[汽車之家 技術(shù)]  圍繞電動車的話題更多的集中在續(xù)航里程,、電池類型,、充電方式及時間等一些使用的問題上,，今天我們來聊聊別的話題,，電動技術(shù)在代替了傳統(tǒng)動力技術(shù)后,，引發(fā)的變革確實是巨大的,，這也影響到了車輛的技術(shù)開發(fā),，制動系統(tǒng)就是要謀變的其中一環(huán)。

　　圖中所示為傳統(tǒng)制動系統(tǒng),，駕駛員控制踏板,，與踏板相連的是真空助力器，它負責將駕駛員施予踏板的力放大并推動主泵活塞進行制動壓力,，最后,，制動分泵由活塞推動制動片夾緊制動盤，從而實現(xiàn)制動力,。

　　這里面涉及到一個很重要的部件——真空助力器,，如果它的工作狀態(tài)不好，駕駛員踩制動踏板時就會覺得很硬,，沒有經(jīng)驗的駕駛員就會誤以為沒有制動功能了,。而真空助力器的真空環(huán)境是由發(fā)動機提供的，較為傳統(tǒng)的方式是從進氣歧管處引出一根氣管通向真空助力器,，為了確保真空環(huán)境的穩(wěn)定性,，有些發(fā)動機還專門為真空助力器設(shè)計了一個由凸輪軸驅(qū)動的機械真空泵，在此之前,，還有廠商用電子真空泵來彌補“真空”,。

　　傳統(tǒng)動力汽車，制動系統(tǒng)可以從發(fā)動機處獲得真空源從而讓真空助力器為駕駛員提供輔助作用,，那電動車的動力系統(tǒng)不具備制造真空的能力,，制動助力的問題將如何解決？

　　解決這個問題現(xiàn)在有兩種模式,，一種是在現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上去解決真空源的問題,，另一種則是采用新的技術(shù)原理,，徹底舍棄真空在制動系統(tǒng)中的用途，重新設(shè)計制動系統(tǒng)技術(shù)結(jié)構(gòu),。不僅是汽車行業(yè),，在各行各業(yè)面臨新老更替時都少不了這樣的做事邏輯。

● 利用現(xiàn)有基礎(chǔ)進行技術(shù)改進

　　利用現(xiàn)有結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)進行技術(shù)改進的方式是目前絕大多數(shù)廠商在新能源車中采用的方式,，原有的真空助力器以及相關(guān)管路得到保留,，管路的另一端連接的電子真空助力泵，當傳感器監(jiān)測到助力器真空度不足時,，電子真空泵開始工作維持真空環(huán)境,，通過這樣的方式，確保真空助力器能夠像原先一樣為駕駛員提供輔助作用,。

　　不過,，這樣的電子真空助力泵的噪音較大，此外更重要的是,，電子真空泵的工作穩(wěn)定性以及壽命都不太適合當做主要及唯一的真空源供應部件（原先在傳統(tǒng)汽車上,，它只是輔助維持真空環(huán)境）。顯然,，這樣的方案是來自傳統(tǒng)的汽車研發(fā)理念,，而并非是站在新能源車的開發(fā)角度來解決問題。

● 舍棄真空在制動系統(tǒng)中的用途

　　博世和大陸這兩家公司在主動安全技術(shù)領(lǐng)域有著較豐富的研發(fā)經(jīng)驗,，當然,，它們在這個業(yè)務(wù)上也是直接的競爭關(guān)系，現(xiàn)階段,，兩家公司的競爭主要是在自適應巡航,、車道保持、ESC,、城市安全系統(tǒng)等傳統(tǒng)主動安全技術(shù)方面,。而我們這篇文章所討論的新能源車的制動系統(tǒng)解決方案盡管還沒有全面推向市場，但在試驗場上,，這兩家公司已經(jīng)要掰掰手腕了,。

　　先來說博世的技術(shù)成果。博世推出了一套名為iBooster的智能化助力器,，從結(jié)構(gòu)上來說,，它代替了原先的真空助力器，從而徹底終結(jié)了制動系統(tǒng)對真空的依賴,。盡管對技術(shù)原理進行了革新,，但駕駛員在踩下制動踏板時對這樣的變化不會有所察覺。

　　駕駛員在踩下踏板時推力仍舊作用于后方推桿上,，不過,，在踏板向后方移動的過程中,，位置傳感器會監(jiān)測并向控制電腦傳遞踏板行程信息，以此為依據(jù)結(jié)合實際工況計算出所需制動力,，隨即將信號傳遞至伺服電機,，伺服電機為直流無刷類型，事實上,，這個伺服電機并不是直接作用于制動主缸,，從中還有一個二級齒輪裝置對傳遞方向以及扭矩進行轉(zhuǎn)化，之后再推動制動主缸,，而建立制動油壓的過程仍舊是延續(xù)傳統(tǒng)制動液壓結(jié)構(gòu),。

　　博世推出的這個iBooster智能化助力器徹底代替了傳統(tǒng)的真空助力器，不僅如此,，采用電控方式后，在功能上通過與其它系統(tǒng)進行接合,，又可以衍生出更多的功能,。例如通過與電動車的動能回收系統(tǒng)相結(jié)合，我們都知道,，電機在動能回收模式下也會使車輛出現(xiàn)制動效果,，如何匹配這兩種方式產(chǎn)生的制動效果就是個問題，比亞迪e6就裝配了博世的這套iBooster技術(shù),，正好我們也能去感受一下,。

　　不僅是電動車，這個技術(shù)也適用于傳統(tǒng)汽車,，在防碰撞技術(shù)就是個很好的“載體”,，現(xiàn)在更多的是依靠ESC進行主動制動，如果制動的動作能由制動主缸親自完成,，那么,，再接合ESC的使用，其反應速度以及制動力度可提升的空間就會更大,。

　　同場競技的大陸也拿出了它們的技術(shù)——MK C1電液制動系統(tǒng),，從技術(shù)原理上，與博世的iBooster類似,，不過,，大陸的這個MK C1的集成度更高，它的意義不僅僅是取代了真空助力器,，更重要是,，它將我們所熟悉的ESC集成到了同一個模塊里。

　　目前,，大陸推出的這套MK C1電液制動系統(tǒng)已經(jīng)具備投入使用的條件,，它們也在積極地與主機廠進行接洽,，預計在明年就會有裝配量產(chǎn)車的消息，我們也會技術(shù)關(guān)注此事,。

編輯總結(jié)：

　　制動系統(tǒng)電子化是未來汽車發(fā)展的一個趨勢,，無論是電動車還是傳統(tǒng)采用內(nèi)燃機的汽車，這種制動系統(tǒng)都有著顛覆性的意義,。當然,，你可能會擔心它的可靠性問題，對此我也向開發(fā)團隊提出過質(zhì)疑,，這就像英菲尼迪在Q50車型上使用的線控轉(zhuǎn)向一樣,，除了強大了防錯邏輯外，硬件的保障也是必不可少的,。此外,，采用電控制動后，系統(tǒng)還可以適應不同駕駛模式的選擇,，從而為駕駛員提供不同腳感的制動感受,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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