[汽車之家 技術(shù)]  在我看來(lái),，數(shù)據(jù)對(duì)于這臺(tái)奧迪4.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（以下簡(jiǎn)稱“4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)”）而言已經(jīng)變得并不重要了,，只要車型需要，通過(guò)調(diào)校,，它可以適應(yīng)不同的車型,，除了我們熟悉的奧迪家族S系列（奧迪S6、奧迪S7,、奧迪S8）以及剛在編輯部測(cè)試中跑出3.57秒加速成績(jī)的奧迪RS 7外,，賓利GT V8也是它的“擁躉者”，而借用大眾MLB平臺(tái)打造的蘭博基尼Urus概念車計(jì)劃將其納入自身動(dòng)力系統(tǒng)之中,。這臺(tái)應(yīng)用范圍如此廣泛的4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)和技術(shù)儲(chǔ)備方面究竟到了什么程度,，或許，在看過(guò)下面的內(nèi)容之后,，你會(huì)對(duì)4.0T這種發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)新的認(rèn)識(shí),。

● 已搭載以及計(jì)劃搭載的車型

　　針對(duì)不同車型的定位以及動(dòng)力需求，這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)調(diào)校逐一滿足,，但調(diào)校并非僅是程序范疇,，在硬件環(huán)節(jié)也會(huì)有所調(diào)整，比如,，動(dòng)力輸出更大的發(fā)動(dòng)機(jī),，它的活塞頂部形狀、渦輪葉片的尺寸會(huì)有所不同,，冷卻系統(tǒng)的布局也會(huì)有所差異,。

● 發(fā)動(dòng)機(jī)的身世

　　如果要溯源，這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與搭載于2014款?yuàn)W迪RS 5的4.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)（也曾用于2010款以及更早的奧迪Q7車型）有著一定淵源,，在此基礎(chǔ)上,，為了降低油耗,，將排量由4.2L降至4.0L，另外,，4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)還借助氣門可變升程技術(shù)實(shí)現(xiàn)了可變氣缸排量（氣缸按需運(yùn)行系統(tǒng)）的功能,。而在掛上渦輪增壓器后，為了讓結(jié)構(gòu)更緊湊,、動(dòng)力響應(yīng)更快,，4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣側(cè)與4.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)剛好相反，換句話說(shuō),，4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)渦輪是夾在V型氣缸之間的,。

　　打開發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋時(shí)，第一時(shí)間你會(huì)覺(jué)得這跟一般的發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)什么兩樣,，但如果掀開紅黑配色的飾板后就會(huì)發(fā)現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)還挺有氣勢(shì)的,，至少與我們見(jiàn)到的大多數(shù)V8T發(fā)動(dòng)機(jī)不同。

　　排氣歧管和渦輪增壓器在被置于V型氣缸之間后,，好處自然不必多說(shuō),，結(jié)合水冷式中冷器的布置，使得整個(gè)增壓進(jìn)氣的管路更短,，理論上可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)更快,，當(dāng)然，有關(guān)動(dòng)力響應(yīng)的狀態(tài)還是要與車型整體調(diào)校相匹配有關(guān)（諸如傳動(dòng)系統(tǒng)）,。進(jìn)氣冷卻這部分我們放到后面再說(shuō),，先來(lái)說(shuō)說(shuō)這種布局的“弊端”。

● 扼住高溫的喉嚨

◆ 發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的溫度控制

　　發(fā)熱量大,、不利于散熱是這種結(jié)構(gòu)布局需要面對(duì)的一個(gè)問(wèn)題,，相比排氣側(cè)在V型氣缸外側(cè)的布局，兩個(gè)渦輪增壓器以及排氣歧管向外釋放的熱量很難順理成章的從發(fā)動(dòng)機(jī)下部散去（特別是在堵車路況下或高負(fù)荷行駛后）,，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的溫度過(guò)高,，盡管嚴(yán)密的隔熱裝置不會(huì)讓高溫影響到乘員艙的環(huán)境，但這種熱量聚集到一定程度后,，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的部件有可能面臨“灼傷”的風(fēng)險(xiǎn),。對(duì)此,，奧迪工程師為發(fā)動(dòng)機(jī)艙設(shè)計(jì)了一套溫度控制系統(tǒng),，渦輪增壓器附近的溫度傳感器自點(diǎn)火開關(guān)被接通的一刻便開始搜集溫度信息，這個(gè)溫度傳感器可以感知最高180℃,。

