特別策劃 | 從幕后到臺前華為們搶戲？

彭斐

2021年11月17日 07:00 原創(chuàng) 來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業(yè)] 21世紀初,，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》,，宣言“世界正被抹平”,。近20年后,，汽車產(chǎn)業(yè)似乎也在急速滑向“去中心化”,。車界的百年豪門，卻被新勢力搶奪話語權,；習慣在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈公司,，卻野心勃勃要在主機廠面前“搶戲”；不同賽道的從業(yè)者“彎弓搭箭”,，卻不知該射向何處的靶心……

　　值此廣州車展之際,，汽車之家推出特別策劃——“汽車是平的”。在扁平化的汽車產(chǎn)業(yè),，尋覓生存的空間與突破的縫隙,。此篇為系列內(nèi)容第二篇：從幕后到臺前，寧王和華為要搶戲嗎,？

　　“吃汽車銷售這碗飯,，真是越來越難了�,！崩畛卸鳎ɑ┤绱烁锌f,。

　　半年前，李承恩離開供職多年的上汽大眾品牌經(jīng)銷商,，加入了小鵬汽車的直營店,。最讓他不習慣的，是用戶越發(fā)專業(yè)的提問,。

　　“過去無非就是看看空間,，問問馬力參數(shù)，現(xiàn)在問的卻是芯片是誰家的,、算力多少,，激光雷達誰家的、線數(shù)多少……”李承恩有時被問懵了,，只能下班后繼續(xù)補習專業(yè)知識,，“我感覺自己不像是個汽車銷售顧問，反倒要往產(chǎn)業(yè)鏈專家發(fā)展了,�,！�

　　實際上，這是汽車智能化趨勢的進一步放大,。汽車之家在近幾屆車展上也聽到人們在熱衷討論前沿技術,。那些對技術“指手畫腳”的觀眾，腳步也不再清一色停留在車企展臺,。

　　2020年北京車展上,，首次參展的華為,、邊緣人工智能芯片企業(yè)地平線的展臺人氣爆棚；這個勢頭在2021年上海車展上也更為明顯,，正式進軍汽車領域的大疆,，也憑借激光雷達火了一把，前來詢問的觀眾甚至要排隊進場,。

　　過去,，消費者在意的是配置、功能,、體驗,，但一般不會去挖掘背后是基于哪些零部件組成，或是哪些供應商提供,，除了博世,、電裝、采埃孚等國際巨頭,，其它企業(yè)只是“隱姓埋名”般的存在,。

　　但智能電動汽車時代不同了，用戶對部分智能部件的關注遠遠超過了主機廠本身,，即要明白是誰給做的,，才愿意相信它的品質。

　　在這樣的趨勢下,，這些車企的“幕后英雄”自然而然地走向臺前,，有些甚至有與主機廠battle一番的氣勢。

■從不被看見到成為核心賣點

　　過去,，中國消費者對零部件企業(yè)則知之甚少,，甚至可以說是陌生。很大一部分原因,，在于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工明確所導致,，零部件供應商的角色就是給客戶供貨，做好幕后工作就行,。

　　有意思的是,，一般傳統(tǒng)車企不會特意提及自己新技術背后是與哪家供應商合作，一些零部件企業(yè)也會遮遮掩掩,，不愿透露具體為哪家主機廠供貨，稱“有保密協(xié)議”,。

　　另一方面,，中國傳統(tǒng)零部件大而不強，當時也確實沒有足夠的資本走上臺前,。像北汽集團的海納川,、上汽集團的華域等,，在創(chuàng)立初期沒有足夠市場，此時只能背靠話語權更強的整車企業(yè)起步,。雖然他們已進入全球汽車零部件百強,，但這樣的成長模式也注定了他們在很長一段時間都將成為主機廠的“幕后”。

　　可如今,，智能電動汽車的到來改變了行業(yè)現(xiàn)狀,。越來越多的中國科技企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè),，以及“三電”供應商涌入這個賽道,，一些主機廠甚至會反過來抱供應商的“大腿”。

　　華為能做的早已超出一位傳統(tǒng)汽車人的想象,。就一輛電動車而言,，除了汽車底盤、四個輪子和外殼,，剩下的技術華為都有,。雖然華為不承認自己在造車，但從產(chǎn)業(yè)鏈控制能力來看,，華為得到整車企業(yè)的青睞甚至依賴,。

