● 輸送到發(fā)動機處的汽油是如何被分配的,？（為了方便理解，以下均已四缸發(fā)動機為例）

　　在發(fā)動機啟動及運轉(zhuǎn)過程中,，源源不斷的汽油從油箱中被汽油泵抽出來，經(jīng)過濾芯的過濾后被送至油軌,。等等，配置表單中的多點噴射是什么意思,？有沒有單點的,？多點和單點區(qū)別在哪,？

☆ 什么是單點噴射？

　　所謂“點”指的其實就是有幾個燃油噴射點,，那“單點”無疑就是只有一個燃油噴射點,，你也可以理解為有一個噴油嘴，這個噴油嘴位于節(jié)氣門的前方,，駕駛員在踩下油門踏板時，節(jié)氣門的翻板打開,，發(fā)動機電腦根據(jù)相關(guān)傳感器收集來的信號決定噴油嘴的開啟時間,，噴出的燃油經(jīng)過節(jié)氣門進入進氣歧管,，隨后,，各氣缸間各取所需（進氣門打開時，汽油就會被吸入氣缸）,，這樣的噴射類型在控制上顯然過于粗放，燃油經(jīng)濟性必然較差,，因此，沒時興多久便被多點噴射所取代,。

『由于有關(guān)單點噴射技術(shù)的圖片資料較少，所以也只好找來教材上的圖片做示意,，從中可以看清楚地看出單點噴射與多點噴射在結(jié)構(gòu)上的差異』

　　任何新事物的出現(xiàn)都有它存在的理由，單點電噴也不例外,，它是化油器時代向電噴時代進化時的產(chǎn)物,，受生產(chǎn)成本羈絆,，廠商希望在原有化油器發(fā)動機的基礎(chǔ)上完成燃油噴射系統(tǒng)的改造，待過度完成后,，便紛紛推出多點電噴。 

☆ 歧管噴射的自我救贖（多點噴射）

　　多點噴射從誕生至今已歷經(jīng)多重衍變,，從最初的同時噴射到順序噴射，隨后因在很多人看來歧管噴射已發(fā)展至瓶頸,，再加之缸內(nèi)直噴技術(shù)在汽油發(fā)動機上的推廣,，歧管噴射甚有被取代之勢,，然而在未來技術(shù)前瞻中，我們又看到了它,，不由得為之頑強而感嘆。

-- 同時噴射

　　多點噴射的結(jié)構(gòu)讓每個氣缸都有了屬于自己的噴油嘴,，在燃油噴射的控制上顯然有了質(zhì)的飛躍,，不過,，在發(fā)展的初期，它們并沒能很好的將這種結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢完全發(fā)揮出來,，由于控制邏輯單一,，發(fā)動機電腦并不能精確地計算出哪個氣缸需要噴油，因此,，曲軸每轉(zhuǎn)動360°，發(fā)動機電腦就會發(fā)出一次噴油指令,，命令所有噴油嘴同時進行噴油動作，也就是說,，為了滿足單一氣缸的噴油需求，噴入其它氣缸的汽油就白白浪費掉了,，這必然不利于燃油經(jīng)濟性，淘汰只是時間的問題,。

-- 分組噴射

　　沒過多久,，燃油噴射系統(tǒng)的控制邏輯就得到了升級,，改善后，4個噴油嘴被分為兩組,，即曲軸每轉(zhuǎn)動360°就會有其中的一組（2個）噴油嘴進行噴油，燃油經(jīng)濟性提升了一倍,，但這并不能被人們所接受,。

-- 順序噴射

　　歧管噴射發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)可以做到根據(jù)氣缸的工作進程以及配氣正時的節(jié)奏來對各噴油嘴的噴油動作進行精確控制，我們把它稱之為順序噴射,。 在很多廠商都轉(zhuǎn)投于技術(shù)更先進的缸內(nèi)直噴技術(shù)時，日產(chǎn)仍舊希望可以在歧管噴射領(lǐng)域再做些文章,，2011款騏達所搭載的1.6升HR16型號發(fā)動機則采用了DIS雙噴油嘴技術(shù)，在噴油量的控制上,，相比于傳統(tǒng)的一個氣缸對應一個噴油嘴來看，精準度會更高,。