　　當(dāng)溫度控制系統(tǒng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的溫度過(guò)高時(shí),，系統(tǒng)將自動(dòng)協(xié)調(diào)位于車頭的電動(dòng)風(fēng)扇介入工作，以此對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)艙進(jìn)行強(qiáng)制散熱,，讓聚集的熱量盡快引導(dǎo)至車底,。即便是發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后,，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)實(shí)際情況判斷是否讓電動(dòng)風(fēng)扇繼續(xù)幫助發(fā)動(dòng)機(jī)艙散熱，考慮到電瓶?jī)?chǔ)電能力的問(wèn)題,，電動(dòng)風(fēng)扇最多可持續(xù)工作10分鐘,。

◆ 進(jìn)氣溫度控制

　　發(fā)動(dòng)機(jī)艙的溫度控制是根據(jù)這款發(fā)動(dòng)機(jī)特別設(shè)計(jì)的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度控制則是每一臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都要面臨的問(wèn)題,，相對(duì)傳統(tǒng)的解決辦法是依靠車頭前的風(fēng)冷式中冷器對(duì)即將進(jìn)入進(jìn)氣歧管的增壓空氣進(jìn)行降溫,，但受結(jié)構(gòu)所限，過(guò)長(zhǎng)的氣道以及風(fēng)冷式中冷器的溫控效率在無(wú)形之中制約了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能,。文章前面已經(jīng)提到了水冷式中冷器的裝置,，大眾EA211 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)也使用了同樣的理念。

　　空氣在經(jīng)過(guò)空氣濾清器后順著氣道抵達(dá)渦輪增壓器,，經(jīng)過(guò)增壓的空氣“走”不了多遠(yuǎn)就會(huì)一頭扎進(jìn)水冷式中冷器,，中冷器直接與通向進(jìn)氣歧管的氣道相連，這樣來(lái)看,，盡管氣道長(zhǎng)度還是比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的氣道長(zhǎng)一些,，但與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的V8T發(fā)動(dòng)機(jī)（排氣系統(tǒng)置于V型氣缸兩側(cè)）相比還是精簡(jiǎn)了不少。雖然服務(wù)于渦輪增壓系統(tǒng)的冷卻裝置獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)(有單獨(dú)的電子水泵驅(qū)動(dòng)),，但從水冷式中冷器流出的冷卻液還是來(lái)自整個(gè)冷卻系統(tǒng),。

　　水冷式中冷器只是整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)中的一個(gè)環(huán)節(jié)，為了確保發(fā)動(dòng)機(jī)能始終保持一個(gè)相對(duì)高效的狀態(tài)運(yùn)行,，經(jīng)過(guò)優(yōu)化使得冷卻系統(tǒng)的效率變得更為極致,。

● 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)

　　冷卻系統(tǒng)的工作原理在之前的文章中介紹過(guò)，它依靠冷卻液的循環(huán)流動(dòng)將發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量帶走并通過(guò)車頭的散熱器散出,，散熱確實(shí)是個(gè)基礎(chǔ)需求,，而現(xiàn)在則給發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)提出了更高的要求，不僅要散熱,，還要能夠管理熱量,，從而在確保發(fā)動(dòng)機(jī)盡快達(dá)到最佳工作溫度并始終保持這樣的狀態(tài)。