　　記得2019年上海車展，極狐品牌正式對外“復活”,，北汽新能源時任總經(jīng)理馬坊列特別自豪地說,，“你看，大家都在和華為合作,，但華為輪值董事長徐直軍,、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍就來給我們站臺，這說明我們合作深入啊,�,！�

　　兩年后的上海車展期間，華為又正式宣布華為賽力斯智選SF5入駐華為旗艦店,。當時,，汽車之家前往上海南京東路華為全球旗艦店，人山人海,，盛況空前,，華為店甚至一度成為網(wǎng)紅打卡點。而賽力斯這個沉寂多年的品牌,，靠著華為也重新曝光在鎂光燈下,。

　　哪怕只是和華為沾上一點邊的企業(yè)，也在瘋狂傳播自己和華為的合作,。

　　而另一家創(chuàng)業(yè)板一哥寧德時代,，也是神話般的存在,。數(shù)月來，“寧王”的股價連續(xù)創(chuàng)新高,，市值一度突破15000億,，牽動了眾多投資人的心。

　　不同于傳統(tǒng)汽車,，電動汽車的核心是動力電池（占成本40%-50%）,，這些技術不再集中于車企手中，電池廠商也擁有更多的話語權,。今年以來,，一方面是新能源汽車賣得火熱，另一方面是電池供應短缺,。不少造車新勢力高管甚至蹲點電池廠商工廠,，以求快點交付。

　　為了保持供應鏈的穩(wěn)定,，車企們似乎已達成了一個共識,，通過入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè),。蔚來,、哪吒、愛馳等造車新勢力,，以及廣汽,、東風、北汽,、吉利傳統(tǒng)車企都搶著和寧德時代成立合資公司,。

　　在華為、寧德時代崛起之后,，外界還將看到其他部分涌現(xiàn)出的優(yōu)秀中國企業(yè),。比如，地平線創(chuàng)始人余凱已然成為國內(nèi)汽車圈的大紅人,，長城,、上汽、東風,、廣汽,、長安、比亞迪,、理想等車企都紛紛為地平線站臺,，有些甚至直接投資，成為股東,。

　　這些中國零部件新秀正迎合時代的“大勢”,，試圖改變曾被國外巨頭占據(jù)半壁江山的市場格局，并努力從幕后來到臺前,。

■供應鏈不再具有“層級”之分

　　當下,，智能電動汽車有兩個必不可少的關鍵要素，即智能化和電動化,。這兩個關鍵要素是傳統(tǒng)車企本身不具備的,。

　　以華為、寧德時代,、地平線為代表的新興零部件企業(yè)變成了車企的重要供應商,，甚至雙方合作還能夠為車企背書，促進上市車企股價上漲,。就如在華為“魔力”的加持下,，賽力斯品牌曝光度急劇攀升，母公司小康股份的股價也是水漲船高,，股價從年初的17元/股,，一路飆升到最高83元/股。

　　在軟件定義汽車的引領下,，未來產(chǎn)業(yè)供應鏈關系將進一步重構,。車企與供應商之間的合作將更加深入，不再具有明顯的“層級”之分,。

　　博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東對此深有體會,，“博世是傳統(tǒng)的一級供應商，一般直接面對主機廠,。目前我們把這層關系打破了,。”無論幾級供應商,，都在各方聯(lián)合去面對主機廠,。

　　也有一些供應商將目光投向了Tier0.5，為車企提供整體化解決方案,，比如由原長城汽車數(shù)字化執(zhí)行官,、長城高端品牌沙龍智行創(chuàng)始負責人李鵬所創(chuàng)立的悠跑科技，打造了一款縮短車企研發(fā)周期,，大幅降低研發(fā)成本的“超級底盤”,，類似于美國網(wǎng)紅車企Rivian和Canoo推出的“滑板平臺”。

　　投資悠跑科技的博世,，看好這一新模式的賽道,，更是稱愿意幫Tier0.5“插隊”，讓其直接為OEM提供價值,。顯然,，智能化浪潮打破了汽車產(chǎn)業(yè)多年來形成的供應商秩序,，未來層級和角色的劃分將不再那么重要，關鍵在于能否為整車企業(yè)提供更好的支持,。一些新生的中國初創(chuàng)供應商,，也有機會站在產(chǎn)業(yè)鏈C位。

