[汽車之家 設計]  國際范圍內籠絡設計資源在中國品牌發(fā)展歷程中是個常態(tài)，從初期的全權委派,，到之后的相互入駐滲透，依靠著像賓尼法利納、喬治亞羅,，或者已經關門的博通這樣的設計公司的執(zhí)筆操刀，造型的解決方案倒是有不少選擇,，但在中國品牌轎車工業(yè)發(fā)展的十余年里，中國品牌車型的設計理念并沒有沉淀下什么，換句話說,，關乎溢價能力的品牌沉淀幾乎沒有進步。為了向這個方向尋求突破,，有更多的廠商開始意識到要組建一個鐵打的營盤,，但在哪且找誰組建這個團隊都是問題,。或許你還不知道,，在意大利的都靈，那里有個江淮設計中心,，到今年已經有10年了,。

　　江淮在2005年6月正式在意大利都靈成立了設計中心，這也是中國企業(yè)在意大利建立的第一家設計公司,，盡管長安通過與當地設計公司合作并設立辦事處的方式成了第一個走出國門的中國汽車品牌，但后者的設計公司在注冊時間上則要比江淮晚了幾個月,。

● 為什么要設立海外設計中心

　　以商用車起家的江淮在2003年開始計劃進軍乘用車市場,，盡管當時他們還沒有拿到生產轎車的資質，但在位于安徽合肥的工廠里已經開始了車型的試制工作,。在這個過程中,，無論是核心技術方面，還是造型設計領域,，對于一個想要涉足乘用車市場的中國品牌廠商而言,，都面臨著不小的挑戰(zhàn).

　　相比核心技術和生產，造型設計的工作更多是外包給第三方的設計公司,，而在那個階段,，來自意大利的設計公司幾乎包辦了絕大多數中國品牌廠商中的項目，與其如此,，還不如盡早著手建立一個能專門為自己服務的設計部門,，一來在溝通及過程把控環(huán)節(jié)更為直接，另外更為重要的是,，以此能夠逐漸形成一套帶有品牌屬性的設計思路,，這才會給品牌帶來更大的價值，于是便有了隨后的整合海外設計資源的想法,。

● 為什么選路迪,？

　　說來也巧，當時路迪所在的英國ARUP公司（北京T3航站樓、北京奧運場館都是這家公司的項目）的汽車設計部門承接了江淮賓悅的造型優(yōu)化工作,，路迪作為項目組中的一員也就順理成章的被派到江淮汽車常駐進行業(yè)務支持,，在溝通需求的過程中，與左延安（時任江淮汽車董事長）,、安進（現任江淮汽車董事長）和負責項目開發(fā)的戴茂方經常就產品和中國品牌汽車的發(fā)展現狀有著較為深入的溝通,。

　　當然，首先要肯定是,，這是一個雙向選擇,，有著清華和考文垂大學教育背景的路迪在歐洲也可以有著很好的發(fā)展，但在路迪看來,，如果自己能親手為一個中國品牌奠定設計元素和造型基礎,，這樣的成就感在那些成熟的國外汽車廠商就業(yè)是無法獲得的。的確如此,，就職于國際品牌公司固然光鮮,，但自己的作品卻永遠在前人設計思路的陰影下。

● 為什么將設計中心建在意大利都靈,？

　　當確定要在海外建立設計中心時,，路迪對幾個國家、地區(qū)進行了考察,，首先是英國,，因為在加盟江淮之前，路迪有著在英國工作生活的經歷,，對當地的環(huán)境以及社會資源比較熟悉,。之后，還去了趟美國加州,。

　　不過,，盡管以上兩個地區(qū)都有著適合孕育設計公司的土壤，但考慮到中國汽車市場的現狀,，還是將目標鎖定在意大利都靈和德國慕尼黑這兩個比較容易接上中國地氣兒的城市,，畢竟像賓尼法利納、博通（現已倒閉）,、喬治亞羅（現已被奧迪收購）這些意大利設計公司對于中國市場的理解是有基礎的,，至少在前期聯合設計階段會有著較高的效率，而德國品牌及車型在中國市場則有著較高的認知度,，這從側面說明那里似乎也適合作為歐洲設計中心的根據地,。

　　最終放棄慕尼黑的原因之一是運營成本的劣勢，一般的設計師在都靈,，公司只需要支付慕尼黑平均工資的三分之二,。此外,，在供應商的資源方面，都靈則有著得天獨厚的優(yōu)勢,。這座因汽車而聞名的城市,，曾經有著幾十家主機廠入駐的輝煌，看到如此規(guī)模的市場,，供應商便會接踵而來,，供應商扎堆這點倒是與我們現在的中國環(huán)境十分相同，然而,，近幾年，意大利汽車工業(yè)凋零了,，在都靈也只留下了一個菲亞特集團,，這樣，供應商的資源就處于過剩的狀態(tài),，物競天擇,，優(yōu)勝劣汰，留下的都是有著很強的專業(yè)性和服務意識的公司,，也正因如此,，江淮在項目制作中通過與優(yōu)質供應商合作，建立一整套配套體系也就變得十分容易,。

