[汽車之家 發(fā)動機(jī)解析]  EA211 1.4T發(fā)動機(jī)會成為大眾新一代神機(jī)嗎,？說實(shí)話,，現(xiàn)已搭載一汽-大眾高爾夫和上海大眾斯柯達(dá)明銳車型的大眾EA211 1.4T發(fā)動機(jī)在技術(shù)突破程度并不及當(dāng)年的大眾EA111發(fā)動機(jī),，但是從輕量化、模塊化以及平臺化這幾個維度來考量,，大眾EA211發(fā)動機(jī)的確有著很清晰的設(shè)計思路，通過另一種方式去詮釋技術(shù)在產(chǎn)品布局中的重要性,。

　　先來說說文章開頭提到“三個化”,。輕量化很好理解，無非是選用更輕的材料以及優(yōu)化結(jié)構(gòu),；模塊化指的是在同一個技術(shù)架構(gòu)上根據(jù)車型產(chǎn)品的需要有針對的增加或減少技術(shù)配置,。以市場為導(dǎo)向，有選擇的裝配一些技術(shù)配置對于那些產(chǎn)品線較長且所謂技術(shù)過剩的廠商來說,，是個精確控制整車成本的方式,，例如，在一個技術(shù)架構(gòu)之上,，廠商可以制定不同的噴射（缸內(nèi)直噴或歧管噴射乃至混合噴射）方式,、進(jìn)氣（自然吸氣或增壓進(jìn)氣）方式、配氣（進(jìn)氣側(cè)可變正時或雙可變正時）方式等等,。

　　平臺化指的是發(fā)動機(jī)在整車平臺的適用性,，可以肯定的是EA211 1.4T發(fā)動機(jī)在大眾MQB平臺（動力總成橫置平臺）中將占據(jù)重要地位，但除了MQB平臺外,，用于研發(fā)生產(chǎn)發(fā)動機(jī)中置跑車的MMB平臺也會將EA211 1.4T引入,。以上提到的這些都是此前EA111發(fā)動機(jī)無法實(shí)現(xiàn)或者不便實(shí)現(xiàn)的地方。

● EA211都有什么發(fā)動機(jī),？

　　EA211是一個技術(shù)平臺,，目前，在國內(nèi)的產(chǎn)品線中,，大眾系列（包括上海大眾斯柯達(dá)品牌）的車型搭載的1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)也是源自該技術(shù)平臺,，換句話說，在結(jié)構(gòu)以及技術(shù)配置方面,，這些發(fā)動機(jī)還是有一定共通性的,。

● 打開發(fā)動機(jī)艙蓋你能看出什么差別？

　　“三個化”更多展示的是大眾集團(tuán)在產(chǎn)業(yè)布置策略層面的思路,，而按照現(xiàn)在大多數(shù)消費(fèi)者的選車觀點(diǎn),，以后，他們可能更多會關(guān)注一輛車的發(fā)動機(jī)有什么樣的配置,，這種觀念相信用不了多久就會應(yīng)運(yùn)而生,，搭載EA888發(fā)動機(jī)的車型可能會先面臨此類問題，因為大眾集團(tuán)旗下（包括大眾,、奧迪,、斯柯達(dá)等品牌）搭載1.8T或者2.0T的車型,，都會根據(jù)各自品牌及車型的市場定位有選擇的裝配一些技術(shù)配置。有關(guān)EA888的話題我們以后再聊,。

　　就EA211 1.4T發(fā)動機(jī)本身而言,，在基礎(chǔ)技術(shù)結(jié)構(gòu)方面較上一代還是有所提升，如果你對大眾旗下緊湊型轎車足夠了解的話,，在打開發(fā)動機(jī)艙蓋后就會發(fā)現(xiàn)其中的變化,，原先車型搭載的EA111發(fā)動機(jī)采用的是正置布局，即排氣側(cè)在前,、進(jìn)氣側(cè)在后,，而從新款明銳可以看出，EA211發(fā)動機(jī)采用的是反置布局,，經(jīng)過與發(fā)動機(jī)工程師的溝通,，這樣的調(diào)整只是考慮動力系統(tǒng)的布局問題，并非糾結(jié)于哪種布局形式對進(jìn)氣效率的影響程度,。

