[汽車之家 技術]  “自由移動的樂趣”和“實現(xiàn)豐富多彩的可持續(xù)發(fā)展社會”是這屆本田技術大會提出的口號，在位于日本栃木縣的本田技術研究所內(nèi),，圍繞著這兩大主旨進行開發(fā)的技術已陸續(xù)成型,。在向未來智能化交通的發(fā)展進程中，駕駛的樂趣很容易被淡忘,，而過于單一的新能源技術又不能滿足所有市場的需要,，也正因有了這樣的擔憂，我們才看到了一個多樣化的本田,，復興的NSX,、全球首創(chuàng)的橫置10AT、電動四驅(qū),、量產(chǎn)燃料電池車,、智能化交通系統(tǒng)等。

● 智能駕駛：Honda Sensing

　　不得不承認,，在智能駕駛范疇中,，日本車企對于中國市場的技術投放一直處于保守態(tài)度，在中國用戶的心中,，來自歐洲的品牌或者是新近崛起的來自美國硅谷的公司,，似乎他們才是推動智能駕駛向前發(fā)展的主要力量，事實上,，針對智能駕駛的技術應用,，在日本本土也早就開始推行了，而且?guī)准胰毡拒嚻笤诒就恋母偁幰彩�分激��,，讓很多人意想不到的是,，在�?年的時間里，以攝像頭為基礎的斯巴魯EyeSight系統(tǒng)倒是成了日本業(yè)內(nèi)的標桿,，就連本田,、豐田這樣的大廠都以其為超越目標，近兩年,，本田推出的Honda Sensing以及豐田的Safety Sense系統(tǒng)陸續(xù)出現(xiàn)在人們的視野之中,，當然，從市場考慮,，這兩家車企的智能駕駛技術似乎離我們更近一些,。

　　Honda Sensing是一套駕駛輔助系統(tǒng)，按照本田的規(guī)劃,，現(xiàn)階段能在本田車型接觸到的停車輔助,、全景影像、后視鏡廣角攝像系統(tǒng)都將被劃分到Honda Sensing中,，而有關行駛的輔助功能例如ACC自適應巡航也隸屬該系統(tǒng)范疇,。

　　更為高階的駕駛輔助功能在這次本田大會上被作為重點展示項目,，新增的單目攝像頭和毫米波雷達組成的系統(tǒng)可實現(xiàn)更豐富的駕駛輔助功能，而即將推向中國市場的堵車駕駛輔助功能就很有看點,。

　　單目攝像頭可對車前的情況進行圖像采集,，經(jīng)處理器進行分析，能夠識別出移動的物體和行人,，另外,，車道保持功能也是以此為依據(jù)識別路上的車道（白線），結合毫米波雷達對物體位置以及移動速度的監(jiān)測,，從而形成一套包含堵車駕駛輔助,、電子預碰撞制動系統(tǒng)（國內(nèi)銷售的謳歌MDX、RLX已經(jīng)配備）等更為高階的功能,。

　　在堵車時如果真能將手腳解放這不僅能夠降低駕駛員的疲勞程度,，畢竟走走停停的狀態(tài)的確需要駕駛員始終集中注意力，另外,，在跟車的控制中可能也會因加速、制動導致的車身俯仰進而影響車內(nèi)乘員的乘坐舒適性,。而在交由系統(tǒng)完成這一操作后,，以上的問題都能得到極大解決，換個角度看,，也大大降低了追尾事故的發(fā)生,。

　　事實上，從技術演變來看,，這項堵車駕駛輔助技術應該算是ACC自適應巡航的延伸,，同樣都是通過傳感器監(jiān)控前方車輛行駛狀態(tài)進行車速、車距控制,，但在ACC開啟的必要條件中,，車速是一個關鍵，而堵車駕駛輔助技術的加入則把駕駛輔助的功能覆蓋向更為寬裕的車速區(qū)間（0~120km/h適應的最高車速以當?shù)胤ㄒ?guī)為準）,，也就是說,，從車輛起步時，我就可以激活Honda Sensing系統(tǒng),。

