● K20A存在的問題

　　要說到K20A這樣一臺高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的問題,，如果你長期關(guān)注我們的技術(shù)文章就會想到發(fā)動機始終不可避免的竄氣現(xiàn)象,，這是所有內(nèi)燃機都不可避免的一個“缺陷”，然而,，這一現(xiàn)象在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時還會有所加劇,，燃燒室內(nèi)的混合氣穿過活塞環(huán)竄入潤滑系統(tǒng)并對其造成一定的影響,，更為重要的是，發(fā)動機內(nèi)部運轉(zhuǎn)組件對于潤滑系統(tǒng)又有著非常高的依賴性,，為此,，除了采用必要的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)外，尺寸更大的機油濾芯也可以在一定程度對凈化機油起到作用,，以此來確保潤滑系統(tǒng)能夠更好地保護(hù)發(fā)動機,。

　　機油消耗也是這臺發(fā)動機所面臨的問題。由于K20A發(fā)動機在內(nèi)部油道的設(shè)計上大多十分細(xì)微,，因此,，略稀且流動性更好的機油更適合它，但也不能使用過稀的機油,。有些激進(jìn)的車主為了追求極致的加速感受（越稀的機油對發(fā)動機內(nèi)部的運轉(zhuǎn)部件形成的阻力越�,。┒�特意選用粘稠度更低的機油產(chǎn)品，但這就對氣缸和活塞及活塞環(huán)之間的配合間隙提出了更高的要求,，其中,，就會出現(xiàn)燒機油情況。不得不說,，這就是K20A玩家的態(tài)度,。

● 我們身邊的本田K系列發(fā)動機

　　整篇文章中我們一直圍繞著本田那些遙不可及的性能車來介紹K20A發(fā)動機，事實上,，我們還是有很多機會可以接觸到本田K系列發(fā)動機的,，例如，雅閣,、CR-V車型,，它們所使用的2.4升發(fā)動機就是K系列發(fā)動機，當(dāng)然,，紅色的氣門室蓋也不會屬于這樣的相對平民化的發(fā)動機,，在調(diào)校環(huán)節(jié)也是以滿足大多數(shù)車主用車需求為出發(fā)點，斗狠肯定也不是它的熱衷,。不過,，它還是保留了K20A身上的主要技術(shù)，i-VTEC就是很重要的一項,。其它差異則出現(xiàn)在塑料材質(zhì)的進(jìn)氣歧管以及鐵質(zhì)的油底殼等細(xì)節(jié)之處,。

○ K24Z發(fā)動機的VTEC系統(tǒng)的工作狀態(tài)

　　搭載于普通量產(chǎn)車（雅閣、CR-V）的發(fā)動機所使用的VTEC系統(tǒng)與上面提到的Type-R所使用的VTEC系統(tǒng)有所不同,，區(qū)別出現(xiàn)在每個氣缸的進(jìn)排氣側(cè)的凸輪數(shù)量以及相對應(yīng)的搖臂數(shù)量,。

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　　結(jié)構(gòu)上的差異自然也會導(dǎo)致VTEC系統(tǒng)在工作狀態(tài)的差異,。相比于上面提到的3個工作狀態(tài),，它省去了單一氣門開啟的低轉(zhuǎn)速狀態(tài),，僅保留了兩個氣門以不同升程同時開啟的狀態(tài)和以最大升程開啟的狀態(tài)。在視頻中可以可以看到這樣的結(jié)構(gòu)以及工作方式,。

編輯總結(jié)：

　　K20A發(fā)動機是本田在進(jìn)入21世紀(jì)后主推的一臺四缸發(fā)動機,，Integra Type-R車型的傳奇成就了K20A發(fā)動機的地位，我知道,，這樣說對K20A發(fā)動機或許有些不公平，畢竟,，沒有這臺趨于理性的高轉(zhuǎn)速自然進(jìn)氣發(fā)動機也很難延續(xù)之后車型的輝煌,，而在普通民用車中，基于K20A的技術(shù)構(gòu)架衍變而來的不同排量不同調(diào)校的K系列發(fā)動機也在發(fā)揮著各自的作用,。

　　這臺以F20C發(fā)動機為基礎(chǔ)開發(fā)而來的K20A發(fā)動機在技術(shù)方面進(jìn)行了擴展,，VTC連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)的引入更進(jìn)一步完善了發(fā)動機的配氣體系，與VTEC可變氣門升程技術(shù)相結(jié)合,，使得進(jìn)排氣的效率得到提升,。另外，缸徑和行程的參數(shù)也不再像F20C發(fā)動機那樣采用更偏向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)定,，這讓發(fā)動機也能兼顧到低轉(zhuǎn)速時的動力表現(xiàn),。這樣來看，如果說F20C發(fā)動機是個不知天高地厚的毛頭小子,，那K20A發(fā)動機則更像是歷經(jīng)滄桑且深諳事勢的智者,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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