　　反置發(fā)動機(jī)因排氣側(cè)在后,，因此排氣歧管、三元催化器以及后續(xù)管路的布置會更順,，占用空間也更小,，這樣，在車輛設(shè)計研發(fā)初期,，乘員艙的空間設(shè)計即可得到更大的自由度,。當(dāng)然，對于高爾夫或明銳這兩款車而言,，還是要考慮如何布置一臺1.8T發(fā)動機(jī)或2.0T發(fā)動機(jī),，所以，這兩款車的發(fā)動機(jī)艙空間也不會明顯變小,。不過,，若站在大眾集團(tuán)平臺化布局的角度看，占用空間更小的動力總成在適用性方面會更強(qiáng),。例如,，我們前面提到的MMB發(fā)動機(jī)中置跑車平臺。

● 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

　　減重的最終目的是減排,，相比EA111發(fā)動機(jī),，新的EA211發(fā)動機(jī)共輕了14kg,，轉(zhuǎn)化成每公里的二氧化碳排放數(shù)值可以減少9.6g,。在下面的文章，“結(jié)構(gòu)簡化”,、“減重”這些詞將會經(jīng)常被提及,。

● 正時蓋罩回歸“本性”

　　顧名思義,，正時蓋罩的作用就是保護(hù)配氣正時部件及相關(guān)機(jī)構(gòu)，起到一定的密封和防水作用,。就是這么一個簡單的功能部件在原先EA111發(fā)動機(jī)上進(jìn)行了集成的設(shè)計,，而在新的EA211發(fā)動機(jī)上則對正時蓋罩進(jìn)行了“簡化”，也可以說是一種功能上的回歸,。

◆ 之前什么樣,？

◆ 機(jī)油油路得到簡化

　　好處：供油更直接

　　EA111 1.4T發(fā)動機(jī)的正時蓋罩采用模塊化集成設(shè)計，整個蓋罩集成有機(jī)濾,、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的油氣分離器,，而EA211 1.4T發(fā)動機(jī)則取消了集成的設(shè)計，現(xiàn)在僅僅是一個鋁制的蓋罩并帶有發(fā)動機(jī)支承固定點(diǎn),，原先頂置的機(jī)濾被恢復(fù)到油底殼附近,，這樣，機(jī)油在通過機(jī)油泵后就能盡快進(jìn)入機(jī)濾完成清潔工序,，無需再像EA111發(fā)動機(jī)那樣先泵至發(fā)動機(jī)頂端抵達(dá)機(jī)濾后再被分配到各個需要潤滑的部位,。以此，節(jié)省了潤滑油油道的長度,，優(yōu)化了正時蓋罩的重量,。

　　原先機(jī)濾采用頂置設(shè)計，機(jī)油易回流,，所以,，在保養(yǎng)更換機(jī)濾時更方便，也不易出現(xiàn)遺撒,。直白點(diǎn)說,，相比恢復(fù)常態(tài)結(jié)構(gòu)的EA211發(fā)動機(jī)，維修保養(yǎng)人員可能還是給EA111發(fā)動機(jī)做換油保養(yǎng)比較省事,。

◆ 機(jī)油泵具備雙級可變排量的功能

　　好處：減少動力損失,，省油

● 曲軸箱通風(fēng)

　　剛才說到原先EA111發(fā)動機(jī)在正時蓋罩上集成了曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的油氣分離器，那我們再來看看新的EA211發(fā)動機(jī)是如何布置油氣分離器的,。

　　從拆解的情況來看,，EA211發(fā)動機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)只在缸體上裝配了一個油氣分離器，不過,，其內(nèi)部帶有粗分離區(qū)域和細(xì)分離區(qū)域,。