● 自動駕駛體驗

　　自動駕駛的體驗通過一輛雅閣試制車進行,，與前面介紹的Honda Sensing系統(tǒng)所使用的傳感器不同，這輛僅依靠GNSS全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)對車輛進行精準定位,，在事先規(guī)劃的路徑上,，完成A點到B點的行駛，有意思的是,，通過不同駕駛模式的選擇,，車輛可以采用不同駕駛風格來完成自動駕駛的任務,。本田工程師認為需要讓車輛具備不同的駕駛能力，他們的出發(fā)點很實際,，當車輛在不同環(huán)境下行駛時，例如雨雪天氣或者暢通的道路,，需要車輛具備自適應的駕駛能力,。

◆ 未來發(fā)展

　　那么,，Honda Sensing在未來會朝著什么樣的方向發(fā)展呢,？這個問題并不難回答,，在駕駛輔助技術的發(fā)展中，各個廠商的技術路線殊途同歸，都是奔著自動化程度更高且更智能的目標去開發(fā),，而支撐這一目標的則是建立在功能更強、識別精度更高的硬件之上,。例如高清地圖的應用,，將現(xiàn)有的單目攝像頭升級為雙目攝像頭,，用不同類型的雷達實現(xiàn)遠距離和近距離的監(jiān)控范圍，與此同時，車身周圍加裝了測距儀（6個）也會更精確的計算與周圍物體的相對位置,。

　　2020年在高速公路上實現(xiàn)量產(chǎn)化的自動駕駛技術，與現(xiàn)在以ACC為基礎的高速駕駛輔助功能不同,，在本田的設想中,，車輛在高速公路行駛時，應該可以完成變道超車,，行駛路徑判斷等功能,。

● 新能源

　　在本屆東京車展上，本田會推出他們的最新FCV車型,，這是一款燃料電池車,，在有關未來新能源車發(fā)展方向的爭論中,，燃料電池是爭議最大的一個技術方向,，續(xù)航里程長、零排放是正方選擇堅持的理由,，而反方則認為這是一種將碳排放轉移到其他領域的技術，氫氣的安全性也是一個很大的問題,，本田是如何看待這項技術的發(fā)展前景呢,？

　　燃料電池技術在本田看來是一個終極的新能源技術解決方案,，通過氫氣和氧氣的反應生成電，排出的卻只有水,。為了這一終極目標,，至今，本田在燃料電池技術的開發(fā)已經(jīng)超過了15年,。

　　相比CLARITY（上一代本田燃料電池車）所使用的燃料電池技術,，應用第三代燃料電池技術的FCV車型在核心部件結構小型化方面做了很多優(yōu)化。

　　盡管燃料電池技術在非汽車行業(yè)中已經(jīng)得到成熟的利用,，但不得不承認，這項技術在汽車的應用中并不適合所有的國家,。日本汽車企業(yè)在新能源技術的發(fā)展路線選擇上也采用了多元化的方案,，立足于本土發(fā)展燃料電池技術，此外,，借助混合動力和純電動技術像其他市場擴張,。

● 全球首創(chuàng)橫置10AT：平行軸AT時代落幕

　　這是世界上第一臺應用于橫置動力平臺的10AT變速箱，這臺變速箱對于本田的意義不僅是開創(chuàng)先例那么簡單,，它將取代現(xiàn)有的6AT變速箱,，盡管都叫AT,，但結構完全不同于此前本田一只堅持使用的平行軸結構，曾經(jīng)這種特立獨行的結構是本田執(zhí)著于技術開發(fā)的象征之一,，它打破了行業(yè)中對于自動變速箱約定成俗的發(fā)展形式（早期,，行星齒輪結構的AT變速箱掌握在愛信、采埃孚手里,，本田希望在技術上不被其他公司制約,，結合當時自己的研發(fā)、生產(chǎn)能力,，做出了以平行軸為結構的AT變速箱）,，現(xiàn)在，屬于平行軸的時代即將落幕,。

　　在確保行駛平順性的同時,，追求更寬泛的尺比范圍是自動變速箱始終不變的開發(fā)目標，對于任何一種形式的變速箱皆是如此,，這也是變速箱擋位不斷增加的原因之一,，而隨著擋位數(shù)量的增加，平行軸AT變速箱的三軸結構卻難以迎合當下“乘員空間最大化,，機械空間小型化”（本田提倡的MM理念）的發(fā)展趨勢,，因此，本田將AT變速箱的開發(fā)方向回歸到傳統(tǒng)的行星齒輪結構,。

