造車企業(yè),，如果有一款“UP超級底盤”,，能幫助車企的研發(fā)周期縮短至1年，研發(fā)成本最高降低60%,，是否能幫它搶占窗口期,？

　　有一家初創(chuàng)企業(yè)正下場打造這個“新物種”。10月14日,，悠跑科技與博世中國達成戰(zhàn)略合作,，雙方將在一體化底盤領(lǐng)域展開系列技術(shù)合作，全力支持“UP超級底盤”的研發(fā),。

■火熱的“超級底盤”賽道

　　“有一個哲人說,，預(yù)見未來最好的辦法就是創(chuàng)造它，我們正在做這樣的踐行,�,！庇婆芸萍紕�(chuàng)始人李鵬在媒體會上如是說。今年4月,，悠跑科技在上海創(chuàng)立,，之后數(shù)周便完成天使輪融資。投資人包括地平線創(chuàng)始人余凱,、復星汽車科技集團總裁王立普和自動駕駛專家谷俊麗等,。

　　在簽約儀式現(xiàn)場，博世旗下博原資本宣布已完成領(lǐng)投悠跑科技Pre-A+輪融資,。這是悠跑科技創(chuàng)立5個多月來獲得的第三筆融資,。

　　讓投資人感興趣的是李鵬的背景。從2019年創(chuàng)立出行科技公司“仙豆智能”,，到2020年出任長城汽車數(shù)字化執(zhí)行官,、長城高端品牌沙龍智行創(chuàng)始負責人，李鵬一度被業(yè)內(nèi)稱為“國內(nèi)汽車智能化第一人”,。

　　在李鵬的帶領(lǐng)下,，悠跑科技致力于為場景造車，其創(chuàng)新之處在于將傳統(tǒng)的“整車一體式開發(fā)”升級為“上下分體式開發(fā)”,，重新定義汽車研發(fā)的頂層邏輯,、技術(shù)形態(tài)和供應(yīng)鏈,。其研發(fā)的“UP超級底盤”可極大程度提升研發(fā)及制造的便利性，縮短整車開發(fā)周期,，降低制造成本,。

　　截至8月，悠跑科技自主開發(fā)的國內(nèi)首個量產(chǎn)全線控底盤,、與捷威動力共同開發(fā)的全球首款CTC電池系統(tǒng)（Cell to Chassis）等已實現(xiàn)了技術(shù)落地,。

　　實際上，海外已有數(shù)家初創(chuàng)型企業(yè)踏入“超級底盤”這一賽道,。

　　美國除了特斯拉之外的第二大造車新勢力,，估值超過500億美元的電動車公司Rivian采用的就是自研的滑板式底盤架構(gòu)（Skateboard Architecture）；

　　已經(jīng)成功在美股上市的造車公司Canoo,，其核心技術(shù)也得益于滑板式底盤架構(gòu)開發(fā)的多樣性,；甚至曾有消息稱，蘋果造車也將采用類似的滑板式底盤架構(gòu),。

　　“面向未來的移動出行,，會有更多不同背景的企業(yè)參與進來，而汽車是高進入門檻,、高集成化的行業(yè),。悠跑科技希望通過‘UP超級底盤’的能力，賦能更多場景擁有者,，在未來實現(xiàn)‘造車自由’,。”李鵬稱,。

　　據(jù)悉,，悠跑科技的第一代一體化可量產(chǎn)底盤將在2021年年底正式下線，搭載悠跑科技一體化底盤的車型或?qū)⒂?023年實現(xiàn)量產(chǎn),。

■博世為何不親自下場,？

　　汽車行業(yè)一直有條不成文的說法：智能電動車超半成的BOM成本集中在動力底盤，這也使得超級底盤領(lǐng)域迎來更大的發(fā)展空間,。

　　讓外界好奇的是,，博世作為全球零部件巨頭,，在底盤技術(shù)有深厚的技術(shù)積累和配套經(jīng)驗,，由于線控技術(shù)門檻高，市場也常年被包括博世,、大陸和采埃孚品牌所壟斷,。

　　有技術(shù)、有沉淀,，博世為何不親自下場做這件事情,？博世中國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全表示,，“集成式底盤，博世確實在四,、五年前就提出這個概念,，一直在尋找突破，希望通過一體化的底盤減少主機廠的開發(fā)時間,。但博世是做單品零部件和系統(tǒng),，如果上升到底盤，系統(tǒng)會變得更復雜,，考慮因素也會變多,。”

