[汽車之家 行業(yè)]  早在全新奇駿(參數(shù)|詢價(jià))上市之前，我們就它所配備的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)做過一次比較深入的討論（詳見：《煮酒論車丨全新奇駿能否打破三缸魔咒,？》,。在上次的討論中，我們從研發(fā)體系的角度分析了日產(chǎn)為什么要在這么一款擁有VC-TURBO黑科技,、參數(shù)“爆棚”的最新一代發(fā)動(dòng)機(jī)上采用三缸結(jié)構(gòu),，也從技術(shù)結(jié)構(gòu)的角度分析了這款三缸與以往的三缸“真的不一樣”。在文章的最后,，我們也從行業(yè)的角度表達(dá)了一番“期許”：希望通過日產(chǎn)的這些努力,、通過其性能，改變一些市場(chǎng)的固有認(rèn)知,，讓“三缸魔咒”得以打破,。

　　從日產(chǎn)的一系列動(dòng)作來看，大概率它也是這樣想的,。即,，日產(chǎn)對(duì)自己的VC-TURBO技術(shù)充滿信心，并不認(rèn)為所謂的“三缸魔咒”一定會(huì)“降臨”到自己頭上,。因此,，它毅然決然地在全新奇駿上市之前（7月份）就開始停產(chǎn)老款奇駿。

　　從數(shù)據(jù)看,，7月份上一代奇駿“去庫存”,，銷量低符合慣例。8月是全新奇駿上市后的第一個(gè)完整銷售月,，9304輛的銷量對(duì)于新車上市爬坡期來說,，也算正常、甚至略超預(yù)期。然而到了9月份,，奇駿的銷量不僅沒有繼續(xù)“爬坡”,，反而陡降至3355輛。10月份,，情況依舊未見好轉(zhuǎn),，繼續(xù)滑落至2942輛，11月,，這款車的銷量止步于4080輛,。全新奇駿“深陷魔咒”的可能性已經(jīng)越來越大。

如果真遇阻,，“麻煩”恐怕不僅限于奇駿

　　誠然,，在今年這個(gè)“缺芯”的特殊時(shí)期，銷售數(shù)據(jù)再低也能找到“合理解釋”,。但上一代奇駿的復(fù)產(chǎn)確實(shí)難以解釋,。停產(chǎn)之后再復(fù)產(chǎn),，很容易讓人聯(lián)想到全新奇駿確實(shí)在銷售層面承壓——至少,，是短期承壓。大家留意一下各大廠家動(dòng)力總成的技術(shù)路線,，會(huì)注意到它對(duì)于一個(gè)品牌競(jìng)爭(zhēng)力的影響實(shí)在是太大了,。

『奇駿』

　　大眾曾經(jīng)讓人咋舌的增長和高銷量，其中TSI+DSG組合產(chǎn)生的影響力絕對(duì)不可小覷,；本田從之前的頹勢(shì)（上一代雅閣,、上兩代思域時(shí)代）中扭轉(zhuǎn)過來，也絕對(duì)與它的“地球夢(mèng)”動(dòng)力密不可分,。豐田雖沒有這么明顯,，但它及時(shí)地研發(fā)1.2T和2.0T過渡，并通過混動(dòng)對(duì)動(dòng)力路線的補(bǔ)充,，也至少在這方面沒出什么大的問題,。

　　唯獨(dú)日產(chǎn),大家都看到了，它在這方面確實(shí)遇到了麻煩,。尤其是在中型車這一檔,，靠著長期主打的2.0L+CVT組合，即便技術(shù)不停地改良,，相對(duì)于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而言,，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也在不斷縮小。

　　更要命的是,，同樣作為日產(chǎn)的主要市場(chǎng),，北美市場(chǎng)在動(dòng)力總成的問題上遠(yuǎn)沒有中國市場(chǎng)“嚴(yán)峻”。因此像過去那樣，希望日產(chǎn)在海外更新動(dòng)力總成技術(shù)后再引進(jìn),，估計(jì)“黃花菜都涼了”,。怎么辦？只能是自力更生——于是,，就有了當(dāng)下這個(gè)1.5T VC-Turbo,。

『奇駿』

　　以日產(chǎn)的品牌定位，2.0T VC-Turbo顯然不適合作為主打動(dòng)力,，畢竟不是每一款車型都能承受該動(dòng)力組合帶來的成本,。這一點(diǎn)從天籟2.0T版本的銷量占比重也能看出一二。

　　因此東風(fēng)日產(chǎn)真正要想實(shí)現(xiàn)動(dòng)力革新,，1.5T VC-Turbo動(dòng)力必不可缺,。從某種程度上說，1.5T VC-Turbo的成敗,，將代表著東風(fēng)日產(chǎn)“動(dòng)力革新戰(zhàn)略”的成敗——它影響的,，將不僅僅只是全新奇駿，還會(huì)波及到東風(fēng)日產(chǎn)整體的產(chǎn)品計(jì)劃,。