　　曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是維持發(fā)動機(jī)內(nèi)部氣壓平衡的重要環(huán)節(jié)，在日常用車時,，如果系統(tǒng)內(nèi)部過臟（主要是油污）,，有可能造成內(nèi)部的堵塞，進(jìn)而造成內(nèi)部壓力失衡,，上海大眾的發(fā)動機(jī)工程師也做過這樣的實(shí)驗,，他們故意將系統(tǒng)管路堵住,，對系統(tǒng)工作進(jìn)行人為干擾，用不了多長時間,，發(fā)動機(jī)曲軸油封就會出現(xiàn)滲油情況,。這樣來看，當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)缸體密封部位出現(xiàn)滲油時,，一方面有可能是密封部件老化所致,，也有可能是內(nèi)部壓力過大，將機(jī)油“頂”了出來,。而問題的根源則在曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng),。

● 氣門室蓋集成化設(shè)計

　　好處：集成度更高，重量更輕

　　弊端：后期維修成本高

　　我們還是從你能看到的地方說起,，發(fā)動機(jī)最上面的叫氣門室蓋,，傳統(tǒng)意義上的氣門室蓋功能單一且材質(zhì)多為樹脂，當(dāng)然也有些采用鋁合金材質(zhì),，其功能更多為密封,，有些發(fā)動機(jī)在氣門室蓋內(nèi)還設(shè)有油氣分離器。但總體來說,，這個部件本質(zhì)上就是一個蓋,。

　　原先EA111發(fā)動機(jī)對這個部件進(jìn)行了優(yōu)化，使其不再是一個簡單的密封蓋,，而是具備了凸輪軸蓋的作用,，這樣，一個鋁合金蓋便集成了氣門室的密封和固定凸輪軸的功能,。這種設(shè)計也對自主品牌的發(fā)動機(jī)開發(fā)理念有著深遠(yuǎn)影響,，有關(guān)話題以后我們會專門聊。言歸正傳,，新的EA211發(fā)動機(jī)將這部分的集成度做的更高,。

　　簡單來說，EA211發(fā)動機(jī)的凸輪軸在結(jié)構(gòu)上與凸輪軸殼體（氣門室蓋,、凸輪軸蓋集成后的新名稱）不可分離,，省去了傳統(tǒng)的凸輪軸蓋，結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時,，減輕了重量,，此外，在凸輪軸前端安裝了一個滾珠軸承用于降低凸輪軸旋轉(zhuǎn)阻力,。這樣的設(shè)計優(yōu)勢固然明顯,，但這給維修造成了“麻煩”，其實(shí)也不能稱之為“麻煩”，只需要更換凸輪軸殼體總成（包括凸輪軸殼,、凸輪軸、滾珠軸承）即可,，只不過,，由于部件不可單獨(dú)更換（如果需要更換凸輪軸，則只能對凸輪軸殼體總成進(jìn)行更換）,，因此維修費(fèi)的支出比較高,。

　　既然說到了凸輪軸，那么,，我們接著把整個配氣正時系統(tǒng)介紹完,，除了集成度更高的缸蓋外，可變正時系統(tǒng)也有較大的變化,，由原先的進(jìn)氣單側(cè)VVT升級為進(jìn)排氣雙側(cè)VVT（1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)仍舊只有進(jìn)氣側(cè)VVT）,，其中，進(jìn)氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍在50°曲軸角,，排氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍為40°曲軸角,。

　　無論是進(jìn)氣還是排氣都可以根據(jù)發(fā)動機(jī)實(shí)際工況對氣門的開啟時刻進(jìn)行調(diào)整，優(yōu)化了氣缸的進(jìn)排氣效率,，ECU對氣缸的控制權(quán)限也更大,。盡管，雙VVT的技術(shù)配置已經(jīng)很普遍了,，但對于大眾1.4T這個級別的發(fā)動機(jī)而言,，這個進(jìn)步還是有目共睹的。

　　另外再來說說VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)供應(yīng)商的事,，目前,，上海大眾使用的EA211 1.4T發(fā)動機(jī)的VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是日本電裝公司提供的，這家公司是汽車行業(yè)里名副其實(shí)的背后巨人,，特別是電氣化方面,，幾乎每輛汽車都有電裝公司制造的部件。我們上一次提到這家公司是在馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)拆解文章中,，電裝公司為其提供了電動VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu),，從而能夠駕馭13:1的壓縮比，如果你感興趣,，可以（點(diǎn)擊此處）查看,。而在VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的供應(yīng)商里，博格華納,、LuK都是行家,，至于使用哪家公司的產(chǎn)品，通常主機(jī)廠都會通過招標(biāo)來確認(rèn)。