　　目前,，底盤集成工作大多由各家傳統(tǒng)主機廠自己做,。“每家有幾千個工程師在打造和設(shè)計底盤,，希望把系統(tǒng)集成進去,，這是一個非常龐大的工程�,！�

　　博世中國的總裁陳玉東也認為,，悠跑科技提出的超級底盤概念更好，而且它是可以選擇的,。此外,，悠跑科技是有一個相對比較強的團隊來做底盤工作，對博世來說正好是一個補充,。

　　不同于傳統(tǒng)造車,，智能電動汽車正帶來整個汽車供應(yīng)鏈和價值鏈的重構(gòu)。在這一過程中,，除了傳統(tǒng)的Tier 1,、2之外，類似于悠跑科技這樣定位Tier 0.5的公司會大量涌入,。對于博世來說,，更樂意幫悠跑科技“插隊”，為博世提供價值,，也為OEM提供價值,。

　　陳玉東舉了一個最近很火熱的例子——芯片。汽車進入智能化,、電動化以后,，現(xiàn)在整個OEM市場都試圖自己采購芯片。目前,，芯片供應(yīng)商處于Tier 2,、3,，但之后會迎來一個供應(yīng)鏈的重塑過程。

　　針對此,，李鵬也提及,，如果整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和未來用戶體驗都將發(fā)生顛覆性變化的話，再用原來的價值鏈定義方法去思考這個問題,，可能這個問題本身值得被思考,，即未來供應(yīng)鏈和價值鏈會發(fā)生什么樣的變化�,！蔽矣X得會有一個偉大的時代來臨,，會有很多新物種是此時此刻大家還認為難以想象的�,！�

■場景造車的市場有多大,？

　　當前，國內(nèi)智能電動車行業(yè)已步入傳統(tǒng)車企,、新造車企業(yè),、科技公司紛爭的“下半場”。隨著汽車模塊化,、智能化程度的提升,，底盤、車身解耦的獨立造車模式成為了可能,。

　　這個市場有一定的空間想象力,，但業(yè)內(nèi)也會產(chǎn)生一種擔憂，一體式集成底盤“打包”給車企,，那車企是不是很容易被淪為一個代工廠,。

　　此前，華為與上汽的“靈魂論”話題熱度持續(xù)攀升,，悠跑科技如何去“說服”主機廠使用整體的解決方案,。

　　這在李鵬看來，所有商業(yè)企業(yè)存在的核心目的,，是為客戶創(chuàng)造價值,。從傳統(tǒng)動力汽車進入到智能電動汽車之后，底盤這部分是不是用戶的核心價值,？汽車的差異化已經(jīng)由原來的硬件越來越多地轉(zhuǎn)移到軟件上去,。

　　“將來一定會有一部分車廠認為，全棧式自研和產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合是他們的核心競爭力,，但也會有一部分車廠認為,，用戶運營,、品牌,、客戶渠道,、服務(wù)和特殊的軟件化所帶來的智能體驗是核心價值。這個產(chǎn)業(yè)很大,，并不一定所有人都有一樣的價值取向,。”李鵬補充道,。

　　值得一提的是,，創(chuàng)業(yè)之初，李鵬本來以為汽車廠不是潛在用戶,，但過去一段時間才發(fā)現(xiàn),，當他真把這件事情做出來的時候，汽車行業(yè)的同行反應(yīng)非常積極,，包括國際車企,、國內(nèi)傳統(tǒng)車企，也包括國內(nèi)造車新勢力企業(yè),，都與悠跑科技進行項目討論,。據(jù)悉，已經(jīng)簽約的四川凱翼汽車是首批聯(lián)合開發(fā)伙伴和代工工廠,。

　　任何一個企業(yè)都會有自己的邊界和聚焦點,，悠跑科技提供場景式造車，大幅縮短車型開發(fā)周期,，滿足不同場景下智能電動車的快速投放和市場多樣化需求,。

　　至于這個市場空間究竟有多大？李鵬說道,，“大部分人的思維是基于今天去看明天,，這就是為何一個企業(yè)需要有自己的愿景，愿景就是基于明天去做計劃,。面對未來,，毫無疑問會有不確定性，但只有到了明天,，我們才能回答這個問題,。”（文/汽車之家 彭斐）

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