主,、從動輪直徑的減小,，也就意味著它們可以安置在CVT變速箱殼體更靠上的位置,。布局的變化使工作輪和傳動帶可以在運(yùn)轉(zhuǎn)時免于接觸并攪動變速箱機(jī)油,，這類似于曲軸對發(fā)動機(jī)油的攪動，從而減小了系統(tǒng)運(yùn)行時的阻力,。

● 鋼帶夾緊力的調(diào)整

　　對于CVT來說,，動力的傳遞就是依靠鋼帶與主、從動輪之間的靜摩擦來實(shí)現(xiàn)的,。由于鋼帶的長度是有限的,，所以無論主、從動輪中的任意一個直徑發(fā)生改變,，另外一個輪也需要與之相適應(yīng)的進(jìn)行變化,，否則就會發(fā)生鋼帶卡滯或者松弛的狀況。通過電液系統(tǒng)對主,、從動輪直徑的調(diào)整,，不僅關(guān)乎到傳動比的變化，同時也影響到鋼帶的漲緊度,。

　　通過精密的電子控制系統(tǒng),，可以單獨(dú)對主動輪或者從動輪的直徑進(jìn)行微調(diào)，以保證鋼帶擁有合適的張緊度,，這一點(diǎn)尤為重要,。所以，在變速的過程中,，控制系統(tǒng)不僅要使主,、從動輪同步變化，同時還要保證鋼帶合適的張緊度,，這的確對電液控制系統(tǒng)提出了很高的要求,。

● 鋼帶采用“推動”的方式傳遞動力

　　目前，車用CVT變速箱主要采用鏈條和鋼帶作為動力的傳遞者,，這二者最大的不同就是,，鏈條采用的是拉動的受力方式，這與自行車鏈條的原理十分相似,，而鋼帶則使用推動的方式。

　　日產(chǎn)采用的是鋼帶傳動,，這套鋼帶由日產(chǎn)和BOSCH合作開發(fā),，它也是CVT上最核心的一個部件。其主要由推片和鋼帶組成,，根據(jù)所傳遞的扭矩不同,，鋼帶的數(shù)量也會不同，這些鋼帶將幾百個推片串在一起,，從而構(gòu)成鋼帶,。由于采用這種結(jié)構(gòu)設(shè)計,，所以要使用推動的方式來傳遞動力。如果只從鋼帶的角度去看,，推動比拉動能傳遞更大的動力,。

● 為混合動力車型做技術(shù)儲備

　　我們可以看到，以豐田,、本田為首的日系廠商向市場推出的混合動力車型,，匹配的都是CVT變速箱，而CVT的特點(diǎn)恰恰與混合動力系統(tǒng)形成了一種高度的契合,。日產(chǎn)通過對CVT技術(shù)的不斷研發(fā)和改進(jìn),，也是為日后推出的混合動力車型做好技術(shù)鋪墊。

● 油溫過高的問題

　　在2010年,，軒逸和逍客因?yàn)镃VT的故障被東風(fēng)日產(chǎn)實(shí)施召回,，具體故障是因?yàn)檐囕v長時間高負(fù)荷行駛狀況下，會引起CVT的油溫升高,，從而進(jìn)入保護(hù)模式,，導(dǎo)致深踩油門，車速也無法提高等現(xiàn)象,。

　　基于CVT的結(jié)構(gòu)和工作原理,，其所有的控制都是靠內(nèi)部油壓來完成的，因此變速箱的油溫就尤為重要,。針對此問題,，新一代的CVT通過減小內(nèi)部的摩擦以及對電子控制系統(tǒng)的升級和改進(jìn)，徹底解決了此問題,，而對于上一代CVT產(chǎn)品,，則還只是通過控制程序的升級來加以解決。

全文總結(jié)：

　　從理論上來說,，CVT變速器有著近乎完美的變速效果,，但在實(shí)際中，CVT還是存在著一些暫時無法突破的問題,。不過憑借著體積小,、變速范圍大，特別是成本更低的優(yōu)勢,，其可以廣泛應(yīng)用在普通家用車上,，做到更出色的平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性。相信隨著科技的不斷進(jìn)步,，CVT所能承受的扭矩以及適用范圍也會愈來愈廣闊,。（文/汽車之家 馮景毅）

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