-- 缸內(nèi)直噴系統(tǒng)

　　優(yōu)勢：可實現(xiàn)稀薄燃燒,，提高燃油經(jīng)濟性,；允許更高的壓縮比，發(fā)動機功率得以提升,。

　　燃油直噴系統(tǒng)的出現(xiàn)為多點噴射的發(fā)展帶來了新的契機，它的意義在于可以把一滴燃油打得更散,，以增加其燃燒效率，在此之前,，多點歧管噴射也曾力圖在這方面做得更好，它所采用的辦法是在噴油嘴的噴油頭出多開幾個孔,，以增強其霧化的能力，只不過,，在燃油壓力有限的前提下,，這種方式很快就發(fā)展到了瓶頸之處,。

　　高壓泵部件、噴油嘴的安裝位置是缸內(nèi)直噴系統(tǒng)與歧管噴射在結(jié)構(gòu)上的不同,，如果要簡單來理解缸內(nèi)直噴系統(tǒng)則可以把這套系統(tǒng)分為高、低壓兩部分,，低壓部分與歧管噴射系統(tǒng)相同,，也是汽油泵將汽油從油箱中抽出，經(jīng)過濾芯過濾后送抵發(fā)動機處,，此時油管內(nèi)的壓力幾乎與歧管噴射系統(tǒng)相同，質(zhì)的改變出現(xiàn)在高壓油泵之后,，它可以將汽油壓力推到上百Bar甚至更高（是歧管噴射系統(tǒng)燃油壓力的三四十倍），隨后燃油將通過油軌抵達列屬于各氣缸的噴油嘴,，只待發(fā)動機電腦一聲令下,，頃刻間,，直徑僅相當于頭發(fā)絲十分之一的油滴便會傾巢而出的直接噴入氣缸內(nèi),。高壓油泵通常是由凸輪軸帶動，內(nèi)部則有雙頭或者三頭凸輪進行加壓（如福特ECOBOOST系列發(fā)動機的“9號凸輪”）,。

-- 取其長補其短的混合噴射

　　當燃油壓力被提升至100Bar甚至更高的時候，燃油噴射的新時代來了,，但工程師并沒有因新技術(shù)的逐漸成熟而放棄傳統(tǒng)的噴射方式，在它們看來,，歧管噴射依舊有著很大的利用價值,。

○ 豐田研發(fā)的混合噴射技術(shù)

　　早在1998年,，裝備豐田D4技術(shù)的SZ和NZ發(fā)動機首次現(xiàn)身日本市場，幾年以后,，被GR系列發(fā)動機取而代之，其中3GR-FSE 3.0L發(fā)動機應用了D4直噴技術(shù),，其只有一組伸入氣缸的噴油嘴，實現(xiàn)均質(zhì)燃燒,。

　　2GR-FSE發(fā)動機上配備了更為先進的D4-S技術(shù)，它除了一組伸入氣缸內(nèi)部的噴油嘴外,，還安裝了一套傳統(tǒng)的進氣歧管噴油嘴。在低負荷工況時,，歧管噴油嘴在進氣行程時噴油，混合氣進入氣缸,，再配合壓縮行程時氣缸內(nèi)噴油嘴噴油，從而實現(xiàn)分層燃燒,；高負荷工況時,，只在壓縮行程進行缸內(nèi)直噴,。從而提高發(fā)動機動力和經(jīng)濟性。

　　此設(shè)計的優(yōu)點在于油氣混合能夠更為完全,，也就是說發(fā)動機電腦會根據(jù)發(fā)動機的負荷以及所處的工況主動切換供油方式,，同時再配合11.8的高壓縮比,，可以進一步提升油氣混合與燃燒效率，達到更為出色的動力和油耗表現(xiàn),。這也是2GR-FSE連續(xù)三年獲得沃德十佳發(fā)動機的關(guān)鍵因素,。

