[汽車之家 電動車技術(shù)]  電動車是汽車發(fā)展的大趨勢，這是大家普遍認(rèn)可的一個結(jié)論,，但電動車該怎么設(shè)計或者怎么制造,，各個廠商對此都有著不同的看法，換句話,，對此大家都是摸索前行,，從某種程度來看，這就像是一場賭局,，而隨著更多的廠商涉足這個行業(yè),，整個賭局的盤子也原來越大，現(xiàn)在,，幾個莊家已下注,，其它“玩家”買定請離手！

● 電池技術(shù)

　　現(xiàn)階段,，電池技術(shù)是制約電動車發(fā)展和推廣的瓶頸之一,，在現(xiàn)有的電動車產(chǎn)品中，特斯拉MODEL S（以下簡稱“MODEL S”）和比亞迪e6,、騰勢在續(xù)航里程的表現(xiàn)方面比較出眾,， MODEL S是一輛很有魅力的電動車，再加之高端的定位,，以此讓較高的技術(shù)成本得到市場的認(rèn)可,。以比亞迪電池技術(shù)為核心的比亞迪e6和騰勢是另一股推動電動車發(fā)展的力量，其制造理念與前者不同,，他們希望盡可能將一輛電動車的成本壓低,，不過，過高的電池以及電動技術(shù)的成本讓最終的車價很難達(dá)到大多數(shù)人接受的水平,，事實(shí)上,，這也是大多數(shù)國內(nèi)廠商的思路，造一款廉價的電動車或許更能點(diǎn)燃投資人的熱情,。

-- 定位高端的特斯拉電動車能夠消化新技術(shù)產(chǎn)生的高成本

　　上面提到的基本就是目前電動車行業(yè)幾個大的發(fā)展理念,，特斯拉代表了高端電動車產(chǎn)品，通過一款產(chǎn)品讓市場充分認(rèn)可18650電池體系的可靠性,，松下是特斯拉唯一的電池供應(yīng)商,，松下18650三元鋰電池也是全球唯一能夠滿足特斯拉電動車需求的18650電池。

　　電池生產(chǎn)一年能為特斯拉提供2億塊18650電池，算下來,，一年只夠特斯拉制造3萬輛MODEL S的（如果你對3萬輛的銷量沒有概念,，那么可以看看速騰的月銷量，速騰每月銷量2萬多輛,，也就說,，現(xiàn)階段的電池產(chǎn)能遠(yuǎn)不能夠幫助特斯拉成為整個市場的主流。）,。

　　以現(xiàn)在MODEL S一款車的銷量來看,，電池供應(yīng)能夠滿足需求，但按照馬斯克的規(guī)劃,，未來推出SUV車型以及廉價車型后,，市場需求陡增，這還不算,，開放18650電池體系的技術(shù)專利后,，將吸引一批“跟入買進(jìn)的玩家”，也就是說,，除了特斯拉以外,，還會有更多品牌的電動車使用18650電池，這也直接增加了18650電池的需求量,。

-- “不得已”建造千兆級電池工廠

　　雖然特斯拉與松下之間有看似穩(wěn)定的合作關(guān)系,，但除了上述提到的供應(yīng)量問題外，松下對每節(jié)電池的價格制定顯然更強(qiáng)勢,，從原先的2美元每節(jié)18650電池到現(xiàn)在3.5美元,，由此看來，一輛特斯拉電動車的電池成本則上漲57%左右,，這樣的成本壓力對于未來一輛將定價為3.5萬美元的 “廉價”特斯拉來說是無法接受的,。

　　被逼無奈，馬斯克只好自己“做莊”,，內(nèi)華達(dá)州的千兆級電池工廠就是他下的注,。這個籌碼的標(biāo)價是50億美元。莊家如此這般誠意勢必能夠得到一批“散客”的關(guān)注,。當(dāng)然,，散客之中也不乏一些“大財主”。

