[汽車之家 技術(shù)]  目前，在自主品牌的緊湊型SUV市場中，哈弗H6一直霸占著大部分市場份額，盡管競爭對手層出不窮，但至少到現(xiàn)在,，還沒有一個像樣的對手能站出來信心滿滿的給哈弗H6下一封戰(zhàn)書，與其它廠商一樣,，奇瑞也只能憑借價格上的優(yōu)勢讓瑞虎在這個市場里殘喘生息（9月銷量5148輛）,。奇瑞在認(rèn)清形勢后推出了瑞虎5車型，外觀具備一定討喜用戶的資本，然而,，奇瑞人對產(chǎn)品的認(rèn)知有了更深層的理解,，比如打造更高級別的車輛安全品質(zhì)。

同級的其它車型不安全嗎,？

　　奇瑞所宣揚(yáng)的這種安全品質(zhì)建立在大量的研發(fā)基礎(chǔ)之上,，團(tuán)隊的建設(shè)和設(shè)備的投入是研發(fā)的根本，有著20年在德爾福汽車安全系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)驗的馬德仁在3年前從美國回來加盟奇瑞,，現(xiàn)擔(dān)任奇瑞試驗和整車技術(shù)研究院院長,，負(fù)責(zé)整車性能工程和試驗。

　　在他的帶領(lǐng)下,，瑞虎5的整車性能圍繞著來自市場調(diào)研的結(jié)果進(jìn)行開發(fā),，用戶對于這款定位于家庭的SUV車型在安全方面有著比較強(qiáng)烈的需求，這也是奇瑞下定決心在安全性能方面花費(fèi)大力氣的動力,。下面我們看看他們是怎么做的。

　　有關(guān)車輛的安全性能主要分為主動安全和被動安全,，主動安全更多的涉及車輛的操控,、電子控制技術(shù)等，總之就是防止車輛發(fā)生安全事故的能力,，而被動安全則是當(dāng)車輛發(fā)生事故時,，車輛對乘員的保護(hù)能力，相比之下,，被動安全體系要更龐大,，車身結(jié)構(gòu)、氣囊對乘員的保護(hù),、安全帶的束縛力等,。

　　在被動安全體系的建立是從點滴做起的，正如我們上面提到的,，從車身的整體結(jié)構(gòu)到車內(nèi)的一些細(xì)節(jié)之處,，每一個環(huán)節(jié)都有單獨(dú)的臺架進(jìn)行試驗。為了模擬車輛發(fā)生碰撞時的狀態(tài),，奇瑞碰撞試驗室引入正碰模擬臺車,，臺車的液壓系統(tǒng)最大可實現(xiàn)3倍747飛機(jī)起飛時的推力，這樣的設(shè)備在航空試驗領(lǐng)域也有所運(yùn)用,，主要用于模擬航天器著陸時產(chǎn)生的沖擊力,。

為什么要用仿真模擬試驗

　　在車輛碰撞安全研發(fā)領(lǐng)域，借助電腦進(jìn)行仿真模擬是個重要的手段,，充分利用這種技術(shù)進(jìn)行研發(fā)可有效提高工作效率和降低研發(fā)成本,。目前，奇瑞的開發(fā)團(tuán)隊希望能進(jìn)一步提高仿真模擬試驗的精度，通過無限接近真實狀態(tài)來優(yōu)化研發(fā)成效,。

　　舉個例子,，正如圖中所展示的氣囊彈出狀態(tài)，在正面碰撞發(fā)生時,，氣囊的彈出時間以及泄氣的時機(jī)都尤為重要,，最佳的狀態(tài)是在氣囊剛要進(jìn)入泄氣階段時乘員與其接觸，這樣可以最大程度的發(fā)揮出氣囊的保護(hù)作用,。要做到這點就需要大量的數(shù)據(jù)積累,，以此為基礎(chǔ)，對氣囊在碰撞發(fā)生時彈出的時機(jī)進(jìn)行標(biāo)定,。

　　正面碰撞是相對直接的一種碰撞方式,，但實際發(fā)生的碰撞情況卻復(fù)雜的多，如果不能管理好氣囊的開啟狀態(tài),，這就有可能給乘員帶來不必要的傷害,。我們也曾看到過不少這樣的場景，碰撞過后,，車頭已出現(xiàn)嚴(yán)重變形,，但氣囊并沒有彈出，而得到結(jié)論大多是讓人不可接受的一句“沒撞對位置”,，在很大程度上,，這都與研發(fā)階段的試驗數(shù)據(jù)積累有關(guān)。

