[汽車之家 行業(yè)] 華為車BU預(yù)計(jì)將在2025年1月1日并入引望,，開始獨(dú)立運(yùn)作,，規(guī)模將達(dá)到數(shù)千人。對于該消息,，華為車BU的一名員工提到,，員工已經(jīng)重新簽了合同更換主體，從1月1號開始,，發(fā)薪和社保主體變成引望,，目前仍保留華為身份，是雙重身份,。
華為車BU是美國制裁壓力下開辟的新賽道,，不造車要做博世
華為車BU是在2019年設(shè)立的，當(dāng)時余承東明確宣布不造車,，要做智能汽車時代的增量零部件供應(yīng)商,。
余承東的說法：華為如果造車，車造得再好,，充其量就像手機(jī)一樣,，占到百分之一二十的份額。一旦做車以后,，引望就只能為自己服務(wù),，說不定還要建汽車制造廠，這又是重復(fù)建設(shè)了,?！?/span>
華為開辟了2種模式：
第1種，類似Tier 1的零部件供應(yīng)商模式,?；谌A為在ICT領(lǐng)域多年累計(jì)，其已經(jīng)自研了多個汽車核心零部件,，如智駕算力平臺,、激光雷達(dá)等，部分車企也會選擇華為零部件,，比如飛凡R7(參數(shù)|詢價)部分車型搭載了華為AR-HUD,。
第2種，是華為HI（Huawei Inside）模式,。根據(jù)客戶需求進(jìn)行聯(lián)合開發(fā),，基于乾崑智駕和鴻蒙座艙兩個解決方案，根據(jù)車型定位，以及市場需求來進(jìn)行解決方案的定制,，如采用HI模式的長安阿維塔和深藍(lán)S07,。
2021年，華為在美國制裁的壓力下,，希望開辟新賽道,，以創(chuàng)造新的收入來源，于是打造出
第3種 合作模式：智選模式,。華為深度參與產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì),、營銷,、用戶體驗(yàn)等各個環(huán)節(jié)，盡可能多的采用五大解決方案,。比如問界M9基本搭載了五大解決方案,，而問界M5則主要搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙和乾崑車云,。同時,，華為利用自己在全國多家體驗(yàn)店，渠道網(wǎng)絡(luò),、門店?duì)I銷人員等資源,，提供品牌賦能和營銷支持。
車BU獨(dú)立打消外界造車顧慮,，開放股權(quán)深度綁定
在這樣的業(yè)務(wù)模式下,，為持續(xù)獲得訂單，華為需要與汽車主機(jī)廠深度捆綁,，但又要避免車企對于“失去靈魂”的擔(dān)憂,。
于是在2023年11月，華為宣布成立一家獨(dú)立的公司,，把車BU的相關(guān)資產(chǎn)和人員裝入,，并開放股權(quán)給有意愿合作的車企，2024年1月正式注冊了引望公司,。
華為再次宣布堅(jiān)持不會造車,，歡迎各車企合作，合作伙伴數(shù)量不限制,。長安汽車旗下阿維塔率先以115億元購入10%引望股份,，賽力斯隨后也以相同價格購入10%的股份。
奇瑞汽車和江淮汽車也表達(dá)了入股引望的想法,。11月廣汽與華為簽署合作協(xié)議,，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌，但不同于之前的智選模式的華為主導(dǎo),，這次后是“小智選”模式,。上汽和一汽也是潛在的合作對象,。
華為或已經(jīng)掌握造車技術(shù)，擠占傳統(tǒng)外企供應(yīng)商,，重構(gòu)供應(yīng)鏈
2024年11月26日,，華為宣布鴻蒙智行尊界車型將搭載新一代智能底盤。華為在汽車行業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)布局多年,，包括了智能駕駛,、智能座艙，對汽車智能化有深度理解,。
市場有人認(rèn)為,，華為車BU實(shí)際上已經(jīng)具備了造車能力，在新能源汽車時代,，非常有潛力替代博世和采埃孚等傳統(tǒng)外資供應(yīng)商,，成為新一代超級供應(yīng)商。
今年上半年各家外資供應(yīng)商業(yè)績下滑和裁員潮,，已經(jīng)看到新興供應(yīng)商對其壓力的傳導(dǎo),。德國汽車零部件行業(yè)頭部企業(yè)舍弗勒集團(tuán)，第三季度公司的核心盈利幾乎減半,，在歐洲范圍內(nèi)裁員約4700人,，并關(guān)閉兩家生產(chǎn)基地。
11月4日,，德國另一汽車零部件巨頭博世集團(tuán)CEO-Stefan Hartung預(yù)計(jì)無法在2024年實(shí)現(xiàn)既定的財(cái)務(wù)目標(biāo),，已在全球范圍內(nèi)宣布了多次裁員計(jì)劃。
寧德時代成立只有10多年,，已經(jīng)連續(xù)7年蟬聯(lián)全球動力電池裝機(jī)量第一名,，進(jìn)入全球汽車零部件企業(yè)營收排名前10榜單，僅次于博世,、采埃孚和麥格納,。
博世早期拒絕和寧德時代合作，最終錯過一個時代
寧德時代在成立的早期,，曾經(jīng)有汽車客戶介紹寧德時代給博世,，希望可以成立合資企業(yè)的方式一起生產(chǎn)動力電池。寧德時代原先的母公司ATL在消費(fèi)類電池領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗(yàn),，曾為蘋果供貨,。但寧德時代的弱項(xiàng)是對汽車的零部件產(chǎn)品不熟悉，正好希望博世可以給與幫助,。
當(dāng)時博世的觀點(diǎn)是,，新能源汽車的動力電池未來會成為標(biāo)準(zhǔn)部件，就如超市里購買的5號、7號電池一樣,，并無太高壁壘,；第二，電池的成本受到上游原材料價格波動影響大,，成本不好控制,。于是博世放棄了和寧德時代成立合資企業(yè)生產(chǎn)動力電池的提議。
截至2024年第一季度,，寧德時代全球市場份額達(dá)到37.1%,，全球每3輛電動車中就有一輛裝載寧德時代的電池。現(xiàn)在看來,，博世決策過于輕率,，放棄了一個大時代的紅利。
在當(dāng)下燃油車和新能源汽車存量競爭時代,，新能源車企每多賣出一輛純電動汽車，博世的電噴產(chǎn)品就會少賣一份,。
展望和總結(jié)
中國市場展現(xiàn)出的技術(shù)趨勢最終會擴(kuò)大到全球,，各種新技術(shù)在中國快速應(yīng)用驗(yàn)證，跨國供應(yīng)商如果不能在中國市場快速響應(yīng),，未來將面臨根本生存危機(jī),。
中國的電池技術(shù)不僅在國內(nèi)搶占外資供應(yīng)商份額，重塑汽車供應(yīng)鏈,，也成為了中國出海進(jìn)入歐美市場的關(guān)稅談判的籌碼,。近期歐洲的北伏公司已申請破產(chǎn)保護(hù)，歐洲電池的“自主可控“希望破滅,，目前歐洲新能源車沒有技術(shù),、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈,，自身產(chǎn)品弱,，想要發(fā)展還要依托中國，電池還要指望中國技術(shù)支持,。這是有利的一面,。
不過，我們也不能掉以輕心,，博世這類跨國供應(yīng)商普遍經(jīng)歷了多個經(jīng)濟(jì)周期,，業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型方向一旦明確，出售或收購資產(chǎn)也會非常果斷,，它們終將在中國市場展開反擊,。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）