● 正時皮帶

　　好處：噪音小,，重量輕

　　你沒看錯,，EA211發(fā)動機(jī)的正時系統(tǒng)使用的就是皮帶，有些人在看到這個信息點(diǎn)的時候會對此嗤之以鼻,，“都什么年代了還用皮帶,？”

　　在人們固有的認(rèn)知中，采用鏈條的正時系統(tǒng)好處諸多,，其中最重要的一定就是免維護(hù),，但不可否認(rèn)的是，盡管在技術(shù)上可以改善靜音方面的性能,，但畢竟是金屬與金屬之間的接觸,，噪聲還是個問題，尤其是隨著車輛行駛里程的增加,，正時鏈條發(fā)出的噪音也可能變大,。而橡膠材質(zhì)的皮帶在噪音控制環(huán)節(jié)就有本質(zhì)的優(yōu)勢，如果能解決每6萬公里至8萬公里定期更換的問題,，那么,，這樣的皮帶顯然更“高級”。

　　EA211發(fā)動機(jī)的正時皮帶就是長壽命的類型,，由大陸（Continental）提供的皮帶理論上可做到終身免維護(hù)（壽命達(dá)到30萬公里）,，但官方保養(yǎng)手冊規(guī)定在車輛行駛9萬公里時要進(jìn)行保養(yǎng)，之后每3萬公里進(jìn)行一次檢查,，如果發(fā)現(xiàn)異常,，需要進(jìn)行更換。

　　我們都知道,，油污對橡膠的腐蝕比較嚴(yán)重,，因此，皮帶的工作環(huán)境的清潔程度是決定使用壽命的一個原因,，盡管皮帶表面的涂層可提高耐腐程度,，但仍舊不允許有機(jī)油從密封處滲入正時皮帶室內(nèi)。除了橡膠老化外,，皮帶的抗拉伸性能也影響著配氣正時的工作,，如果過度拉伸直至超過張緊器的能力范圍，有可能會出現(xiàn)“跳齒”現(xiàn)象,，跳1,、2個齒或許系統(tǒng)能夠通過VVT進(jìn)行補(bǔ)償，而一旦突破閾值,，就會給發(fā)動機(jī)造成不可修復(fù)的損傷（主要是氣門與活塞會出現(xiàn)撞擊）,。這些問題，上海大眾的發(fā)動機(jī)工程師表示，“現(xiàn)在使用的這種皮帶經(jīng)過驗證已無需過度考慮維護(hù)保養(yǎng)問題,，基本就是終身免維護(hù),，而且噪音還小”。

● 缸蓋集成排氣歧管

　　好處：熱管理得到優(yōu)化

　　將排氣歧管集成在缸蓋的設(shè)計理念是一個趨勢,，之前在介紹第三代EA888發(fā)動機(jī)的時候我們就討論過這個問題,，熱管理的優(yōu)勢對于排放控制有著積極的作用。

　　缸蓋內(nèi)部的排氣歧管穿插著水道,，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時,，串流的冷卻液與排氣歧管實(shí)現(xiàn)熱交換,，最直接的益處是冷車啟動時可以利用排氣產(chǎn)生的溫度給冷卻液“加熱”,，與傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的溫控邏輯相結(jié)合，使得發(fā)動機(jī)水溫盡快上升至最佳工作溫度（90℃左右）,。

● 控制水溫的設(shè)計

　　好處：缸蓋,、缸體進(jìn)行差異化管理，更有針對性

　　集成式的缸蓋確實(shí)是一種新的熱管理方式,，但新的熱管理技術(shù)還是要依托傳統(tǒng)冷卻技術(shù)才能發(fā)揮優(yōu)勢,。

　　節(jié)溫器是控制冷卻系統(tǒng)工作狀態(tài)的核心部件，EA211發(fā)動機(jī)使用的是傳統(tǒng)石蠟型節(jié)溫器,，有些發(fā)動機(jī)使用了ECU可主動控制的電子節(jié)溫器,，在控制上，電子類型顯然更靈活,，不過,，從實(shí)際控制情況評估，節(jié)溫器最重要的性能則在于能夠在設(shè)定的溫度下完成打開和關(guān)閉的動作以切換冷卻液的大,、小循環(huán),，而電子節(jié)溫器的結(jié)構(gòu)也僅是在石蠟結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上裝一個加熱裝置而已，換句話說,，只有在冷卻液溫度趨于正常工作溫度時,，節(jié)溫器的打開才有意義。