　　再來說說整車,，相比于各個部件的測試,，圍繞整車進(jìn)行的仿真模擬試驗則有著更積極的意義，通過電腦模擬,，開發(fā)人員即可獲得整車在各種碰撞條件下的車身狀態(tài)和數(shù)據(jù),，在開發(fā)過程中，基于成本考慮,，整車的碰撞測試對仿真模擬試驗有著更強(qiáng)的依賴性,。盡管成本是制約試驗的一個因素，但實車碰撞試驗在整個開發(fā)過程中仍必不可少,。至于成本,， 我們以瑞虎5為例，一款正處于研發(fā)階段的瑞虎5的整車成本在25萬元左右,，進(jìn)行一次實車碰撞的試驗成本在15萬元左右,，再加上周邊的一些費(fèi)用，進(jìn)行一次實車碰撞試驗的成本在50萬元左右,。

車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

　　在碰撞發(fā)生時,，乘員的保護(hù)在很大程度上都要依賴車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,，一方面依靠結(jié)構(gòu)傳導(dǎo)并化解碰撞能量，另一方面,，堅固的乘員艙結(jié)構(gòu)給乘員提供一個合理的生存空間,。車身關(guān)鍵部位（如A柱、B柱,、門檻梁等）的鋼板采用而來由本特勒提供熱成型鋼板,，這種鋼板的屈服強(qiáng)度在1000MPa以上，在焊裝工序中,，為確保焊裝質(zhì)量,，特此采用焊裝能力較強(qiáng)的中頻焊機(jī)進(jìn)行焊裝工作。

　　通過鋼板的運(yùn)用并接合結(jié)構(gòu)設(shè)計可以起到提高車輛安全性的作用,，但這往往也會導(dǎo)致車重的增加從而給油耗的控制帶來負(fù)面影響,，為了提高油耗環(huán)節(jié)的競爭力，瑞虎5在空氣動力學(xué)以及滑行阻力等方面做了很大的努力,，借助上海同濟(jì)大學(xué)的風(fēng)洞試驗室測試的結(jié)果來看,，瑞虎風(fēng)阻系數(shù)為0.368，這樣的成績在同級競品中處中上游水平,�,；�行阻力更多的是由機(jī)械阻力構(gòu)成，其中傳動系統(tǒng)占有很大比重,，大到變速箱，小到一個軸承,，舉個例子,，新瑞虎5的輪轂軸承采用了NSK提供的第三代軸承，相比此前,，這種軸承的內(nèi)部阻力更小,。當(dāng)然，上面說到的只涉及了整個工程的很小一部分,。在奇瑞內(nèi)部進(jìn)行的綜合油耗測試中,，車重為1495kg的新瑞虎5每百公里的油耗為8.5L。

行人保護(hù)

　　13.4kg的小腿模型以40km/h的速度撞向車頭保險杠處,，測量小腿模型在碰撞時的加速度,、彎曲角度以及剪切位移三項數(shù)據(jù)。

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　　為了保證試驗精度（每次撞擊的力量,、位置以及角度一致），試驗設(shè)備需要進(jìn)行5分鐘左右的預(yù)熱,，以此讓液壓機(jī)構(gòu)內(nèi)部的油液溫度上升并保持在32℃~34℃之間,。

　　針對腿部的碰撞試驗會在車頭選取三個位置進(jìn)行,，即中間和兩邊，相比之下,，中間的碰撞比較難獲得好的成績,，而由于SUV車身較高，因此,，碰撞時存在腿部被卷入車底的危險,，為盡可能避免此類情況出現(xiàn)，在保險杠下部設(shè)計了行人保護(hù)裝置,。

動態(tài)穩(wěn)定性

　　行駛時的動態(tài)穩(wěn)定性也是車輛主動安全的一部分,，我們所體驗的這輛瑞虎5是一款搭載2.0升發(fā)動機(jī)匹配5擋手動變速箱的車型（注：體驗車輛為試驗中心工程車，考慮到與最終量產(chǎn)車可能存在差異,，所以,，更全面的試駕體驗等拿到量產(chǎn)車后再奉上，本次先說說車輛在動態(tài)時的表現(xiàn),，僅供參考）,，在試驗中心的測試場地，工作人員設(shè)置了100 ~0km/h制動及S型的操穩(wěn)體驗的兩個環(huán)節(jié),。