● 電動四驅(qū)：Electric SH-AWD

　　在今年6月份進行的美國派克峰登山賽中,，本田拿出了一輛標有Electric SH-AWD的電動CR-Z參加了展示組別的比賽，這是一輛采用四輪電機驅(qū)動和四輪轉向技術的賽車,。對于本田而言,，這不是一個用于純粹競技的賽車項目，而是希望通過這場比賽來驗證電動四驅(qū)技術的性能,，以此獲取更多的測試信息,，而這部分信息也在第一時間傳回日本供工程師參考。

　　Electric SH-AWD CR-Z賽車的開發(fā)目標是在10分30秒內(nèi)跑完僅20公里的全程,，而在實際比賽中,，賽車用時10分23秒829（當今記錄由本屆電動改裝組賽車刷新為9分07秒222）登上了4300米的高峰，在展示組別中排名第一（整體排名位列11）,。

　　從本田對派克峰的參賽態(tài)度可以看出,，以四電機為結構的Electric SH-AWD未來很可能應用于量產(chǎn)車型中，至少我們在全新一代的NSX車型上已經(jīng)接觸到了類似的驅(qū)動形式（前軸雙電機）,。除了NSX外,，這次我還體驗了這套更具前瞻的四驅(qū)車型。

　　用于體驗的車輛同樣以CR-Z為試制車型,，雖然技術結構相同,，但與賽車還是有著明顯差別,，首先，這輛車的外觀最大程度的遵從原廠狀態(tài),，更為重要的是,，它并沒像賽車那樣“背”很多電池，這樣,，乘員艙內(nèi)依舊保持了合理的實用空間,，整車重量也因此得到減輕，當然,，動力輸出自然也會被限制,。

　　體驗場地是一個小型的跑道，在我看來,，這條賽道用這輛電動四驅(qū)車跑沒有太大的難度,，因為彎道之間可供加速的距離有限，所以,，即便是全力加速狀態(tài),，彎前收油，電機通過動能回收產(chǎn)生的制動就足以令車輛順利通過彎道,。

　　遺憾的是,，每個人只有一圈的體驗機會，前面的體驗者在完成體驗后都在抱怨剛剛找到感覺,，一圈就結束了,，所以，要想盡可能的體驗這款車就需要快速熟絡它,。好在我對本田研發(fā)中心的測試場地有些印象,，因為在3年前，我曾在這里試駕過一輛裝有后輪轉向技術的試制車,，憑借著模糊的記憶開始了這次的體驗,。

　　果然如料想的一樣，彎前收油車速降低,，的確,，新的動力形式不僅改變了車的特性，還顛覆了傳統(tǒng)的跑法,，你不必彎前收油踩制動,，四輪電機產(chǎn)生的制動比傳統(tǒng)的液壓控制要平衡且能夠讓車輛與人的制動意圖做到無縫銜接，在那輛賽車上,，車手可以根據(jù)自己的駕駛習慣調(diào)整動能回收的制動程度，而我這輛車現(xiàn)只提供一種回收模式,。

　　接下來,，尷尬的一幕發(fā)生了,，動能回收產(chǎn)生的制動讓車輛通過彎道的速度太慢了，以至于坐在一旁的工程師“噗嗤”笑出了聲,，看來后面那一段要全力加速才行了,。

　　電動機的動力輸出直接、幾乎沒有遲滯,，在下一個彎道前可以將車輛的速度提的很高,，入彎松開油門，將車頭指向彎心的同時,，車尾開始發(fā)出了打滑的聲音,，還沒等我做出修正動作，車身的姿態(tài)就已經(jīng)提供了沖出彎道的條件,，一方面得益于四輪電機不受約束的動力分配特性,，另一方面，懸架的調(diào)校以及輪胎也足以對車身提供支撐,。車內(nèi)盡管能夠聽到顛簸產(chǎn)生的路噪和電機聲音,，但整個乘員艙并不像傳統(tǒng)動力跑車那樣吵，在這樣的環(huán)境下,，我甚至能夠聽到工程師發(fā)出認可的一聲“嗯”,，余光之中頻頻點頭的工程師居然還在用小本記錄著車輛的狀態(tài)。