　　冷卻系統(tǒng)的控制邏輯基本延續(xù)了EA111發(fā)動機(jī)的設(shè)計,，兩個節(jié)溫器分別控制通往缸體和缸蓋的兩條循環(huán)水道,，由于缸體和缸蓋的溫度特性不同（缸體的溫度高于缸蓋并且升溫速度也更快），所以兩個節(jié)溫器的開啟溫度也不同,。

　　控制缸體水道的節(jié)溫器開啟溫度更高,，換句話說，缸體的工作溫度也會略高,，這樣有利于降低曲柄連桿機(jī)構(gòu)的內(nèi)部摩擦,。而控制缸蓋的內(nèi)部水道循環(huán)的節(jié)溫器則開啟溫度略低，缸蓋因此可得到更好的冷卻，從而能夠降低燃燒室內(nèi)部的溫度,，對進(jìn)氣以及氣缸的工作穩(wěn)定性都有好處,。

　　節(jié)溫器及殼體與水泵集成在一起固定在缸體上，水泵由排氣凸輪軸帶輪通過齒形皮帶直接驅(qū)動,，相比EA111發(fā)動機(jī)上由發(fā)電機(jī)皮帶驅(qū)動的水泵,，在空間上則更為緊湊。事實(shí)上,，原先EA113發(fā)動機(jī)的水泵也是嵌入缸體的設(shè)計,，水泵帶輪是由正時皮帶驅(qū)動，但后來這一部分的設(shè)計趨勢更偏向于外掛形式,，主要是可以簡化缸體水道的設(shè)計,，現(xiàn)在EA211在水泵的布置環(huán)節(jié)基本兼顧了空間布置以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

◆ 為什么要讓水溫盡快達(dá)到最佳狀態(tài),？

　　說了這么多冷卻系統(tǒng)的事,，但問題是，為什么要讓水溫盡快達(dá)到工作溫度呢,？大致有三個原因吧,。一、就車內(nèi)駕乘人員而言,，在冬天,，水溫的提升速度決定了暖風(fēng)的供給速度；二,、水溫在一定程度上決定了潤滑系統(tǒng)的保護(hù)效果（確切的說是機(jī)油溫度,，發(fā)動機(jī)工作產(chǎn)生的熱量也會傳至機(jī)油）；三,、對尾氣排放質(zhì)量有積極作用,。

　　首先要肯定的是，發(fā)動機(jī)的工作溫度要維持在一定的范圍,，過低,、過高都有不利影響。發(fā)動機(jī)啟動時,，發(fā)動機(jī)電腦（以下簡稱“ECU”）會依據(jù)水溫傳感器收集信息判斷發(fā)動機(jī)的狀態(tài),，當(dāng)溫度過低時（例如停放一宿），ECU會采取多噴油的策略,，這也是在冷啟動后為什么轉(zhuǎn)速略高于常規(guī)怠速轉(zhuǎn)速的原因,。

　　水溫提升是一方面，另外,，三元催化器的溫度狀態(tài)對尾氣排放質(zhì)量也很關(guān)鍵,，未來,，排放法規(guī)會越來越嚴(yán)格，特別是針對冷啟動階段的排放限制,，因此,，需要讓三元催化器盡快發(fā)揮作用。而缸蓋集成排氣歧管的設(shè)計則是一舉兩得,，即提高了熱效率,，又從結(jié)構(gòu)上縮短了廢氣到三元催化器的距離，熱量傳遞效率更高,。

