作為國內(nèi)法系中級車的代表,，東風雪鐵龍C5在外觀設計和豐富配置得到了廣泛認可,，另外,，得益于獨特的懸掛結(jié)構(gòu)，其在駕乘舒適性上的表現(xiàn)也是很值得肯定的,。因此,，本篇文章就跟您一同探討下——C5在懸掛方面的法式見解。

■國產(chǎn)C5采用的麥弗遜式前懸很注重細節(jié),，但并非是獨立軸頸雙叉臂式

國產(chǎn)C5的前懸架被整塊塑料下護板覆蓋著,，局部破損為托底所致

　　與上一代車型相同,，在歐洲市場上雪鐵龍同樣為C5匹配了多種懸掛，包括Hydractive 3 Plus主動懸架和Metallic普通懸架兩種,。而引入國內(nèi)后,，前懸更換成了一套更為尋常的麥弗遜式懸掛。因而在結(jié)構(gòu)上,，它與同平臺的標致407存在明顯的差異,。

　　如上圖所示，C5的前懸換成了相對傳統(tǒng)的麥弗遜式,。它與我們常見形式的主要差異在于減震器塔頂部分安裝了質(zhì)量更輕也更可靠的一體式“鋁帽子”，另外下擺臂也采用了鍛造非調(diào)質(zhì)鋼,，這種材質(zhì)強度要優(yōu)于傳統(tǒng)的鋼板沖壓件,、鑄鐵件以及鋁合金件，但重量偏大,。同時,，應用于多處的減震橡膠套可以柔化機件間的剛性沖擊，前懸如此,。后懸也是同樣,。

■國產(chǎn)C5沒有引入Hydractive 3主動懸掛和獨立軸頸雙叉臂式前懸是遺憾也是必然
 
　　熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道：上一代進口C5在懸掛技術(shù)上的口碑主要是歸功于第三代主動液壓懸掛系統(tǒng)（Hydractive 3）的良好應用（第一代主動液壓懸掛系統(tǒng)率先應用于1989年推出的XM車型，第二代率先應用于1993年推出的XANTIA車型上）,。而應用了這種主動液壓氣動懸掛技術(shù)后,，車輛在舒適和操控性的兼容上是傳統(tǒng)螺旋彈簧不可比擬的。但僅就麥弗遜式前懸來說,，它并不具有結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢,。

雪鐵龍C5的后懸掛結(jié)構(gòu)看起來與我們常見的結(jié)構(gòu)都不太一樣

獨立軸頸雙叉臂式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖，可惜并未在國產(chǎn)C5上裝備

　　不過在換代改款后的新一代C5則采用了與標致407同平臺生產(chǎn)的策略,。這意味著它會裝配PSA旗下結(jié)構(gòu)最復雜,、強度最高的懸掛系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)上說,，其前懸名為“獨立軸頸雙叉臂式”,，屬于一種改進型雙叉臂結(jié)構(gòu)。用轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了只用上下控制臂來對車輪進行約束的狀況,。其機件復雜程度更高,，耐沖擊性和可塑性也更好。另外,，得益于大量的鋁制部件的應用,，也良好的解決了質(zhì)量過重的問題。但遺憾的是,，這套雙叉臂前懸掛最終沒有裝配到國產(chǎn)后的東風雪鐵龍C5車型上,。事實上這種雙叉臂結(jié)構(gòu)對轉(zhuǎn)向球頭的工藝要求更高,，在相對苛刻復雜的使用環(huán)境下，它的耐用性并不比麥弗遜強,。

海外版本的C5裝備了Hydractive 3主動懸掛

　　而至于Hydractive 3主動懸掛沒有裝配,，我們可以簡單的歸結(jié)為適應性和成本問題。這并不難理解,，復雜的技術(shù)通常伴隨著可靠性隱患的增加,，盡管之前進口版C5有匹配此系統(tǒng)，但由于保有量過小,，尚缺乏足夠數(shù)據(jù)證實其可靠性,，而即便是在歐洲市場Hydractive 3也是作為選裝出現(xiàn)的。另外,，針對國內(nèi)日趨激烈的中級車競爭市場,，引入這套曲高和寡的系統(tǒng)以提高成本，也并不是個精明的做法,。