　　在冷卻液溫度控制方面,，4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)裝配了我們熟知的節(jié)溫器來(lái)控制冷卻液的循環(huán)路徑,，但不同之處在于有兩種方式可以讓節(jié)溫器打開。節(jié)溫器內(nèi)部的石蠟元件本身具備受熱膨脹的特性,，因此,，當(dāng)冷卻液達(dá)到一定溫度后（97℃），節(jié)溫器打開,，這是普遍控制節(jié)溫器開啟的方式,；另一種有點(diǎn)像我們常說(shuō)的主動(dòng)控制，節(jié)溫器內(nèi)部的加熱元件也可觸發(fā)節(jié)溫器在冷卻液溫度較低時(shí)開啟,，換句話說(shuō),，在實(shí)際工作中,，節(jié)溫器的開啟幅度可被主動(dòng)控制。從中的控制邏輯主要參考發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（以下簡(jiǎn)稱“ECU”）內(nèi)存儲(chǔ)的脈譜圖,，系統(tǒng)根據(jù)各個(gè)傳感器收集到的信息來(lái)決定節(jié)溫器的狀態(tài),。

　　其實(shí)，電子節(jié)溫器在很多車型上都已經(jīng)開始運(yùn)用,，不過(guò),，盡管在控制上更為準(zhǔn)確，但在水泵的作用下,，冷卻液還是會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)進(jìn)行循環(huán),，即便能夠縮短發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最佳工作溫度的時(shí)間，但奧迪的工程師或許對(duì)此并不滿意,，所以,，他們?cè)O(shè)想是不是能讓冷卻液的循環(huán)停下來(lái)，這樣,，冷卻液的升溫速度就能進(jìn)一步提高,。

　　于是，一個(gè)創(chuàng)新的冷卻液停流切換閥出現(xiàn)在這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上,，這個(gè)裝置位于節(jié)溫器的上游（按照冷卻液的循環(huán)方向,，冷卻液先經(jīng)過(guò)停流切換閥再經(jīng)過(guò)節(jié)溫器），這個(gè)切換閥由真空單元來(lái)控制,，凸輪軸驅(qū)動(dòng)的真空泵打造了一個(gè)真空的環(huán)境,，在電磁閥的控制下，以接通或切斷的方式對(duì)停流切換閥進(jìn)行控制,。當(dāng)冷卻液的溫度低于80℃時(shí),，停流切換閥關(guān)閉，冷卻液停止循環(huán),。這樣的理念在奧迪3.0TFSI機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)也有所體現(xiàn),，只不過(guò)實(shí)現(xiàn)的方式不同。

　　說(shuō)到水泵,，它是整個(gè)冷卻系統(tǒng)的心臟,，負(fù)責(zé)維持整個(gè)冷卻系統(tǒng)內(nèi)的冷卻液循環(huán)。4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的水泵是以4.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水泵為基礎(chǔ)做進(jìn)一步改進(jìn)得來(lái),，水泵由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)一根軸（通過(guò)齒輪與曲軸和機(jī)油泵相連）來(lái)帶動(dòng),。

　　事實(shí)上，諸如空調(diào)壓縮機(jī),、水泵,、轉(zhuǎn)向助力泵（現(xiàn)售的2013款?yuàn)W迪S8的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力方式為液壓助力，裝配電子助力的車型沒(méi)有轉(zhuǎn)向助力泵）這些應(yīng)由皮帶帶動(dòng)的附件在這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上都做了簡(jiǎn)化（省去了皮帶,、導(dǎo)輪,、漲緊輪），唯獨(dú)水冷式發(fā)電機(jī)還是需要皮帶傳遞動(dòng)力,。

● 動(dòng)力系統(tǒng)

　　我們花了很大的篇幅介紹了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng),，的確，溫度在發(fā)動(dòng)機(jī)性能以及工作效率環(huán)節(jié)起著至關(guān)重要的作用,，下面我們?cè)賮?lái)看看這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能,。

　　裝配在不同車型上的4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣結(jié)構(gòu)上略有不同，這點(diǎn)從發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布局就能看出來(lái),，奧迪RS 7采用單側(cè)進(jìn)氣的方式,，也就是說(shuō)，分別通向兩側(cè)缸體的進(jìn)氣管共用一個(gè)空氣濾清器,，而搭載于奧迪S8的4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)則為兩根進(jìn)氣管各自準(zhǔn)備了一個(gè)空氣濾清器,。