把豐田章男拉下水

　　吸引合伙人,，在幾年前馬斯克就已經(jīng)開始醞釀了,。在特斯拉 Roadster推出不久，馬斯克在他的Twitter列表中抽選了一位粉絲,，馬斯克開著特斯拉 Roadster帶著這位幸運(yùn)的粉絲在路上兜了一圈，粉絲的名字叫豐田章男，日后,，馬斯克給豐田章男補(bǔ)了一份見面禮——一輛右舵版特斯拉 Roadster,，這也預(yù)示了兩家公司合作的開始。

　　豐田章男算是第一個相信馬斯克的“大佬”,，但在完成了2000輛電動版RAV4的合作項(xiàng)目后,，豐田章男決定暫時不跟著馬斯克下注了，導(dǎo)致這一決定的原因是,，兩人在探討是否有必要通過P擋棘輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)車輛駐車功能的問題,，馬斯克的想法讓豐田章男覺得這個來自加州的技術(shù)狂人想法確實(shí)有點(diǎn)瘋狂，甚至認(rèn)為他根本就不懂汽車,。

　　馬斯克認(rèn)為,，電動車沒有必要向傳統(tǒng)汽車那樣依靠變速箱內(nèi)的P擋棘輪機(jī)構(gòu)（我們在推P擋時，聯(lián)動的正是這個機(jī)構(gòu)）幫助車輛實(shí)現(xiàn)駐車功能,，一個電子駐車制動器就能夠滿足要求,。在這個問題上，豐田章男始終堅持機(jī)械結(jié)構(gòu)的可靠性,，一旦車輛電路出現(xiàn)問題,，有可能造成不可預(yù)估的事故。

　　不過,，就在特斯拉MODEL S登陸日本市場的發(fā)布會上,，馬斯克向外界發(fā)表了未來2、3年存在與豐田再度合作的可能,。能夠?qū)⒏�多的人拉到這個盤子中,，馬斯克的勝算可能會更大一些。

● 戴姆勒同時與特斯拉和比亞迪合作

　　在一定程度上看,，MODEL S可算是戴姆勒和特斯拉的合作產(chǎn)物,，特斯拉負(fù)責(zé)整車的開發(fā)設(shè)計以及制造，戴姆勒在車內(nèi)配件,、底盤結(jié)構(gòu)等方面提供解決方案,，從這個車型來看，主機(jī)廠的資源整合能力在未來的汽車制造業(yè)會更為凸顯,。

　　比亞迪的電池技術(shù)同樣引來了戴姆勒這個汽車巨頭,，兩家公司共同組建的比亞迪戴姆勒公司并打造了騰勢品牌，從騰勢電動車這個制造研發(fā)項(xiàng)目來看,，模式與特斯拉有共通之處,，同樣是兩家公司各自負(fù)責(zé)電池技術(shù)和整車方案。比亞迪拿出了一套以磷酸鐵鋰電池為核心的電動技術(shù),，而戴姆勒則以奔馳B級轎車為基礎(chǔ)針對電動車的特性進(jìn)行調(diào)校,。

　　在整個過程中，戴姆勒十分重視騰勢這個項(xiàng)目，直接派來了有著十幾年底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)的Frank,，當(dāng)時他剛剛結(jié)束了為北京奔馳C級加長版車型調(diào)校底盤的工作,，車輛的設(shè)計工作交由布雷的團(tuán)隊完成，盡管騰勢的造型頗具爭議,，但至少能夠表達(dá)出一種與眾不同的“境界”,，布雷的設(shè)計感覺向來如此，不然他曾經(jīng)執(zhí)筆的車型也不會被冠以“布雷臉”的稱號,。不僅如此,，奔馳設(shè)計總監(jiān)瓦格納也時常造訪并提出自己的意見。

　　除了電池技術(shù)的輸出外,，比亞迪在騰勢的制造環(huán)節(jié)也在發(fā)揮著作用,，共19個事業(yè)部（其中一個事業(yè)部是手機(jī)公司）幾乎涵蓋了包括工廠建設(shè)、零備件供給等業(yè)務(wù),，其中騰勢所用的大部分基礎(chǔ)性電氣元件都是來自比亞迪內(nèi)部體系,。這與寶馬集團(tuán)的造車思路很像。