◆ 是否需要刻意熱車

　　“熱車”時間的縮短意味著油耗及排放壓力的減輕,，那么，問題來了,，啟動后到底用不用刻意熱車,。這是大家一致在討論的話題，熱車到底在熱什么,？

　　那些老生常談的利與弊在這里就不進(jìn)行贅述了,，本著結(jié)論先行的原則,，我給出的意見是不用刻意熱車,，別著急，聽我把話說完,。

　　首先,，啟動一瞬間的磨損確實(shí)會比發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時嚴(yán)重些，啟動后,，機(jī)油泵會建立正常的工作壓力,，隨即油道將機(jī)油引至各個摩擦副，如凸輪軸和滾子搖臂,、曲軸軸頸和軸瓦之間等等,，在低溫狀態(tài)下，機(jī)油的流動性會差些,，但待其在各個摩擦副間形成油膜后,，便可發(fā)揮保護(hù)作用，這段時間車主可用于做些如安置隨身物品,、系安全帶等上路前的常規(guī)準(zhǔn)備工作,，這個時間足夠讓潤滑系統(tǒng)完成油壓建立并形成油膜了。但需要注意的是,，在水溫表沒有上升趨勢的情況下,，盡量不要急加油，手動擋車輛也要控制換擋轉(zhuǎn)速,，畢竟,，機(jī)油的流動性多少還是會對潤滑系統(tǒng)有影響,。

● 渦輪增壓器的電控廢氣閥門被“簡化”

　　好處：減少一個噪音源

　　渦輪增壓系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)與之前EA111 1.4T發(fā)動機(jī)基本相同，但一些細(xì)節(jié)的變化,，還是能夠看出大眾在這類發(fā)動機(jī)的研發(fā)理念的轉(zhuǎn)變,。

　　大眾在EA111 1.4T發(fā)動機(jī)上開始使用水冷式中冷器，并將其集成在進(jìn)氣歧管內(nèi),，相比使用風(fēng)冷式中冷器的渦輪增壓發(fā)動機(jī),，無論是在體積方面，還是對進(jìn)氣溫度控制方面,，水冷式中冷器都有優(yōu)勢�,，F(xiàn)在很多廠商都在運(yùn)用水冷中冷器技術(shù)，像雷克薩斯NX搭載的2.0T發(fā)動機(jī),、搭載于奔馳A級AMG的M133 2.0T發(fā)動機(jī)或者2015款奔馳E級使用的3.0T發(fā)動機(jī),、寶馬V8發(fā)動機(jī)等等，只不過,，在水冷式中冷器的布置上有所不同,，像1.4T這種小排量發(fā)動機(jī)對集成度的訴求就比較強(qiáng)烈。EA211 1.4T將這樣的設(shè)計延續(xù)了下來,。

　　因EA211發(fā)動機(jī)將排氣歧管集成到了缸蓋內(nèi),，所以，渦輪增壓器總成的結(jié)構(gòu)也變的簡單了,，（原先增壓器集成了排氣歧管）,。如果你對之前的EA111 1.4T發(fā)動機(jī)比較了解，再加之觀察夠仔細(xì),，就會發(fā)現(xiàn)另一個細(xì)節(jié)變化,，EA111 1.4T發(fā)動機(jī)通過內(nèi)部壓力控制環(huán)節(jié)優(yōu)化改善了渦輪響應(yīng)速度，具體方式是將傳統(tǒng)的依靠真空控制的超速切斷閥升級為控制更直接,、精準(zhǔn)的電磁閥,。不過，在進(jìn)化到EA211后,，1.4T發(fā)動機(jī)卻沒有了這個裝置,。

◆ 先來說說那個電磁閥是如何保證動力響應(yīng)速度的

　　廢氣循環(huán)電磁閥本身是常閉的狀態(tài)，也就是說,，在不工作的時候,，不影響進(jìn)氣管路內(nèi)的壓力環(huán)境，例如在加速時（在各個擋位的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)）,，電磁閥關(guān)閉,，確保進(jìn)氣壓力，而在換擋收油的時候,，這里需要注意的是收油的動作,，更準(zhǔn)確的說是節(jié)氣門關(guān)閉的時候,，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時，此時渦輪葉片轉(zhuǎn)速仍處在與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相匹配的狀態(tài),，這就會導(dǎo)致渦輪增壓器到節(jié)氣門這段氣道內(nèi)的壓力驟升,，升高的壓力會反作用于渦輪葉片并使其轉(zhuǎn)速降低，如果不對這一現(xiàn)象進(jìn)行干預(yù),，駕駛員再一次踩下油門踏板或變速箱完成升擋后,，渦輪增壓器顯然并不能即時建立足夠的進(jìn)氣壓力，最終造成加速響應(yīng)慢的現(xiàn)象,。