　　V8發(fā)動(dòng)機(jī)大多會(huì)采用90°的氣缸夾角，這臺(tái)4.0T也不例外,，順便提一句,，現(xiàn)已廣泛應(yīng)用的V6 3.0TFSI機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸夾角同樣為90°，要知道60°的氣缸夾角也是V6發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)選擇,，在運(yùn)轉(zhuǎn)平順性方面,，60°的氣缸夾角在結(jié)構(gòu)上更有優(yōu)勢(shì)，而采用90°氣缸夾角的發(fā)動(dòng)機(jī)可以使整車的重心更低,。之所以,，兩臺(tái)有著不同氣缸數(shù)的V型發(fā)動(dòng)機(jī)都采用90°的氣缸夾角，或許奧迪在最開始就做好了規(guī)劃,，以此使研發(fā)以及制造過(guò)程更為方便,，這也符合大眾集團(tuán)所推崇的模塊化理念，當(dāng)然,，這僅是推斷并未得到官方的證實(shí),。

　　兩個(gè)渦輪增壓器是壓榨動(dòng)力的主要“功臣”，除了機(jī)械上的結(jié)構(gòu)外,，對(duì)細(xì)節(jié)的優(yōu)化以及增壓系統(tǒng)的控制仍然是發(fā)動(dòng)機(jī)獲得高效動(dòng)力的關(guān)鍵,。

　　為了盡可能避免相鄰氣缸之間的排氣干涉，排氣歧管被分為兩部分最終匯集于渦輪增壓器,，相當(dāng)于直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的單渦輪雙渦管結(jié)構(gòu)（兩側(cè)氣缸均為此結(jié)構(gòu)）,，這樣可以有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)速度，減輕渦輪遲滯的程度,。配氣機(jī)構(gòu)的可變正時(shí)技術(shù)從中也有貢獻(xiàn),，進(jìn)排氣凸輪軸在由鏈條驅(qū)動(dòng)的同時(shí)被一個(gè)可實(shí)現(xiàn)無(wú)極調(diào)節(jié)的凸輪軸調(diào)節(jié)器控制，調(diào)節(jié)器的最大調(diào)整范圍達(dá)到42°曲軸角。在數(shù)據(jù)上,，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在1000rpm時(shí)即可釋放出400N•m的扭矩,，像奧迪RS 7搭載的高功率版本發(fā)動(dòng)機(jī)，700N•m的最大扭矩從1750rpm可延續(xù)至5500rpm,。

● 增壓控制系統(tǒng)

　　增壓系統(tǒng)中有兩個(gè)壓力控制的元件,，一個(gè)安裝在渦輪上，另一個(gè)安裝于增壓后的進(jìn)氣管上,，二者都由ECU發(fā)送執(zhí)行命令,。先來(lái)說(shuō)說(shuō)安裝在進(jìn)氣管上的裝置，其實(shí)它的作用主要是在駕駛員松開油門踏板且節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)發(fā)揮作用,，如果此時(shí)不加以限制,，節(jié)氣門關(guān)閉后會(huì)導(dǎo)致仍處于增壓狀態(tài)下的渦輪葉片出現(xiàn)減速制動(dòng)現(xiàn)象，而當(dāng)駕駛員再次踩下油門時(shí),，渦輪葉片的轉(zhuǎn)速無(wú)法迅速恢復(fù)到增壓所需的轉(zhuǎn)速而造成動(dòng)力響應(yīng)過(guò)慢,，所以，當(dāng)監(jiān)測(cè)到節(jié)氣門關(guān)閉后,，旁通的管道就會(huì)打開,，增壓后的空氣在進(jìn)入水冷式中冷器之前就回到增壓器前部重新進(jìn)入增壓器，讓葉片保持轉(zhuǎn)速,。

　　渦輪增壓器上的壓力調(diào)節(jié)裝置也會(huì)考慮到在不同工況間過(guò)渡時(shí)渦輪葉片對(duì)加速響應(yīng)的影響,，例如車倆處于滑行狀態(tài)，也就是反拖工況,，此時(shí),，節(jié)氣門是關(guān)閉的狀態(tài)，排氣背壓（排氣門后的壓力）增大,，如不加以限制,，渦輪葉片出現(xiàn)被制動(dòng)的現(xiàn)象，為了不讓渦輪葉片的轉(zhuǎn)速下降的太快,，渦輪增壓器內(nèi)的廢氣泄壓閥在真空單元的控制下打開,，憋在管路里的廢氣便可順著泄壓閥排出，這樣,，當(dāng)駕駛員再次踩下油門踏板時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)可迅速做出響應(yīng)。