　　特斯拉和比亞迪兩家公司在電動車行業(yè)都走在了前面,，兩家公司的技術(shù)路線也不盡相同,，而且各自對自己的技術(shù)很有自信，現(xiàn)在更是有針鋒相對的勁頭,，但不管怎樣,，戴姆勒在特斯拉和比亞迪這兩個莊家后面都下了注，最后無論誰贏,，至少戴姆勒不會輸,。

● 本錢小也有本錢小的玩法

　　巨頭間的博弈似乎能夠決定電動車的未來，但這并不妨礙小公司加入其中,，在我國的山東濰坊就孕育了一片電動車的熱土,，在那里能看到各個定位級別的電動車，除了以鋰電池技術(shù)為核心的電動外,，為了能搭上電動車的浪潮,，鉛酸電池技術(shù)也會成為一些廠商的選擇，當(dāng)然,，嚴(yán)格意義上來說,，那些由若干塊12V鉛酸電池組成的電池模塊只能算是一輛大電瓶車。那對于電動車的發(fā)展來說幾乎沒有推動作用,。至于我們這篇聊的買定離手這個話題,，它壓根就沒本錢換籌碼。

● 寶馬押寶車身材料

　　與大多數(shù)廠商不同,，寶馬集團(tuán)并沒有在電池方面壓上自己的“身家”,，在寶馬高層看來,，替代能源的選擇以及電池類型的發(fā)展方向尚不明朗，無論是特斯拉還是現(xiàn)有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團(tuán)的決策者們看到穩(wěn)賺不賠的形勢,。而汽車車身材料的發(fā)展之路就沒有太多岔路口,，以碳纖維為基礎(chǔ)的復(fù)合材料有著極大的機(jī)會代替現(xiàn)有金屬材料成為未來汽車車身的主流材料，這一點(diǎn),，在很多電動車發(fā)展趨勢的教材上都進(jìn)行過論證。

　　認(rèn)準(zhǔn)了這條路,，寶馬集團(tuán)找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團(tuán),，為此，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司,，這家公司負(fù)責(zé)將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲,，這個過程需要耗費(fèi)大量的熱能，而寶馬在2002年開始推行可持續(xù)性的理念,，所以,，工廠選址需要考慮電能來源的問題，水力發(fā)電是相對可行的方案,，最終,，工廠落戶美國華盛頓州，在摩斯湖建立水力發(fā)電設(shè)施,。生產(chǎn)出的碳纖維絲被運(yùn)回德國制造CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料,。

　　CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料的運(yùn)用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動車一種不同的氣質(zhì)，之所以說這是一種氣質(zhì)是因?yàn)樾虏牧喜粌H使車身重量更輕,，它還改變了傳統(tǒng)的汽車制造方式,。

　　截止到目前，我們已經(jīng)走過了大大小小近30家汽車工廠,，對于汽車制造環(huán)節(jié)的沖壓,、焊裝、涂裝,、總裝四大工藝流程早已熟諳于心,，但走進(jìn)寶馬萊比錫工廠之后我意識到，之前積攢下的信息應(yīng)該更新了,。

　　首先,，如果對照傳統(tǒng)造車思路，CFRP材料部件的成型過程相當(dāng)于沖壓,，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里,，你見不到幾千噸的全自動沖壓生產(chǎn)線，取而代之的是將碳纖維絲進(jìn)行縫編的工序,，而整個CFRP材料成型的關(guān)鍵在于樹脂傳遞模塑工藝,，為邁凱倫提供單體碳纖維復(fù)合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產(chǎn)時間由原先的4000小時縮短為4小時,，對于邁凱倫這樣的小眾車型來說，4小時等得起,。

　　同樣采用樹脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹脂液浸泡工藝,，但要想在未來將CFRP材料普及，烘烤固化的時間還得更短,，現(xiàn)在,，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型�,？梢哉f,，在生產(chǎn)時間方面，寶馬的這項(xiàng)技術(shù)讓CFRP材料基本達(dá)到了普及的條件,。

