作為國內(nèi)法系中級車的代表,，東風(fēng)雪鐵龍C5在外觀設(shè)計(jì)和豐富配置得到了廣泛認(rèn)可,，另外，得益于獨(dú)特的懸掛結(jié)構(gòu),，其在駕乘舒適性上的表現(xiàn)也是很值得肯定的,。因此，本篇文章就跟您一同探討下——C5在懸掛方面的法式見解,。

■國產(chǎn)C5采用的麥弗遜式前懸很注重細(xì)節(jié),，但并非是獨(dú)立軸頸雙叉臂式

國產(chǎn)C5的前懸架被整塊塑料下護(hù)板覆蓋著，局部破損為托底所致

　　與上一代車型相同,，在歐洲市場上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛,，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和Metallic普通懸架兩種。而引入國內(nèi)后,，前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛,。因而在結(jié)構(gòu)上，它與同平臺的標(biāo)致407存在明顯的差異,。

　　如上圖所示,，C5的前懸換成了相對傳統(tǒng)的麥弗遜式。它與我們常見形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質(zhì)量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”,，另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質(zhì)鋼,，這種材質(zhì)強(qiáng)度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件、鑄鐵件以及鋁合金件,，但重量偏大。同時(shí),，應(yīng)用于多處的減震橡膠套可以柔化機(jī)件間的剛性沖擊,，前懸如此。后懸也是同樣,。

■國產(chǎn)C5沒有引入Hydractive 3主動懸掛和獨(dú)立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
 
　　熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道：上一代進(jìn)口C5在懸掛技術(shù)上的口碑主要是歸功于第三代主動液壓懸掛系統(tǒng)（Hydractive 3）的良好應(yīng)用（第一代主動液壓懸掛系統(tǒng)率先應(yīng)用于1989年推出的XM車型,，第二代率先應(yīng)用于1993年推出的XANTIA車型上）。而應(yīng)用了這種主動液壓氣動懸掛技術(shù)后,，車輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來說,，它并不具有結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢,。

雪鐵龍C5的后懸掛結(jié)構(gòu)看起來與我們常見的結(jié)構(gòu)都不太一樣

獨(dú)立軸頸雙叉臂式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖，可惜并未在國產(chǎn)C5上裝備

　　不過在換代改款后的新一代C5則采用了與標(biāo)致407同平臺生產(chǎn)的策略。這意味著它會裝配PSA旗下結(jié)構(gòu)最復(fù)雜,、強(qiáng)度最高的懸掛系統(tǒng),。從結(jié)構(gòu)上說，其前懸名為“獨(dú)立軸頸雙叉臂式”,，屬于一種改進(jìn)型雙叉臂結(jié)構(gòu),。用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進(jìn)行約束的狀況。其機(jī)件復(fù)雜程度更高,，耐沖擊性和可塑性也更好。另外,，得益于大量的鋁制部件的應(yīng)用,，也良好的解決了質(zhì)量過重的問題。但遺憾的是,，這套雙叉臂前懸掛最終沒有裝配到國產(chǎn)后的東風(fēng)雪鐵龍C5車型上,。事實(shí)上這種雙叉臂結(jié)構(gòu)對轉(zhuǎn)向球頭的工藝要求更高,，在相對苛刻復(fù)雜的使用環(huán)境下,，它的耐用性并不比麥弗遜強(qiáng)。

海外版本的C5裝備了Hydractive 3主動懸掛

　　而至于Hydractive 3主動懸掛沒有裝配,，我們可以簡單的歸結(jié)為適應(yīng)性和成本問題,。這并不難理解,，復(fù)雜的技術(shù)通常伴隨著可靠性隱患的增加，盡管之前進(jìn)口版C5有匹配此系統(tǒng),，但由于保有量過小，尚缺乏足夠數(shù)據(jù)證實(shí)其可靠性,，而即便是在歐洲市場Hydractive 3也是作為選裝出現(xiàn)的。另外,，針對國內(nèi)日趨激烈的中級車競爭市場,，引入這套曲高和寡的系統(tǒng)以提高成本，也并不是個(gè)精明的做法,。