[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)]  自1917年工程師馬克思•弗利茲研發(fā)了第一臺寶馬直列六缸航空發(fā)動機——BMW IIIa至今,，近一個世紀的年輪碾過,，從航空發(fā)動機轉(zhuǎn)戰(zhàn)到汽車發(fā)動機,，從化油器到缸內(nèi)直噴技術(shù),，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發(fā)動機成為國際發(fā)動機大獎名單上的�,？�,，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發(fā)動機陣營的堅守。而今天我們不聊過往的歷史情懷和功勛榮譽,，在上一代N55直六發(fā)動機將被取代的時刻,，來理性解讀一下寶馬最新的B58直列六缸發(fā)動機，看看它到底比N55強在了哪,？

● 為什么叫B58,？

　　寶馬新一代直列六缸發(fā)動機的代號為B58（以下簡稱B58），在2013年之后由原先的“N”字頭改成了“B”字頭,，“5”和“8”分別代表了直列六缸和汽油機的含義,，并開創(chuàng)了寶馬發(fā)動機模塊化開發(fā)的理念。

● 寶馬3.0T新一代直列六缸發(fā)動機（B58）搭載的車型

『2015款 進口寶馬340i 基本型』

● 搭載直列六缸發(fā)動機的車型

● 不談情懷,，我們來聊聊寶馬為什么將六個氣缸一字排列?

　　拋開寶馬及寶馬粉對直列六缸發(fā)動機的鐘愛情節(jié)，也不談多年開發(fā)直列六缸發(fā)動機的技術(shù)積累和成本控制優(yōu)勢,，寶馬堅守直列六缸發(fā)動機的理由還有哪些,？

□ 從平順性的角度看，直列六缸發(fā)動機“天生麗質(zhì)”

　　眾所周知,，發(fā)動機所輸出的動力是來源于一個個氣缸內(nèi)燃油混合氣的爆炸做功,，然而想要得到持續(xù)平順的動力源泉，就要利用好這些氣缸們的“暴脾氣”,，靠它們互相抵消不平衡力和力矩,，而具體的做法就是控制它們“發(fā)火”的時機，也就是點火順序,。直列六缸發(fā)動機靠特有的點火順序和排列方式,，成就了它在傳統(tǒng)汽車發(fā)動機中獨步天下的平順性。

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　　一般來說,，普通發(fā)動機都是由吸氣、壓縮,、做功,、排氣四個行程完成一次工作循環(huán)，單缸發(fā)動機的曲軸旋轉(zhuǎn)720°有一個做功行程,，而對于六缸發(fā)動機而言,，曲軸每旋轉(zhuǎn)120°就有一次做功行程。直列六缸發(fā)動機的點火順序為1-5-3-6-2-4或者1-4-2-6-3-5,，這樣設置的目的是為了中間對稱的兩個氣缸的運動步調(diào)是一致的,，這就抑制了直列發(fā)動機的“翹板式”振動。另外,，由于六個氣缸兩兩一組,，三組氣缸的配氣相位正好相差120°，從而在曲軸旋轉(zhuǎn)的任意時刻,，活塞的往復慣性力在各個方向上一直是處于相互抵消的狀態(tài),，這是三缸發(fā)動機、四缸發(fā)動機和V6發(fā)動機所不能達到的,。也因此,，直列六缸發(fā)動機不需要加裝平衡軸,。

□ 化不利為優(yōu)勢的縱向布置

　　顯然，相比四缸發(fā)動機或者V6發(fā)動機,，直列六缸發(fā)動機的弊端就是體積不夠緊湊,，直線排列的氣缸組讓發(fā)動機整體的長度增大，影響了布置的靈活性,。將直列六缸發(fā)動機橫置會非常困難,，幾乎只有沃爾沃這么做了。對于以縱置發(fā)動機為主的寶馬車型來說,，較長的發(fā)動機帶來的并不只是占用車內(nèi)空間方面的負面影響，縱向布置的直列六缸發(fā)動機伸向前軸之后的部分更多,，這在一定程度上也優(yōu)化前,、后軸的配重，提升整車的操穩(wěn)性,。