○ 奧迪的混合噴射系統(tǒng)

　　缸內(nèi)直噴系統(tǒng)所運用的分層燃燒技術(shù)實現(xiàn)了稀薄燃燒,，相比于普通的燃燒技術(shù)，其優(yōu)勢在于它可以讓混合氣在空燃比更高的狀態(tài)下（燃油少,，空氣多）完成燃燒，提高燃油效率,，不過,，這種燃燒技術(shù)也會產(chǎn)生一定的副作用,，在稀薄燃燒（氧氣過量）的工況下,，氣缸內(nèi)多余的氧氣與氣缸內(nèi)存留的氮比較容易發(fā)生強烈的反應形成氮氧化物,，它對尾氣排放的影響很惡劣,，此前,，提高三元催化器的能力是彌補這一弊端的重要方式，隨之而來的便是制造成本的提升,，這種得不償失的技術(shù)在一些人眼中已被劃分到雞肋范疇。但這樣的聲音并沒有動搖工程師們繼續(xù)研發(fā)分層燃燒技術(shù)的決心,，他們面臨的最重要的問題就是如何從根本上解決分層燃燒技術(shù)的劣勢,，從目前來看,，加入歧管噴射系統(tǒng)是個不錯的方案，它專門用于發(fā)動機低負荷的工況,，這樣,，尾氣質(zhì)量以及三元催化器的工作壓力都能得到改善,。

● 噴油量是如何進行調(diào)整的,？

　　針對不同的工況，發(fā)動機電腦會對各氣缸的噴油量進行控制,，比如，在涼車階段,，會對混合氣進行加濃,，而隨著發(fā)動機溫度的回暖，混合氣中的燃油和空氣的比例逐漸向最佳狀態(tài)靠攏（噴油量逐漸減少）,，直至發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速回落至正常范圍。

　　在正常駕駛過程中,，駕駛員通過油門踏板來控制車輛的加速,，即油門踏板踩的越深,，車速越快，而在理想的狀態(tài)下,，踩下踏板的節(jié)奏會直接影響到車輛的提速時間,，這其中,，自然是依靠進氣、噴油,、點火等其它輔助元件相配合才能使得發(fā)動機輸出更高的動力,，至于車輛的加速響應如何，也要看變速箱的心情,。既然本文的主題是噴射，那還是言歸正傳,，噴油量是如何增加的,？

-- 歧管噴射系統(tǒng)

　　先來說說歧管噴射，安裝在油箱內(nèi)的汽油泵會隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化在一定范圍內(nèi)調(diào)整其自身工作狀態(tài),，從而改變供油壓力,，一般情況而言,，它會與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速成正比，當然，這里討論的不包括廠商設(shè)定的斷油轉(zhuǎn)速,。

　　噴油量的大小與內(nèi)部閥針開啟的時間以及油軌內(nèi)的壓力有關(guān),，可以這樣理解，在同等汽油壓力的條件下,，閥針開啟的時間越長，噴射出的汽油量就越多,，反之則噴油量變少,，而如果油軌內(nèi)的壓力升高,，那么，在單位時間內(nèi),，由噴油嘴噴射出的汽油量就會更多,。噴油嘴閥針的開啟/關(guān)閉以及汽油泵的工作狀態(tài)都由發(fā)動機電腦進行調(diào)整。

-- 缸內(nèi)直噴系統(tǒng)

　　缸內(nèi)直噴在低壓階段亦是如此,，而到了高壓部分則全權(quán)交由高壓油泵掌控，此類高壓油泵為柱塞式結(jié)構(gòu),，通過凸輪軸上專用的凸輪進行驅(qū)動,，看到這，你或許會產(chǎn)生這樣的疑問,，既然依靠凸輪進行驅(qū)動,，那柱塞泵的加壓過程便無法依據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速來進行調(diào)整，即便,，發(fā)動機電腦可以控制噴油嘴閥針的開閉時間來把控噴油量,，但顯然,，這樣的控制存在一定的局限性。的確如此,，凸輪的角度是不可調(diào)整的,，更不能像奧迪的AVS技術(shù)一樣去切換不同角度的凸輪來達到調(diào)整柱塞泵活動行程的目的，所以,，柱塞泵本身無法完成調(diào)整汽油壓力的工作。在想到這個問題之后，你一定會再去翻過頭來琢磨一下,，其實,，如果你注意圖中所示就會明白。

