F20C的輕量化部件可使其輕易達到9000rpm,，但是高轉(zhuǎn)速所帶來的另一個問題就是動平衡，轉(zhuǎn)速越高,，動平衡的問題也就愈加明顯,。F20C高度的平衡性得益于曲軸等高速旋轉(zhuǎn)部件精細的加工制造工藝，使其重量分布達到了完美的平衡,。這對于從上個世紀60年代就參與F1賽事的本田來說,，或許并不是很大的難題。

『獨立的節(jié)氣門』

　　在進氣系統(tǒng)上,，F(xiàn)20C采用了4缸獨立的節(jié)氣門體,，雖然機構(gòu)上要相對復雜一些，但是對于發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用,。由于F20C采用了小夾角的氣門結(jié)構(gòu),，因此其正時傳動機構(gòu)也較為特殊。曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪旋轉(zhuǎn),，正時輪的背面有一個齒輪直接與進,、排氣凸輪軸相嚙合，以帶動其運轉(zhuǎn),。通過齒輪直接嚙合的方式也保證了發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時對正時系統(tǒng)的精確要求,。

　　F20C搭載了本田的VTEC技術,，即可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng),。這套系統(tǒng)在進,、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪,，在中低轉(zhuǎn)速時,，由普通的凸輪來頂動氣門,，當發(fā)動機處于中高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，機油會推動位于氣門搖臂內(nèi)的柱塞來完成兩種凸輪的轉(zhuǎn)換,，高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環(huán)中開啟的時間更長,，同時可以增加氣門的升程,，這樣可以有效保證高轉(zhuǎn)速時發(fā)動機對進氣的需求。（更多關于VTEC的介紹請點擊此）

『VTEC工作原理』

　　F20C的VTEC技術并不是無級可調(diào)的,，當發(fā)動機在5500rpm以下時,，F(xiàn)20C不過是一臺普通的2.0升自然吸氣發(fā)動機,，當達到5500rpm左右的VTEC工作轉(zhuǎn)速后，高角度凸輪會突然啟動,，使得發(fā)動機的進氣量達到5500轉(zhuǎn)之前的2.5倍,，這也使得F20C突然爆發(fā)出應有的威力,，同時這對駕駛技術也提出了更高的要求,。

『F20C的干式油底殼』

　　F20C也有其致命的弱點，而且對于很多人來說，F(xiàn)20C可能顯得太過“偏激”了一些，完全賽道化的取向,，過分偏重高轉(zhuǎn)速區(qū)間的設計,，讓日常行駛變成了一種折磨,。特別是在低轉(zhuǎn)速下,，相對羸弱的扭矩輸出甚至可以被一臺普通的家用車較為輕松的超越，所以它真正的本事還是要在可以持續(xù)維持在高轉(zhuǎn)速的賽道才能顯現(xiàn)出來,。

　　F20C的高轉(zhuǎn)速以及高壓縮比,，使它成為了本田值得驕傲的一款王牌發(fā)動機。而且由于其較高的改裝潛力,，也讓眾多性能愛好者紛紛對其進行更大動力輸出的挖掘,。F20C的改裝從渦輪增壓到機械增壓,，時常給改裝者不同的性格。而在2007 TOP FUEL為筑波賽道專門改裝的S2000(F20C),，達到了720匹的記錄,。正是它造就了一個自然吸氣車發(fā)動機的傳奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系統(tǒng)的直列四缸發(fā)動機,，也正是通過F20C的成功經(jīng)驗,，全新的K20A才得以誕生。

全文總結(jié)：

　　F20C創(chuàng)造了一個自然吸氣發(fā)動機的神話，它的125匹馬力的升功率至今鮮有超越,。當然它的誕生離不開當時特定的歷史環(huán)境,，隨著嚴格的排放法規(guī)陸續(xù)出臺、國際油價不斷高企等因素的影響,，這種高轉(zhuǎn)速的民用發(fā)動機相信很難再出現(xiàn),。雖然在它的服役期間并沒有獲得過什么殊榮，但是它所創(chuàng)造輝煌以及高度是難以被忘卻的,。通過偶爾回顧這種舊世代的產(chǎn)品,，也許更能讓我們認清，心中真正想要的是什么,。（文/汽車之家 馮景毅）

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