　　提到的這個電磁閥就是用于管理這一階段進(jìn)氣壓力的,，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時，電磁閥打開,，于是氣道便形成了“短路”的效果,，增壓后的空氣從高壓端順著電磁閥開啟的方向進(jìn)入低壓端并在此循環(huán)至渦輪葉片，經(jīng)過這樣的引導(dǎo),，渦輪葉片的轉(zhuǎn)速就不會有過大幅度的變化了,，也就保證了動力響應(yīng)速度。

◆ EA211 1.4T發(fā)動機(jī)取消了這個電磁閥,，難道大眾工程師就不考慮加速響應(yīng)的問題了嗎,？

　　就這個問題，我給博格華納的工程師發(fā)了郵件詢問緣由,，得到的信息是,，它們供給大眾用于EA211 1.4T發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器確實(shí)取消的了電動廢氣閥門,，至于加速響應(yīng)的問題,，則是由大眾進(jìn)行軟件標(biāo)定實(shí)現(xiàn)的，最終得到的渦輪葉片的響應(yīng)效果與之前基本相同,。如果用慣性思維想這個問題,，成本或許會是大多數(shù)人給出的結(jié)論。真的是成本所致嗎,？

　　在大眾工程師看來,，一些原先要依靠硬件實(shí)現(xiàn)的功能現(xiàn)在通過軟件標(biāo)定達(dá)到目的也是一種進(jìn)步，而省去這個部件的根本原因則是開發(fā)初期對發(fā)動機(jī)NVH特性設(shè)定的苛刻目標(biāo),。研發(fā)測試階段發(fā)現(xiàn),，在電磁閥打開時，內(nèi)部氣流的流動會發(fā)出聲響（車內(nèi)駕乘人員在主觀上很難感受到）,，如果把這個部件省去即可減少一個聲源,，其實(shí)，前面提到的配氣正時系統(tǒng)由原先鏈條改為皮帶也是被NVH目標(biāo)所驅(qū)使的,。誰能想到,，這個“減配”的背后隱藏著的是大眾發(fā)動機(jī)開發(fā)團(tuán)隊的嚴(yán)謹(jǐn)與偏執(zhí),，就在別人還在為功能而設(shè)計的時候，大眾已經(jīng)把眼光瞄向了更高的層面,。

● 其他方面

◆ 燃油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)

　　在此前的發(fā)動機(jī)文章中,，有關(guān)燃油系統(tǒng)的信息我們都會賦予其很高的權(quán)重地位并花較多的篇幅去介紹，但這次EA211發(fā)動機(jī)的文章有所不同,，因為相比上文中提到的那些變化,，缸內(nèi)直噴技術(shù)顯然沒有太多亮點(diǎn)來介紹給大家。

　　即便沒有像第三代EA888那樣采用復(fù)合噴射的技術(shù),，但在細(xì)節(jié)的布置上仍舊值得一提,，高壓泵的布置繼續(xù)貫徹發(fā)動機(jī)緊湊化和小型化的理念，由原先頂置的布置改為側(cè)置,，以此更為充分的利用發(fā)動機(jī)自身的空間,。

● EA211的未來

◆ 會不會有雙增壓版本

　　我第一個關(guān)注的問題是EA211 1.4T還會不會推出原先獲獎無數(shù)的EA111 雙增壓版（機(jī)械增壓+渦輪增壓）1.4T發(fā)動機(jī)了。這個問題可能也在困擾著大眾的決策層,，原因或許你們也能猜得出來,，雙增壓發(fā)動機(jī)的動力確實(shí)有優(yōu)勢，但由于全球的使用環(huán)境不同,，而這臺發(fā)動機(jī)對油品以及客觀因素又比較敏感,，所以曾經(jīng)爆發(fā)過一次質(zhì)量危機(jī)，之后大眾對相關(guān)批次的車型做了軟件修正,，才避免擴(kuò)大此事的影響,。所以，這次EA211 1.4T會不會有雙增壓版本,，現(xiàn)在不好說,。