　　李鵬在媒體對話中提及,，如果整個產(chǎn)業(yè)鏈技術和未來用戶體驗都將發(fā)生顛覆性變化的話,，再用原來的價值鏈定義方法去思考這個問題，可能這個問題本身值得被思考,，即未來供應鏈和價值鏈會發(fā)生什么樣的變化,。“我覺得會有一個偉大的時代來臨,，會有很多新物種是此時此刻大家還認為難以想象的,。”

　　有一點是肯定的,，今后汽車供應商需要提前制定前瞻戰(zhàn)略,，嘗試主動引領整車企業(yè)的需要，而不再只是被動跟隨整車企業(yè)的訴求,。

■失去話語權or協(xié)同共進,？

　　零部件企業(yè)從幕后走到前臺，是時代賦予的機會,，但與此同時,，也出現(xiàn)了車企與供應商的“內(nèi)卷”跡象。

　　2021年10月22日開啟的“華為開發(fā)者大會2021”期間,，華為HarmonyOS智能座艙正式邁開了上車步伐,。但這個原本由供應商包辦的操作系統(tǒng)，目前已成為車企們的必爭之地,。

　　有點實力的車企大多通過自研操作系統(tǒng),，確保車企與用戶之間形成粘性，以及維護車企數(shù)據(jù)主權,。一時間,，Harmony OS、Ali OS,、Together OS第三方操作系統(tǒng),，以及各車企的專屬操作系統(tǒng)百花齊放。

　　同樣的情況也出現(xiàn)在Huawei Inside上,，目前華為只有給北汽,、長安和廣汽三家車企提供自動駕駛解決方案，支持它們打造各自子品牌。而其它車企對于與華為的合作態(tài)度相對謹慎,。

　　上汽集團董事長陳虹公開的“靈魂論”,，已隱晦地表達了車企們對于與華為合作的微妙態(tài)度。對于這些車企,，他們更傾向于全棧式自研,，將核心技術掌握在自己手里。

　　這背后是話語權的爭奪,。畢竟，華為已經(jīng)通過另一形式實現(xiàn)了造車,。據(jù)悉,，華為與賽力斯合作的第二款車，已經(jīng)從前期規(guī)劃,、設計到后期營銷,、售賣全由華為一手包辦。

『華為與賽力斯合作的新車型』

　　車企對華為的忌憚,，也逐漸蔓延到更多的供應商,。有消息人稱，寧德時代正在醞釀推出CTC方案,，即實現(xiàn)電芯和車輛一體化設計,。但這種“超級底盤”設計讓部分車企擔憂喪失話語權，積極性同樣也不高,。

　　近日,，寧德時代斥資7.7億元，以近三成的股份入資進入長安旗下高端新能源汽車品牌阿維塔科技,，成為其第二大股東,。這顯然不是簡單的綁定下游客戶，而是有更長遠的思考,，業(yè)內(nèi)猜測或是為了給“超級底盤”試水,。

『阿維塔11』

　　部分足夠強勢和強大的供應商，已開始更加深度參與造車,，話語權空前提高,。這樣一個新興的整供關系如何良性發(fā)展？清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院劉宗巍副教授稱,，“目前尚無定論,，但是有一點是明確的，那就是供應鏈企業(yè)的角色一定會更加重要,，并與此前完全不同,。”

　　“因為在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，整車以外的參與者正越來越多,，作用正越來越大,。未來隨著自身重要性的不斷提升，供應鏈企業(yè)將與整車企業(yè)真正形成命運共同體式的戰(zhàn)略伙伴關系,�,！�

　　在自動駕駛領域，芯片就是研發(fā)門檻高,，掌控代價過高的一個領域,。眼下，就有越來越多的主機廠與芯片企業(yè)形成命運共同體,。今年初,，長城汽車、上汽集團,、比亞迪等車企宣布與地平線達成戰(zhàn)略合作關系,，以ADAS、自動駕駛和智能座艙等研發(fā)方向為側重點,，加速推進車規(guī)級芯片的量產(chǎn)落地,。