　　另外,，在涼車狀態(tài)下,，增壓壓力調(diào)節(jié)裝置也會(huì)打開渦輪增壓器上的泄壓閥，通過(guò)這樣的方式讓排出的高溫廢氣更多的流向三元催化器,，以此使其盡快達(dá)到最佳的工作溫度,，與此同時(shí),，燃油噴射系統(tǒng)也會(huì)通過(guò)增加噴射次數(shù)的方式一起幫助三元催化器盡快升溫，從而保證排氣質(zhì)量,。

● 燃油供給系統(tǒng)

　　充足的空氣供給只是給動(dòng)力的釋放創(chuàng)造了好的條件,，燃油的注入同樣至關(guān)重要，最早于上世紀(jì)50年代裝配量產(chǎn)車的缸內(nèi)直噴技術(shù)在經(jīng)過(guò)了半個(gè)多世紀(jì)后憑借其燃油噴射效率的優(yōu)勢(shì)成為當(dāng)今燃油噴射的主流技術(shù),，當(dāng)然,，在技術(shù)的不斷衍變過(guò)程中,，缸內(nèi)直噴的性能也在往好的方向發(fā)展著,。

　　這臺(tái)奧迪4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴射系統(tǒng)采用的正是缸內(nèi)直噴技術(shù)，日立公司為奧迪提供了柱塞式高壓燃油泵,，凸輪軸上裝配的三角形凸輪用以推動(dòng)高壓泵,，以高壓燃油泵為分界點(diǎn)，燃油系統(tǒng)被分為高壓端和低壓端,。低壓端的壓力由“埋在”油箱內(nèi)的汽油泵提供,，正常工作狀態(tài)下，壓力大概在5-6Bar,，高壓泵建立了高壓端的壓力,，也就是從高壓泵到后面的油軌、噴油嘴及相關(guān)連接管路,，這里的壓力根據(jù)不同的工況被控制在20-120Bar,，噴油壓力以及噴油嘴頭部的設(shè)計(jì)與燃油的霧化效果有直接關(guān)系，燃油系統(tǒng)會(huì)將最高的壓力限制在145Bar,，當(dāng)達(dá)到這個(gè)峰值后,，燃油泄壓閥介入。

　　在燃油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上,，V型發(fā)動(dòng)機(jī)的兩側(cè)氣缸都有自己的燃油高壓泵,，也可以理解為兩套并行的高壓燃油供給系統(tǒng)各自負(fù)責(zé)單側(cè)4個(gè)氣缸的供油，這樣的設(shè)計(jì)可以讓供油壓力更穩(wěn)定,，以此確保在噴油嘴打開的單位時(shí)間內(nèi)能有足夠的且盡可能恒定量的燃油噴入氣缸,。

● 環(huán)保技術(shù)

◆ 氣缸按需運(yùn)行系統(tǒng)

　　奧迪之前開發(fā)了一套名為AVS的氣門升程系統(tǒng)為排氣門提供兩種氣門升程，當(dāng)時(shí)開發(fā)這個(gè)技術(shù)的目的在于通過(guò)改變排氣門的升程應(yīng)對(duì)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)工況,，而在這臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)上也有類似的技術(shù)運(yùn)用,，但開發(fā)目的有所不同。

　　4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)將原先AVS技術(shù)上的大角度凸輪改成了零角度凸輪,，當(dāng)電磁閥把零角度凸輪切換至氣門搖臂位置時(shí),，該氣缸的氣門將不再隨著活塞的運(yùn)動(dòng)完成開閉動(dòng)作，隨即該氣缸的點(diǎn)火,、噴油也會(huì)停止,。這項(xiàng)技術(shù)在奧迪的技術(shù)體系中被稱之為“氣缸按需運(yùn)行”系統(tǒng),，該系統(tǒng)可在工況允許的情況下由8氣缸工作切換為4氣缸工作，此時(shí),，相當(dāng)于一臺(tái)V4發(fā)動(dòng)機(jī),。