◆ 技術(shù)擴(kuò)展性

○ ACT主動氣缸管理

　　除了現(xiàn)階段你能在1.4T發(fā)動機(jī)上看到的技術(shù)外，在EA211技術(shù)架構(gòu)中還有一項名為ACT主動氣缸管理的技術(shù),，也就是我們常說的閉缸技術(shù),，具體實(shí)現(xiàn)方式其實(shí)算是EA888發(fā)動機(jī)上所用的AVS（可變氣門升程）結(jié)構(gòu)的變種，只不過是將帶有角度的凸輪改成了零角度凸輪,，這樣在切換至這個凸輪時,，所對應(yīng)的氣門無法完成開啟動作，供油系統(tǒng)也停止對該氣缸噴油,。以此達(dá)到省油目的,。

相關(guān)信息可點(diǎn)擊:

　　振動是個難題 大眾1.4T發(fā)動機(jī)閉缸技術(shù)
　　http://zphnet8.com/tech/201203/304715.html

○ 米勒循環(huán)

　　當(dāng)然，ACT系統(tǒng)的零角度凸輪也可能換成帶有角度的凸輪,，但其作用有別于現(xiàn)在已投入使用的AVS技術(shù),，AVS用于排氣側(cè)，主要是改善渦輪的響應(yīng),，而把這個結(jié)構(gòu)裝在進(jìn)氣側(cè)時,，在硬件上,，就充分的具備了可改變工作狀態(tài)的能力，米勒循環(huán)就是實(shí)現(xiàn)的一種結(jié)果,。這也是為了優(yōu)化尾氣排放而儲備的技術(shù),。

編輯總結(jié)：

　　EA211發(fā)動機(jī)在有些技術(shù)方面確實(shí)顛覆了我們對發(fā)動機(jī)的認(rèn)知，例如,，齒形皮帶“回歸”配氣正時系統(tǒng)以及電控廢氣閥門被“簡化”就是很好的例子,，為獲得更好的NVH特性，正時鏈條被免維護(hù)且靜音效果更好的齒形皮帶代替,，為了減少一個噪音源,，省去了電控廢氣閥門進(jìn)而通過軟件的標(biāo)定解決了動力響應(yīng)的問題。

　　或許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了,，這篇發(fā)動機(jī)解析文章跟以往的有點(diǎn)不太一樣,，的確，在文章結(jié)構(gòu)邏輯上我們確實(shí)做了一些改變,，整篇文章沒有提到有關(guān)動力,、氣缸等等參數(shù)信息，當(dāng)然,，這僅僅是針對EA211發(fā)動機(jī)特意進(jìn)行的邏輯思維調(diào)整,，因為，在我們?nèi)�面的了解這臺1.4T發(fā)動機(jī)的過程中發(fā)現(xiàn),，其實(shí)數(shù)據(jù)對EA211系列發(fā)動機(jī)而言似乎已經(jīng)不是那么重要了,，就像我們文章開頭說的那樣，從基礎(chǔ)的輕量化工程開始,，在技術(shù)上做到模塊化,，在車型應(yīng)用上則做到平臺化，在研發(fā)EA211時工程師的視野并沒有局限于發(fā)動機(jī)本身,，而是站在整個大眾集團(tuán)平臺化發(fā)展的角度制定發(fā)動機(jī)的研發(fā)目標(biāo),，無論是十幾萬元的大眾品牌車型，還是20萬元左右的奧迪車型,，又或者是未來的發(fā)動機(jī)中置跑車，這臺EA211 1.4T發(fā)動機(jī)在適應(yīng)能力和品質(zhì)方面都可以滿足不同定位的產(chǎn)品需要,。而只要能夠適用該平臺的車型,，動力性能通過軟件調(diào)校亦可實(shí)現(xiàn)。（圖/文 汽車之家 李博旭）