　　2.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)在4500rpm時可釋放最大扭矩為182牛•米,，再加之近1.5噸的車重，車輛從靜止加速至100km/h的過程并沒給人太多的驚喜,，這樣的數(shù)據(jù)以及加速感受在同級中屬中級水平（哈弗H6的2.0升發(fā)動機(jī)的功率為133馬力,，扭矩為186牛•米，其1.5T發(fā)動機(jī)的功率為150馬力,，扭矩210牛•米）,。在全力制動時，制動踏板的行程反饋和車輛的制動響應(yīng)能夠給駕駛員帶來一定的信心,，但坐在車?yán)飼�感覺到車頭下沉的幅度以及車尾抬起的幅度比較大,，看了下之前我們進(jìn)行的8款自主SUV橫評中各個車型在制動時車身姿態(tài)的表現(xiàn)，受車身高度以及懸架設(shè)定的影響,，這樣的狀態(tài)也可以理解,，即便是更早前進(jìn)行百萬級SUV橫評中，也有出現(xiàn)前傾幅度較大的情況,。

　　S型操穩(wěn)路主要體驗車輛在遇到緊急情況時車輛的操控性能,，首先要說明的是，由于產(chǎn)品定位原因,，高配的瑞虎5車型裝配的是帶有EPS隨速轉(zhuǎn)向功能的電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng),，而我們所體驗的這輛搭載手動變速箱的車型屬于低配版本，受成本所限,，轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)采用機(jī)械液壓結(jié)構(gòu),。從奇瑞內(nèi)部對采用兩種不同轉(zhuǎn)向助力形式的車型的打分來看,，電子助力系統(tǒng)比機(jī)械液壓助力系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向力、相應(yīng),、線性方面都要更好些,。

　　在車輛測試階段，試車員會以70km/h的車速為起始,，每提高1km/h駛過S型彎道,，就給車輛相應(yīng)增加一分。當(dāng)然,，我在短暫的體驗過程中就不可能做到這么理性了,，駛?cè)隨型彎道的速度為70km/h，看準(zhǔn)時機(jī)猛打方向,，車頭的指向和車身重心的轉(zhuǎn)移幾乎沒有遲疑,，之后的兩次反打方向?qū)τ趹壹苁莻�考驗，一方面是懸架能否對駕駛員改變行駛方向的意圖做出及時的反應(yīng),，另一方面,，減振器能否充分吸收多余的振動這對于車身姿態(tài)以及行駛穩(wěn)定性尤為重要。

　　這款低配車沒有沒有配備車輛穩(wěn)定系統(tǒng)（高配車裝配的是9.0版本的博世ESP）,，所以,，動態(tài)控制全靠底盤性能。瑞虎5在70km/h的車速下可以順利通過這段S型操穩(wěn)路,，但還是車身姿態(tài)的問題,，在緊急變線的情況下，這或多或少都會對駕駛員的信心有所影響,。

編輯總結(jié)：

　　奇瑞整體的戰(zhàn)略調(diào)整強(qiáng)化了產(chǎn)品迎合市場需求的重要性,，而要想立足于這片市場就不得不提哈弗H6，每月2萬多輛的銷售數(shù)字著實讓那些同級競品看著干著急,，那些“失敗者”似乎都長得不太好看，不可否認(rèn),，瑞虎5有著一副不錯的賣相,，著力打造的品質(zhì)感也會為其贏得不少人的關(guān)注。

　　為了滿足用戶對家用SUV在安全性能方面的需求,，奇瑞幾乎動用了集團(tuán)內(nèi)最優(yōu)質(zhì)的資源來打造這款車,，國內(nèi)頂尖的設(shè)備投入也為瑞虎5的開發(fā)建立了不錯的基礎(chǔ)，大量仿真模擬技術(shù)的運(yùn)用不僅節(jié)省了開發(fā)成本,，而且數(shù)據(jù)的采集也更廣泛,，以此提高瑞虎5的車輛安全性能。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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