□ 省去一個氣缸蓋

　　相比V6發(fā)動機,，由于直列六缸發(fā)動機的六個氣缸站成了一排，所以只需要一個氣缸蓋,。對于采用雙頂置式凸輪軸（DOHC）的發(fā)動機就意味著省去了兩根凸輪軸,。這一方面縮減了零部件的數(shù)量，減輕了重量,，也簡化了發(fā)動機結(jié)構(gòu),；另一方面也減少了多一套配氣機構(gòu)帶來的功率損失。

　　或許通過加裝平衡軸,，三,、四缸、V6發(fā)動機也能達到很好的平順性,；或許通過優(yōu)化整車結(jié)構(gòu)布置,，其它車型也能取得完美的前后軸重量分配；或許通過其它方面的改進也能使發(fā)動機保持很高的燃效,，而寶馬的選擇很簡單,，就是繼續(xù)研發(fā)直列六缸發(fā)動機。那新的B58發(fā)動機在N55基礎(chǔ)上有什么改進呢,？我們接下來給出答案,。

● 和現(xiàn)款的N55直列六缸發(fā)動機相比,，B58強在哪？

　　對比代號為N55的前輩,，新一代直列六缸發(fā)動機B58在進,、排氣和渦輪增壓器結(jié)構(gòu)上做了改進,，采用了集成在進氣歧管上的水冷式中冷器，同時也優(yōu)化了可變進氣升程機構(gòu)Valvetronic,。另外,，對整個發(fā)動機的熱管理系統(tǒng)進行了升級，包括利用熱管理模塊控制冷卻液溫度,、采用新的工藝在氣缸壁上配涂耐磨涂層等等,。這些革新都使B58發(fā)動機在性能和燃效方面進行了提升。

□ 功率提升20Ps,、扭矩提升50N·m

　　同樣為3.0T渦輪增壓發(fā)動機,，為什么新的B58能夠?qū)⒆畲蠊β屎团ぞ靥岣吣敲炊?尤其是在扭矩方面提升了50N·m。除了壓縮比由原來的10.2:1變成11:1的因素外,，其與B58減小了缸徑,采用了更長行程的設計脫不了關(guān)系,。

　　B58發(fā)動機不只是氣缸尺寸發(fā)生了變化，在氣缸壁的處理工藝上也做出了改進,。目前大多數(shù)廠家都是采用等離子熱噴涂技術(shù),，在氣缸壁上噴涂合金碳化物或者其他復合材料來提高氣缸壁的耐磨性和熱傳導性。B58采用了電弧噴涂方式,，相比之下它的工藝難度更高,，但效果更好，能夠使氣缸壁擁有良好的耐磨性,，并且一定程度能減少摩擦帶來的功率損失,。

　　另外，仔細觀察兩款發(fā)動機的扭矩特性曲線,，你會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機升高轉(zhuǎn)速的過程中,，起初階段B58比N55的扭矩要小，但B58的扭矩曲線斜率更大,，也就是發(fā)動機扭矩攀升的加速度要大,。是什么導致了它們?nèi)绱瞬煌�的扭矩特性呢？答案是B58采用了更小的渦輪,。

□ 如何讓發(fā)動機更好地“呼吸”

　　為了適應不同工況下發(fā)動機的配氣需求,，新一代直列六缸發(fā)動機B58與N55一樣采用了進、排氣雙可變正時系統(tǒng)（VANOS）和可變氣門升程技術(shù)（Valvetronic）,。不同的是在可變氣門升程技術(shù)的物理結(jié)構(gòu)上進行了改進,。