□ 如何抑制氣缸切換時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)

□ 主動(dòng)噪音控制系統(tǒng)

　　除了振動(dòng)外，在發(fā)動(dòng)機(jī)由V8切換至“V4”時(shí)工作模式時(shí)可能還會(huì)有一些噪音傳入車內(nèi),，如不加以限制,，將對(duì)乘坐舒適性造成一定影響，我們?cè)谥�前的文章中介紹過(guò)類似的主動(dòng)噪音控制技術(shù),，系統(tǒng)發(fā)出一個(gè)與噪音相位相反的聲波,，從而抵消噪音。這樣車內(nèi)乘員對(duì)噪音就無(wú)法感知了,。

◆ 二次空氣系統(tǒng)

　　在涼車狀態(tài)下,，二次空氣系統(tǒng)可通過(guò)持續(xù)的向排氣門后部噴入新鮮空氣的方式幫助三元催化器快速達(dá)到工作狀態(tài)。新鮮空氣中的氧氣可以與排氣歧管中的廢氣或三元催化器內(nèi)的碳?xì)浠�合��,、一氧化碳發(fā)生反應(yīng),，在這個(gè)過(guò)程中會(huì)釋放熱量，從而使三元催化器盡快的熱起來(lái),。

編輯總結(jié)：

　　奧迪在2012年推出了這款4.0T發(fā)動(dòng)機(jī),，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎匯集了奧迪現(xiàn)有的絕大多數(shù)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，渦輪增壓和缸內(nèi)直噴是我們所熟悉的,，而為了讓4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在“經(jīng)濟(jì)”工況下運(yùn)行時(shí)更為省油,，奧迪的工程師還將對(duì)運(yùn)用在EA888發(fā)動(dòng)機(jī)上的AVS系統(tǒng)進(jìn)行了改造，將原先的高升程凸輪“磨平”使其成為零角度凸輪,，這樣在切換至該凸輪時(shí),，盡管該氣缸內(nèi)的活塞仍保持上下行運(yùn)動(dòng)，但點(diǎn)火和噴油工作停止,，發(fā)動(dòng)機(jī)由V8變?yōu)閂4,，以此實(shí)現(xiàn)省油的目的。

　　渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)本身熱負(fù)荷較高,，這臺(tái)以原先4.2升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)計(jì)的4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)充分考慮到了冷卻和熱管理,，除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身以及渦輪增壓系統(tǒng)外，為了在結(jié)構(gòu)上做到更緊湊,、進(jìn)氣氣路更短（緩解動(dòng)力響應(yīng)遲滯問(wèn)題）,，排氣系統(tǒng)置于V型氣缸之間，由此給發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的溫度環(huán)境帶來(lái)較大壓力,，因此,，發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)同樣設(shè)有熱管理系統(tǒng)。

　　現(xiàn)在的這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的功率由奧迪S7的420馬力到奧迪RS 7的560馬力,，最大扭矩更是有著近4000rpm的寬泛輸出轉(zhuǎn)速區(qū)間,，現(xiàn)階段充分滿足了包括賓利歐陸在內(nèi)的5款車型的動(dòng)力需要,。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校潛力向來(lái)很大，在可見(jiàn)的未來(lái),，它又有了新的動(dòng)向,，出自大眾MLB平臺(tái)的蘭博基尼Urus概念車也會(huì)使用這臺(tái)4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這可是給蘭博基尼開了一個(gè)用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的先河,，盡管他們不止一次的表達(dá)對(duì)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的忠誠(chéng),，但法拉利都重新啟用渦輪增壓動(dòng)力技術(shù)了（詳情請(qǐng)點(diǎn)擊），還有什么不可能的呢,？（圖/文 汽車之家 李博旭）

相關(guān)鏈接：

　　自然吸氣沒(méi)落 解析2014沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)
　　http://zphnet8.com/tech/201312/682181.html