　　在碳纖維復(fù)合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺,，機(jī)器人端拾的涂膠設(shè)備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗，也就是說,，各個部件的結(jié)合依靠粘合劑就夠了,。

　　車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理,，所以,，涂裝工藝即可省去，這樣,，工廠建設(shè)便可省去一大筆錢,，而汽車制造時間也會所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中,，雖然依舊設(shè)有噴漆車間,，但在那里只對車身覆蓋件進(jìn)行一道噴漆工序。

　　回國過頭再看特斯拉,，被認(rèn)為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式,，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路,。

　　其實(shí),，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領(lǐng)域，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一,，上文中提到的蘭茨胡特工廠,，這座工廠可視為寶馬集團(tuán)內(nèi)的部件供應(yīng)部門，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件,，諸如發(fā)動機(jī),、儀表臺、內(nèi)飾部件等,。比亞迪的發(fā)展策略與之類似,，各個事業(yè)部分?jǐn)偭苏�車部件的研發(fā)和生產(chǎn),，盡管自給自足的方式在初期的建設(shè)需要耗費(fèi)大量的資金，但長遠(yuǎn)來看,，如果管控得當(dāng),，這會是一個良性的循環(huán)。

● 寶馬認(rèn)準(zhǔn)燃料電池

　　在電池技術(shù)的發(fā)展方面,，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握,，選擇與其它廠商進(jìn)行合作，有利于成本風(fēng)險的控制,，當(dāng)然,，在這個過程中，寶馬方面也勢必要付出一些,。

　　根據(jù)我們之前的新聞報道，寶馬此前與PSA,、通用在混動和燃料電池技術(shù)方面都進(jìn)行過合作,，但最后都因各種各樣的問題終止了項(xiàng)目，與PSA的分手可能更多的是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展方向不同,，寶馬與通用是建立在資金和技術(shù)的基礎(chǔ)上,，但通用自身也沒能拿出技術(shù)成果，顯然,，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個黑洞中去,。由此看來，寶馬在電池技術(shù)方面始終處于探索階段,。

　　豐田明年會推出一款采用燃料電池的電動車——豐田FCV,，燃料電池也是電動車的一個發(fā)展方向，車輛通過攜帶的儲氫罐向燃料電池中輸送氫氣,，隨即與氧化劑發(fā)生化學(xué)反應(yīng),，反應(yīng)的過程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動車相比,，采用燃料電池的電動車在能源補(bǔ)給時間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平,，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時間大約3分鐘,，續(xù)航里程可以超過400公里,。這正是寶馬想要的結(jié)果，于是便有了與豐田的合作,。

編輯總結(jié)：

　　這是一場豪賭,，埃隆•馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團(tuán)同樣花了大價錢構(gòu)筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè),，沒錯,，是產(chǎn)業(yè),，不是生產(chǎn)線，從上游原材料采購到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結(jié)構(gòu)的CFRP材料,，這些都能在寶馬集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行消化,。國內(nèi)的電動車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土,，為的就是能夠搏一個未來,。電池、車身材料或者電動車制造,，隨便統(tǒng)治一個行業(yè)都算是贏家,。那些舉棋不定的廠商，一旦措施良機(jī)或許就會斷送自己的“百年大業(yè)”,，在通信行業(yè)有諾基亞,、摩托羅拉為例，而柯達(dá)的死則是因?yàn)樵谝粋�牌桌上坐莊坐太久了以至于懶得看一眼鄰桌的新玩法,，至于汽車界,，誰會是下一個倒下的巨頭呢？是癡迷于MQB平臺的大眾,？還是已經(jīng)死過一回的通用,、福特、克萊斯勒,？（圖/文 汽車之家 李博旭）

相關(guān)鏈接：

　　教你看懂電動車 電動車基礎(chǔ)知識解析
　　http://zphnet8.com/tech/201409/839024.html