● 設計中心團隊介紹

　　每個中國品牌廠商對設計語言的看法不太一樣,，有些完全以市場為導向，偏激的采用跟風設計,，這可能會很及時的迎合用戶的需求,，但流行趨勢轉瞬即逝，一款車的開發(fā)至少在4年左右的時間,，這個賭注確實有點大,，另一方面，也不太敢去做這樣的事情,，畢竟品牌自身影響力小,，設計團隊一旦把控出現偏差，來自市場的反應往往是致命的,。這時,，一個穩(wěn)定且優(yōu)質的設計團隊才是中國品牌廠商在發(fā)展初期積累經驗和沉淀設計語言的基礎。

-- 外觀設計

背景：阿爾法羅密歐8C,、瑪莎拉蒂Levante（瑪莎拉蒂第一款SUV）以及菲亞特品牌車型的設計師,。

　　Daniele的計劃是去德國在奔馳繼續(xù)他的設計生涯，那時,，艾格已經在奧迪謀得了一個設計總監(jiān)的職位,，但從Daniele來說,，他自己并不喜歡德國的環(huán)境，意大利的浪漫,、美食始終是他難以割舍的“羈絆”,，再加之，路迪三番五次的對他和他的家人展開說服工作,，最終成功將Daniele帶到江淮意大利設計中心,，那時，Daniele對江淮并沒有一個清晰的認知,，與路迪當初加入江淮一樣,，能為中國市場設計一套品牌造型語言讓他們感到很亢奮，這樣的機會在歐洲已成為過去,。

-- 內飾設計

背景：執(zhí)掌瑪莎拉蒂Ghibli,、菲亞特品牌多款車型內飾設計。

　　Daniele的到來不僅增強了設計力量,，另一個重要的影響在于他的人脈關系對于江淮意大利設計中心的人員建設的幫助是很直接的,，現在，江淮的內飾設計總監(jiān)就是他曾經在菲亞特同事,。

-- 設計團隊如何工作

　　外觀和內飾的負責人都有著超過15年的設計工作經歷并且各自參與的開發(fā)項目都有著較高的權重地位,。最為重要的是，無論是外觀負責人Daniele,，還是內飾負責人Giancarlo,，他們還都保持著對于汽車設計這份工作的激情，帶著此前在菲亞特留下的遺憾來到江淮,，為這個品牌烙上自己對汽車設計的印記,。

-- 工程部門

　　在此前的設計文章中我們也曾提到過設計和工程之間的關系，簡單來說,，設計提供宏觀層面的想法,、創(chuàng)意，而工程團隊則用更理性的一面評估可行性,，有些時候,，一個好的設計想法可能會因某種原因被工程團隊否定，也有些時候,，工程團隊用自己的經驗反過來能幫助設計實現一個看似不可能的形面,。這樣看來，雙方的匹配度就很關鍵,，所以,，相輔相成的兩個部門在對汽車開發(fā)的認知方面一定不能存在太大差異。

團隊背景：歐洲汽車開發(fā)的活歷史,，負責人的家族與喬治亞羅關系密切,。

　　汽車設計是一個龐大的體系,，整個開發(fā)流程由各個部門銜接成型。在項目開展初期,，工程部門與設計部門需要就設計方案量產的可行性進行充分的“博弈”,，但這是建立在雙方都能就此展開積極溝通的前提之下，在一些大公司,，往往就會出現設計部門向工程部門提交方案后遲遲得不到答復的情況,，這就會增加團隊內部的損耗。為了避免因此帶來的不必要的時間成本,，江淮設計中心規(guī)定,，在設計部門提交方案后的1天內，工程部門必須要給出一版反饋,。

　　由此帶來的效率得到了Daniele本身的充分認可,，原來在阿爾法羅密歐時，12年的時間只有兩款車型完成了從設計到量產的全過程,，概念車倒是有不少的作品，這也是因為概念車的設計無需過分追求量產合理化而省去了與其他部門溝通的環(huán)節(jié),。相比之下,，來到江淮的第一年就有1款車型量產，同時還完成了3款概念車的設計,。當然,，除了部門間的溝通效率高以外，簡單的匯報架構也是重要的一方面,。