　　一圈真的很短,，當我看到減速指示牌正準備把車開回時,，意外的一幕出現(xiàn)了，工程師居然對我的說“you are racer,，2 lap,，go�,！蔽矣眠t疑的目光看向他,，此時才注意到他是一個上了年紀的工程師，正當我還猶豫的時候,，他不斷的催我,，“show me again”。

● 全新NSX未來會國產(chǎn),？

　　差不多在2012年的這個時候,，我在日本的賽車場試駕了本田NSX TYPE S，那時,，NSX的復興計劃就已經(jīng)浮出了水面,，當時有消息稱，全新NSX很快就能面世,，但等了快3年,，正式的上市計劃才有了眉目,，掛謳歌徽標的NSX會率先在美國市場推出，但國內(nèi)市場的引入計劃目前官方還沒有明確的答復,，越是這樣,，一些小道消息就會讓大家更敏感，這其中不乏CKD的國產(chǎn)方式,，事實上,，本田的確考慮以這種方式將全新NSX進入國內(nèi)，如果能避開高額的稅費,，那么,，這款車的價格制定策略就能更靈活，但一切還尚無定論！

　　此前我們大致介紹過全新NSX的技術結構（詳情請點擊），在這次與量產(chǎn)狀態(tài)的實車接觸中,，又有了一些新的技術細節(jié)，下面分享給大家,。

　　與之前的NSX開發(fā)一樣，全新的NSX依舊以歐洲跑車為對標車型,，其中,，以保時捷918為最直接對標車型，對,，這次不是法拉利了,，雖然，法拉利也是對標產(chǎn)品之一,，但在動力形式上,，這次本田希望超越的是保時捷918！

　　發(fā)動機,、變速箱采用縱置布局（與上一代車型為橫置布局）,，在傳統(tǒng)理念中，V6發(fā)動機的氣缸夾角一般會設定在60°（例如雅閣使用的J30A5 V6發(fā)動機的氣缸夾角就是60°）,，這樣的氣缸夾角為運轉平順性打下了比較好的基礎,，不過，由此犧牲了低重心的優(yōu)勢對于一款跑車而言是不能接受的,，當然,，發(fā)動機的開發(fā)還是要考慮未來搭載車型的產(chǎn)品規(guī)劃，以此制定開發(fā)目標,。

　　上一代NSX車型使用的V6發(fā)動機采用90°夾角,，盡管占用空間比60°氣缸夾角V6發(fā)動機要略大，但換來的是利于車身動態(tài)平衡的低重心，而全新NSX所使用的這臺V6結構發(fā)動機則采用了75°的氣缸夾角設計,，這是從體積,、平順性以及重心多方面考慮的結果。此外,，像干式油底殼這樣的設計對于低重心的貢獻也很突出。在體積方面,，畢竟要考慮缸蓋外側渦輪及排氣系統(tǒng)的布置,，所以氣缸夾角不能做到很大，最后,，75°是個比較均衡的選擇,。當然，如果像歐洲廠商所倡導的那樣將排氣置于V型夾角之間的設計,，那種結構還可以做的更緊湊,，同時也有利于低重心的設計。

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編輯總結：

　　短短一天時間,，體驗車型達到了10款,，這樣密集的體驗節(jié)奏難免不留遺憾，但不管怎樣,，用一天的時間能夠看到一個廠商未來5-10年的技術規(guī)劃也是很難得的一件事,。對于一個傳統(tǒng)的汽車廠商而言，未來的發(fā)展趨勢一定要追隨,，但在追隨的過程中如何才能保持自我的價值呢,？本田希望無論何時都想通過駕駛樂趣的傳遞像人們強調(diào)印象中的本田依舊存留在現(xiàn)有產(chǎn)品之中，并且在未來也不會被磨滅,，當然,，他們也沒有把保留品牌核心價值當做理由而固步自封。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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