　　另外,，作為日產(chǎn)十年磨一劍的重量級(jí)技術(shù)，VC-Turbo也不可能是中國專屬,。1.5T VC-Turbo如果中國試水成功,，未來完全有可能成為日產(chǎn)在全球的主打動(dòng)力。而目前1.5T VC-Turbo在中國市場(chǎng)的暫時(shí)遇阻并不一定代表全球遇阻,，但負(fù)面影響依然不可小覷,。

『奇駿·榮耀』

　　那么，怎么辦,？對(duì)于東風(fēng)日產(chǎn)而言,，只能寄希望于1.5T VC-Turbo的遇阻只是暫時(shí)現(xiàn)象。在廠家的種種努力之下,，這并非沒有可能,。而短期內(nèi)，通過復(fù)產(chǎn)奇駿經(jīng)典,，也可以解決“銷售數(shù)據(jù)難看”的燃眉之急,。但問題是，如果1.5T VC-Turbo最終連“慢熱”都熱不起來,，出現(xiàn)類似通用三缸遭遇的窘境,，東風(fēng)日產(chǎn)該怎么辦？ 它有沒有“PLAN B”呢,？

可能實(shí)施的“PLAN B”

　　加大投入,，研發(fā)四缸版的1.5T VC-Turbo,？從上一次我們對(duì)于這款發(fā)動(dòng)機(jī)為什么采用三缸的原因分析可以看出，這是“絕對(duì)不可能的”,。（詳情請(qǐng)參照《煮酒論車丨全新奇駿能否打破三缸魔咒,？》）那么真正的“PLAN B”是什么？

　　基于現(xiàn)有的信息我們判斷,，大概率的解決方案會(huì)是e-POWER,。早在今年5月份，e-POWER版奇駿就在海外曝光了,。在這種解決方案下,，1.5T VC-Turbo僅負(fù)責(zé)為電池充電，不直接參與車輛驅(qū)動(dòng),。這將在極大程度上消除消費(fèi)者對(duì)于三缸機(jī)的偏見,。

　　畢竟只作為增程器使用，發(fā)動(dòng)機(jī)將長期處于最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn),，其節(jié)油性,、震動(dòng)、噪音都能控制到最佳狀態(tài),。這一點(diǎn)在理想ONE的銷量表現(xiàn)中就能看出來,，雖然同樣采用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但這款車顯然沒有陷入到“三缸魔咒”中,。

　　但問題是,，對(duì)于中國市場(chǎng)來說，e-POWER尚未經(jīng)受過市場(chǎng)考驗(yàn),。其首款產(chǎn)品軒逸e-POWER在今年廣州車展期間才正式上市。雖然該項(xiàng)技術(shù)擁有眾多優(yōu)點(diǎn),，可成本上升也是不爭(zhēng)的事實(shí),。相比于燃油版車型，軒逸e-POWER的起售價(jià)格要貴了近2萬元,，而消費(fèi)者愿不愿意為這項(xiàng)技術(shù)付出這部分成本,，是一件未可知的事情。

　　在軒逸這款車型上來說,，e-POWER只是其中的一項(xiàng)進(jìn)階選項(xiàng),。如果消費(fèi)者無法接受這部分成本，大可以選擇燃油版本車型,。而從其他日系品牌的經(jīng)驗(yàn)來看,，盡管本田、豐田品牌旗下混動(dòng)車型銷量已經(jīng)極為出色,，但在熱銷車型中的占比也頂多達(dá)到一半（去除只提供混動(dòng)版本的全新漢蘭達(dá),、賽那等車型）,。

　　也就是說，即便有了e-POWER,，純?nèi)加蛣?dòng)力對(duì)于全新奇駿來說同樣不容有失,，而想解決這部分問題，只有兩條路徑,，要么把三缸賣好,，要么更換動(dòng)力�,？紤]到目前的銷量表現(xiàn),，把三缸賣好的難度已經(jīng)越來越大。而一個(gè)可行性方案就是,，引入1.3T動(dòng)力,。

　　關(guān)于1.3T和全新奇駿之間的可能性，我們可以結(jié)合幾個(gè)信息來做出可能性預(yù)判,。第一,，是歐洲市場(chǎng)的奇駿，早已換裝1.3T發(fā)動(dòng)機(jī),。第二是全新一代的逍客,，配備的也是1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)。第三,，是早在去年已出現(xiàn)過類似全新奇駿要搭載1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)的新聞,。很顯然，空穴來風(fēng)未必?zé)o因……

