[汽車之家 行業(yè)]  換代交接疊加芯片供應(yīng)危機,，讓奔馳C級(參數(shù)|詢價)感受到了來自于市場的壓抑,。不過在“豪華中型車”這個細分市場的角逐中，銷量數(shù)據(jù)已不再是最重要的衡量標準,。因為即便是BBA的第一陣營,，在產(chǎn)品的終端價格上已經(jīng)有了明顯的分化。作為終端售價堅挺程度一直領(lǐng)先的奔馳C級,，也漸漸在行業(yè)中形成了“標桿”的印象,。

　　如今，全新奔馳C級上市已有數(shù)月,，從終端情況看它已順利完成了新老交替,。上市之初一些被廣泛熱議的變化，也逐步得到了市場的印證與用戶的認可,。而這些變化,，或許正預(yù)示著中型豪華轎車市場的某些新趨勢。

電氣化加持或成必然

　　如果單看排量,，目前國內(nèi)的中型豪華轎車,，無論是一線還是二線，幾乎清一色的“2.0T標配”,。唯有奔馳C級是個例外,。常規(guī)理解，奔馳C級的發(fā)動機是1.5T+48V,，但這背后卻暗藏著一個不大不小的趨勢性技術(shù)革新,。

　　這個趨勢如果濃縮關(guān)鍵詞，可以概括為“電氣化+小排量增壓+多擋位變速器”,。它們彼此相互作用,，形成一個整體，并從某種程度上打破了我們對燃油動力總成的常規(guī)理解,。 

『奔馳C級』

　　近年來我們一直強調(diào)電驅(qū)在驅(qū)動特性層面的“革命”,。高端新勢力已經(jīng)用無數(shù)實例證明了，電驅(qū)在這方面對于傳統(tǒng)燃油動力堪稱“降維打擊”——無論是加速能力,、響應(yīng)速度,，還是平順性、靜謐性均是如此。

　　百年來,，燃油動力與電驅(qū)一直是彼此相對獨立的,。尤其歐洲廠商，更愿意沉醉于燃油技術(shù)的革新,、革新,、再革新。從直噴,、小排量增壓,、各種配氣可變，再到傳動比超寬,、齒比超綿密的多擋位變速器……林林總總,、不一而足。

　　然而伴隨電驅(qū)技術(shù)的進步和普及,，或許它們二者的結(jié)合才是終極解決之道,。關(guān)鍵是，小小的電機加持,，往往能達到四兩撥千斤的神奇效果,。如果單靠“純?nèi)加汀保�想在提升發(fā)動機功率/扭矩的同時,，兼顧好起步、低速駕駛和排放法規(guī),，是一件較為困難的事情,。但如果疊加電驅(qū)，情況就可能發(fā)生質(zhì)變——部分燃油發(fā)動機最難應(yīng)付的工況,，恰恰是電機最擅長的,。而且如果僅需應(yīng)對好起步和低速加速這“一小段”范圍，看似普通的48V系統(tǒng)就可以滿足需求,。

『上一代奔馳C級』

　　早在數(shù)年前,，奔馳就在努力做這方面的嘗試，這就是上一代奔馳C級配備的M264 1.5T+48V,。與常規(guī)48V系統(tǒng)不同的是,，奔馳通過大扭矩電機來突出電驅(qū)輔助驅(qū)動特性，而不是簡單地只是改善啟停,、降低油耗,。這樣，發(fā)動機就可以“從容”地實現(xiàn)高功率的調(diào)校和標定,，最終達到1.5T≥2.0T的效果,。

　　M264還比較“保守”，它整體看起來與常規(guī)48V系統(tǒng)仍無太本質(zhì)區(qū)別。到了全新奔馳C級所配備的M254系統(tǒng)則有了質(zhì)變,。不僅電機的扭矩高達200�,！っ祝�并且布局方式從P0變?yōu)镻2（電機作用力從曲軸轉(zhuǎn)變?yōu)樽兯倨鳎�,。沒錯,，這就是48V系統(tǒng)中的ISG電機布局。只是,，在如此小排量的組合中,，奔馳的這一做法是唯一的案例。

　　不要小看這一轉(zhuǎn)變,，無論從結(jié)構(gòu)還是效果看,，M254相對于M264都堪稱“質(zhì)變”。帶來的最直觀結(jié)果就是：系統(tǒng)功率得以進一步提升——在BBA陣營中,，同級競爭的版本（如奔馳C級260 L版本對陣寶馬325i和奧迪A4L 40TFSI版本）奔馳的最大功率是最強的,。從實測成績看，全新奔馳C級的0-100km/h的加速成績也不遜于這些2.0T的對手,。