　　在高壓泵殼體上有個線束插頭,，其所連接的正是一個電子控制閥，它可以對汽油壓力做出調(diào)整,，當然,，這里更多的是對燃油噴射到氣缸內(nèi)后的霧化效果的考量,，而在加速過程中,，更高的汽油壓力也可幫助噴油嘴噴出更多的汽油,，而這對噴油嘴的執(zhí)行能力提出了不小的要求，因為,，在如此壓力之下,，閥針的動作頻率以及穩(wěn)定性十分關(guān)鍵。正因如此,，缸內(nèi)直噴系統(tǒng)所使用的噴油嘴與歧管噴射所使用的噴射元件大不相同。

● 什么時候該清洗噴油嘴,？

　　如果你去問一個4S店的服務顧問,，絕大多數(shù)情況下他們會以行駛里程為依據(jù)來建議你是到了該清洗的時候了，于是,，你半信半疑的在維修單上簽字畫押，還特意囑咐了一句“要快啊,，我趕時間”,，孰不知，這句話正是說到了他們的心坎兒里,。他們是怎么想的？

　　噴油嘴臟了會怎么樣,？自然是會被堵住,，其引發(fā)的后果便是，汽油無法以正常的流量從噴油嘴噴出,，這顯然可以影響到發(fā)動機的工作狀態(tài),，但車主對此似乎又毫無察覺，這又是為什么,？

　　安裝在排氣管上的氧傳感器會實時監(jiān)測尾氣質(zhì)量，發(fā)動機電腦以它為依據(jù)可計算出混合氣的濃度,，當混合氣過稀時,，發(fā)動機電腦會向噴油嘴發(fā)出增加閥針開啟時間的指令，以此來彌補流量不足帶來的影響,，反應在數(shù)據(jù)上便是噴油脈寬的數(shù)值變大,，利用這一特性，我們可以通過噴油脈寬來判斷噴油嘴的清潔程度,，并接合行駛里程來決定是否要對噴油嘴進行清洗,。

　　最后,，回到上面那個問句上，服務顧問為什么喜歡聽到客戶趕時間的抱怨,。清洗的時間決定著清洗的質(zhì)量,，按照正常的工序,，負責施工的人員要將一整瓶藥水全部用于清洗才算一次完整的保養(yǎng)作業(yè)，但這會耗費不短的時間,，而車間內(nèi)的工位是有限的,，只有將維修車輛盡快的交接到客戶后,，才能迎來下一位客戶，所以,，如果客戶在清洗噴油嘴這項上表現(xiàn)出擔心時間很緊,，那這一定會得到多方的滿足,，如果你要問我有沒有可能愛車被“拖”到車間后根本不進行清洗就被交接到車主手中，我勸諸位還是多長點心吧,。

編輯總結(jié)：

　　發(fā)動機的噴射方式是門藝術(shù),，從純機械結(jié)構(gòu)的噴射系統(tǒng)發(fā)展到電子控制的燃油噴射系統(tǒng)，之后經(jīng)多重衍變,，其效率逐漸被提高，直到在歧管噴射這一階段發(fā)展至瓶頸,，隨后因科技的突破而又為燃油噴射迎來了新紀元，而在燃油噴射系統(tǒng)的技術(shù)前瞻中,，你又會發(fā)現(xiàn)即將被革新的歧管噴射又出現(xiàn)在了噴射系統(tǒng)中并且還發(fā)揮著優(yōu)化排氣質(zhì)量的重要作用，這樣多舛的命途的確值得好好研究一番,，在了解過后,，想必對于日后的用車養(yǎng)車也會有所幫助,。（文/汽車之家 李博旭）

● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠,？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

>>想了解更多汽車知識成為達人？一起去汽車之家科技看看,！<<