『奔馳GLB』

　　以上這是從資源配置的角度看,。從“合適度”的角度看,。乍一看“1.3T的奇駿，太�,。�馬拉大車）了吧,？”但很多人應(yīng)該都已經(jīng)知道，這臺(tái)1.3T發(fā)動(dòng)機(jī),，是當(dāng)初雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與奔馳聯(lián)合開發(fā)的,。它的排量雖小，但技術(shù)含量不低,、性能不弱,。關(guān)鍵是，同樣的機(jī)型也裝配在奔馳A級(jí),、奔馳GLA,、奔馳GLB等眾多車型上。大家能接受1.3T的奔馳GLB,，為何就不能接受1.3T的奇駿,？

雜論：合資車企的“技術(shù)流”風(fēng)險(xiǎn)

　　當(dāng)下的國內(nèi)市場(chǎng)早已不比當(dāng)年,。合資企業(yè)拿個(gè)海外已淘汰的技術(shù)引進(jìn)也會(huì)被國內(nèi)市場(chǎng)“當(dāng)個(gè)寶”的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。相反,，當(dāng)下的合資企業(yè),，哪怕是最新技術(shù)，如果“流派”不對(duì),，沒有考慮到中國市場(chǎng)的需求特點(diǎn),，就有可能遭遇銷量下滑、甚至影響品牌力的窘境,。

　　類似的情況在其他領(lǐng)域也曾出現(xiàn)過,。例如雙離合變速器。首先是大眾自己,，估計(jì)也曾“嚇出一身冷汗”,。幸虧大眾的技術(shù)和調(diào)校功底還算過硬，通過各種改進(jìn)優(yōu)化總算是把這一關(guān)扛過去了,。試想一下,，如果大眾沒扛過去，被迫全系列改用別的變速器,，還有當(dāng)下的大眾（在國內(nèi)的地位）嗎,？

　　相比之下，三缸問題顯得要比之前任何一次都嚴(yán)峻,。也難怪，那些海外的工程師沒有“享受過”當(dāng)年（國產(chǎn)）三缸夏利和三缸奧拓的“按摩模式”,，當(dāng)然也就無法體會(huì)三缸在中國消費(fèi)者心中的陰影面積有多大,。

　　應(yīng)該說，N多廠商在（國內(nèi)市場(chǎng)）三缸問題上可謂是前仆后繼卻屢戰(zhàn)屢敗,，至今尚無一個(gè)明確的成功案例,。

　　像通用自不必說，（中小排量）全系三缸的魄力和決心最大,，自然也敗得最慘——不僅犧牲了銷量,，而且也打亂了動(dòng)力更新的節(jié)奏。福特也是受制于全球體系的三缸化,，制約了其中小排量車型在中國市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,。即便強(qiáng)如寶馬，也不得不在縱置平臺(tái)的車型上放棄1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī),。

　　受影響的其實(shí)遠(yuǎn)不止明面兒上的這幾家,。例如豐田,，它的新一代TNGA小排量機(jī)型也三缸化了,。盡管豐田沒有“平替”,，因而沒有因?yàn)槿�缸問題影響銷量，但也多少阻礙了豐田小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的更新進(jìn)程（總不能永遠(yuǎn)靠1.2T）,。

『卡羅拉三缸版』

　　本田看上去有些例外,，因?yàn)樗��?.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的凌派似乎賣得還行,。然而這依然與本田原來的規(guī)劃不符——它的本意，應(yīng)該是打算用1.0T全面取代1.5L的,。例如，上一代思域就提供了1.0T版本,，全新飛度海外發(fā)布時(shí)也一度“放風(fēng)”要配備1.0T,。最后的情況大家都看見了：新一代思域舍棄了1.0T，而飛度則最終也 “沒敢上1.0T”,。

　　相比之下，日產(chǎn)在面對(duì)這個(gè)問題時(shí),，形勢(shì)則顯得更為“嚴(yán)峻”,。如前所述，如果1.5T VC-Turbo最終被證明無法獲得成功,，如果日產(chǎn)不能快速響應(yīng)“PLAN B”,，它接下來不得不繼續(xù)面對(duì)動(dòng)力總成競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)下滑的尷尬。

　　這或許意味著,，未來合資企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)時(shí),，不光是在車型設(shè)計(jì)上需要充分考慮到中國市場(chǎng)的需求，在技術(shù)的更新研發(fā)上,，同樣也需要充分考慮到中國市場(chǎng)的喜好,。尤其是打算“趟雷區(qū)”的時(shí)候，（合資廠商們）不僅要有足夠的勇氣,，同時(shí)也需要有足夠的預(yù)案——例如,，可以快速、甚至同步進(jìn)行的“PLAN B”……（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 加鎖）

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