『寶馬3系』

『奧迪A4L』

　　這并非最主要的優(yōu)勢,。有了電機加持以后，全新奔馳C級的起步和低速平順性,，是那些“純機械”的競品們難以匹敵的——越是擁堵,、越是讓人“腿抽筋”的工況，這個優(yōu)勢越明顯,。

　　與此同時,，基于上一代奔馳C級的一些反饋，全新奔馳C級在很多細節(jié)上也更注重駕駛者的“體感”,。從實測和用戶反饋看,，全新奔馳C級在加速的噪音、振動控制,，乃至發(fā)動機“聲線”以及渦輪的泄壓聲等很多細節(jié)上,，都有了顯著變化——多了厚重，少了單薄,，在“體感”上也做到不輸2.0T的競品們,。

　　這意味著什么？意味著奔馳C級的動力總成已不能簡單以排量評判,，亦或者以某種技術(shù)評判,。“電氣化+小排量+多擋位變速器”這個整體缺了誰都不行,。很多人應(yīng)該注意到了,，全新奔馳C級不再提供沒有48V系統(tǒng)的版本,，根本原因也在這里。

『奔馳C級』

　　說了半天,，奔馳研發(fā)這套體系最核心的初衷沒得說：當然還是為了降低碳排放,。不過從某種角度上來看，奔馳通過此項動力革新,，在順應(yīng)政策的問題上已先行一步,。既如此，它豈能不成為新趨勢,？

車內(nèi)體驗的優(yōu)先級再度上市

　　假設(shè)在一個奔馳C級的車友會上提一個問題：有多少人是因為內(nèi)飾而選擇（奔馳C級）的,，估計有很多人會舉手。很顯然,，雖然奔馳近年來的外觀設(shè)計也很成功,，但其內(nèi)飾設(shè)計的行業(yè)影響力似乎更大，尤其是這一代,，全新奔馳C級的內(nèi)飾再次被公認的“YYDS”,。

　　有趣的是，奔馳此舉的引領(lǐng)效應(yīng)雖然對其德系同行或多或少有些影響,，但影響更大的,，卻是以中國市場為代表的的新興市場。奔馳自身的產(chǎn)品效應(yīng)→效仿者,、跟進者感受到的市場效應(yīng)→整個市場逐步形成共識,，讓全市場對內(nèi)飾設(shè)計的重視程度提升到了前所未有的高度。這恰到好處地與消費者的需求轉(zhuǎn)變形成共振,，并由此形成一種行業(yè)性的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,。

　　此次的全新奔馳C級，破天荒地（幾乎）直接移植了全新奔馳S級的內(nèi)飾設(shè)計——雖然一直說奔馳套娃,，但C級如此高相似度地采用S級的內(nèi)飾,，應(yīng)該尚屬首次,。

『奔馳C級』

　　更有趣的是,，從許多人的感受來看，這套內(nèi)飾更像是全新奔馳C級的原配,，而非全新奔馳S級——如此年輕,、科技化的風(fēng)格，用在全新奔馳C級上會顯得更和諧,。于是乎,，奔馳C級這個內(nèi)飾“YYDS”，又一次被推向了新的高度,。至于它對行業(yè)產(chǎn)生的趨勢性影響,，相信我們很快就能看到,。

　　具體的創(chuàng)意點我們就不贅述了，各種動態(tài),、靜態(tài)的體驗文章早已汗牛充棟,。可以確定的是,，無論從兩個屏幕的布局,、屏幕的顯示效果、第二代MBUX以及無線CarPlay的體驗等等,。這還都是次要的,，更重要的還是坐進車內(nèi)整體給人的感官沖擊。

　　對于這種（用心設(shè)計,、打造的）內(nèi)飾來刺激用戶的感官并由此形成的產(chǎn)品競爭力,，或許不會得到100%的認同感，但它的市場效應(yīng)卻是實打?qū)嵉�,。更何況,，讓車主坐進車內(nèi)感覺賞心悅目、欲罷不能,，這難道不是設(shè)計者真正應(yīng)該追求的嗎,？

做好運動操控后 豪華舒適才是最重要的？

　　就在不到十年前,，第三代奔馳C級（即W204,，第一代國產(chǎn)奔馳C級）的車長還只有4.58米。這并非奔馳的孤例——同期的寶馬3系更短,，只有4.53米,。什么概念？即便是當時的思域和卡羅拉,，車長也分別達到了4.53和4.54米,。