-- 模型部門

　　油泥模型是經過可行性分析后,，設計師的想法第一次以一個1：1的模型擺在眼前，盡管此前會通過虛擬分析在電腦中構建一個3D模型,，但能夠親手觸碰到原先停留在紙面或屏幕中的線條和形面是能夠對設計師起到二次激發(fā)設計思路的效果,。所以，能夠最大程度的還原電腦3D模型是個關鍵,。

團隊背景：做了全球最貴的跑車,，參與過的耳熟能詳的車型項目可以寫滿A4紙正反面。

　　油泥模型的制作本身就有著很高的難度,，模型師需要將數字化的信息轉化為油泥模型,，以此為后續(xù)的設計細節(jié)調整打下基礎，特別是在調整過程中與設計師的溝通,，也需要模型師具備較強的主觀臆斷能力,，而這并非一朝一夕之事。

● 江淮乘用車的品牌DNA是什么,？

　　品牌DNA是我們在聊到設計時談及最多的一個主題之一,，當然,，有些時候，這個主題跟我們的中國品牌似乎并沒有產生應有的共鳴,，造成這種局面的原因有很多,，歸根結底，大多是缺少設計語言的積累,、沉淀,，在沒有形成自己的體系之前，所謂的DNA也就無從談起了,。通過江淮這幾年在SUV車型上的造型變化,，就能很清晰的看出已逐漸形成的脈絡。

◆ 格柵是DNA重要的傳承部位

　　江淮首先確認了一體式中央進氣格柵的設計思路,，無論什么車型，都在這個基礎上進行演變,，之所以如此,，很直接的一個原因是希望這樣的輪廓有別于市場上常見的分體式格柵，即便相比之下,，分體式格柵可組合的變化更靈活,，這也正是為了設計語言的獨特性、可識別性建立的,。

　　格柵的線條靈感來自中國京劇臉譜,，在京劇中，每個角色的臉譜都有著很鮮明的樣式特點,，江淮也希望在自己的產品體系中構建出這樣的形態(tài),。

　　中國元素、中國文化是設計師汲取設計靈感的途徑之一,，顯然,，在中國文化的理解方面,，中國設計師所了解的更深、更廣,，然而看似占盡優(yōu)勢,，但將這部分理解轉為設計結果時往往不如外國設計時表達的直接，于是便造成了旁人看不懂的局面,，在評審過程中,，設計師要用大量的演講解釋表象背后的寓意，甚至使用哪個角色的臉譜,，要如何表達等,，要知道，產品拿到市場后,，消費者并不會給設計師一個解釋的機會,，所以，講究簡約,、干脆的設計更容易戳中用戶的點,。

◆ 前瞻設計

　　瑞風SC-9是江淮在2014年推出的一款概念車，從車身尺寸來看,，這款車的定位應該是在江淮已公布的項目計劃中的旗艦產品了,，預計2017年實現量產，盡管整體趨于概念化設計,，但在格柵處依舊保持了多邊形一體化的輪廓。

編輯總結：

　　目前,，國內大多數汽車廠商在造型設計環(huán)節(jié)都保持著與國外設計公司的密切合作關系,，在新產品宣傳時也經常能看到那些耳熟能詳的大設計公司，但就像文章開頭提到的,，這些設計公司固然能夠提供一個好的設計方案,，但由于缺少直接的把控以及與用戶之間的溝通，對于品牌而言,，很難做好延續(xù)性的設計,，而國內的設計資源又不夠多樣化，因此才萌生了走出去的想法,，除了江淮,、長安以外，其他廠商多以派駐的方式加強與海外設計資源的滲透,，但相比之下,，自己組建一個能完成整套設計開發(fā)流程的團隊，在各方面的把控會更直接,，而這種執(zhí)行的獨立性也賦予了團隊成員對項目的把控能力,，當項目開展較多時,，通過外包的方式統(tǒng)籌相應的汽車配套公司，最終實現幾個人管理超過100人團隊的效率,。

　　隨著乘用車業(yè)務的不斷擴展,，江淮意大利設計中心的項目結構也變得更為復雜，而在中國品牌中,，江淮在小型SUV中的產品競爭力開始有了與一線梯隊競爭的能力,，當然，這與準確的定位,、高性價比有直接關系,，在滿足剛性條件后，江淮講究的這種過量的設計發(fā)揮了作用,，讓江淮產品能夠在競爭對手之間吸引到用戶的關注,，而這就是江淮設計團隊奠定家族化DNA的準則，家族臉譜的誕生并不意味“套娃”,，反而是通過不同車型的定位進行細節(jié)的刻畫,，在沉淀設計語言的過程中，逐漸確立造型的品牌屬性,，從長遠來看,，這樣才能提高品牌的溢價能力。（圖/文 汽車之家 李博旭）

相關鏈接：

　　整合全球資源 探訪長安歐洲設計中心
　　http://zphnet8.com/tech/201311/650630.html