『第一代國產(chǎn)奔馳C級』

　　持續(xù)關(guān)注此類車型的人對此應(yīng)該一點也不驚訝。雖然號稱“中型豪華轎車”,，但十年前的BBA品牌中型車,，尺寸也就是緊湊型轎車的水平。為什么,？很簡單,。當年的這些車，主要針對的是歐洲市場,。為了差異化,，它們的核心目標群體并非家庭，而更多瞄準了“消費能力強的年輕人”,。小尺寸,、高規(guī)格平臺,、縱置/（奔馳/寶馬）后驅(qū)的布局方式，注定了這類車更適合以更強的運動性來提升產(chǎn)品附加值”,。

　　時至今日,，仍有無數(shù)“老粉絲”對于BBA中型車向家用舒適方面的“妥協(xié)”而耿耿于懷。殊不知世易時移,，早年間市場對于此類車型需求的場景已經(jīng)弱化了——這,，可不僅限于針對中國市場推出的“L版”。

　　以上這些轉(zhuǎn)變并非奔馳C級引領(lǐng),，為何要用這么多筆墨來說這段眾所周知的“歷史”呢,？因為這段“歷史”，導(dǎo)致了當下BBA中型車在車內(nèi)設(shè)計乃至整車標定上,，仍有許多“后遺癥”,。這些“后遺癥”，仍會模糊這類車的產(chǎn)品屬性,，讓一些家庭用戶愛恨交加,。而在全新奔馳C級上，我們會發(fā)現(xiàn)這些后遺癥正在進一步被清除,。

『全新奔馳C級』

　　例如,，盡管通過加長，上一代奔馳C級的后排空間已足夠?qū)挸�,，然而它后排坐墊的寬度,、對大腿的承托性、坐墊和靠背的舒適度等,，仍然是“老一派的做法”,。全新奔馳C級在這方面的設(shè)計上已經(jīng)“完全扭轉(zhuǎn)思路”了。后排坐墊不僅明顯變得更寬大,、更柔軟,，而且還可以實現(xiàn)腿部支撐的調(diào)節(jié)。再加上超軟的,、帶“靠墊”的后排頭枕,，它在乘坐舒適性方面，已經(jīng)完全找不到十年前的“遺留痕跡”了,。

　　這只是舉個例子,。全新奔馳C級對于豪華與舒適的注重,，已體現(xiàn)在整車設(shè)計的各個方面,。例如更重要的動態(tài)表現(xiàn)，它的底盤厚重感,、噪音的控制——開過,、對比過之后,，才會發(fā)現(xiàn)它與歷史上的任何一代C級有了怎樣的質(zhì)變。至此,，你再去看全新奔馳C級的官方宣傳：“入座你的舒適區(qū)”,，應(yīng)該就有更深刻的體會了。

　　當然,，我們也不得不承認,，這種轉(zhuǎn)變背后最大的推手，還是中國市場的強大需求和影響力,。也就是說,，BBA中型車在中國市場的影響下，轉(zhuǎn)變已不可逆轉(zhuǎn),。經(jīng)過數(shù)代的演進,，BBA中型車在主流消費群體眼中，將不再是“牌子更豪華”這么簡單,。至于所謂的“運動性”,，其實也大可不必擔心——誰說“豪華舒適＝不運動”了？難道,，奔馳S級,、寶馬7系、奧迪A8這些車的運動性會差嗎,？

總結(jié)：

　　從W204到W206,，我們應(yīng)該可以清晰的感覺出奔馳C級的變化趨勢。這其中,，W205當屬一個非常重要的分水嶺,。在此之前的W202、W203和W204屬于“一類產(chǎn)品”——它們主攻歐洲市場,，標榜運動操控,。從W205開始，奔馳C級開始“轉(zhuǎn)性”——不僅外觀顏值翻天覆地,、內(nèi)飾YYDS,，整體的產(chǎn)品屬性也更注重家庭用車需求和中國消費者的感受。至當下最新的W206,，則更像是在W205的基礎(chǔ)上進行的一次全面進化——內(nèi)飾更豪華,、舒適更極致。再疊加它在動力總成領(lǐng)域率先推進的電氣化,，作為“標桿”的它,，或許正用行動在向大家指明中型豪華轎車發(fā)展的新趨勢（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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