　　總體來說，新一代B58發(fā)動機的機體結(jié)構(gòu),、增壓系統(tǒng)和配氣機構(gòu)發(fā)生了一定變化,，主要體現(xiàn)在了氣缸尺寸設定、加工工藝,、渦輪尺寸以及氣門可變升程機構(gòu)等方面,。然而讓這些改進后的部件發(fā)揮作用還有一個前提,，那就是讓冷卻系統(tǒng)為它們保持正常的工作溫度。

□ 如何讓發(fā)動機不“發(fā)燒”

　　發(fā)動機氣缸內(nèi)可燃混合氣燃燒產(chǎn)生的溫度是非常高的,，如果不能正常地對發(fā)動機冷卻，那么將會嚴重影響發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性和動力性,，甚至會損壞發(fā)動機,。當然，也不是溫度越低越好,，一般來說最佳的發(fā)動機冷卻液工作溫度在80-100℃左右,，所以在冬天啟動車輛時，要對發(fā)動機進行升溫并維持最佳工作溫度,。新一代B58發(fā)動機便在冷卻系統(tǒng)方面下足了功夫,。

　　首先，B58的中冷器由原來N55的風冷式中冷器改成了水冷式,。風冷式中冷器是借助車頭“撞”進的空氣為增壓后的進氣降溫，顯然它會受到車速的影響,，不能在任何工況下都能保持最佳的冷卻效果,。水冷式中冷器則不同，它通過電腦主動控制循環(huán)冷卻液的流速,，來達到“隨叫隨到”的降溫“服務”,。 

　　除了對發(fā)動機吸進的空氣降溫，還要對整個發(fā)動機本體進行復雜的溫度管理,，其中不僅包括了對六個氣缸,、機油、渦輪增壓器等部件的溫度控制,，還要對空調(diào)系統(tǒng)的熱交換器溫度進行控制,。

　　在冷卻系統(tǒng)中起到很大作用的是節(jié)溫器，相比傳統(tǒng)石蠟受熱膨脹原理的節(jié)溫器,，新的B58發(fā)動機依靠溫度傳感器和電控旋轉(zhuǎn)閥門等組成了熱管理模塊,，在不同的工況下對冷卻系統(tǒng)進行了更精確、更智能的控制,。

　　另外,，在作為驅(qū)動冷卻液循環(huán)的動力源——水泵方面，B58也相比N55做出了一些變化,，N55的冷卻系統(tǒng)中采用了一個電動水泵,，而B58搭載了兩個水泵，其中一個機械水泵來驅(qū)動發(fā)動機的主要冷卻循環(huán),，另一個為電動水泵,，有它來單獨控制渦輪增壓器的冷卻,。機械水泵靠發(fā)動機曲軸的來驅(qū)動，因此缺點就是車輛熄火后便不能在循環(huán)冷卻液了,。所以,，可以說寶馬在B58發(fā)動機上采用的策略是，根據(jù)不同工況選擇適合的冷卻循環(huán)方式來對不同部位進行冷卻,。

● 采用模塊化開發(fā)方式

　　在這款直列六缸發(fā)動機上也體現(xiàn)了寶馬未來發(fā)動機模塊化生產(chǎn)的趨勢,，以單缸0.5L排量為基礎(chǔ)擴展了其三缸、四缸,、六缸機的研發(fā),，原因是以此為單元的每個氣缸的動力輸出、燃油經(jīng)濟性,、機械摩擦等都能保持在比較理想的狀態(tài),。相比三、四缸發(fā)動機,，這款新的直列六缸發(fā)動機或許沒有模塊化的最大不同點是在于中冷器采用了性能更優(yōu)秀的水冷式,。

　　從N55到B58，在這個三缸機,、四缸機橫行的年代,，我們可以相信未來寶馬依然不會讓鐘愛直六發(fā)動機的粉絲們失落，寶馬依舊會傳承這一發(fā)動機形式,。并且,，不光是對進排氣系統(tǒng)和渦輪增壓器的改進，還是對發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的優(yōu)化,，我們都可以看到在N55基礎(chǔ)上,，B58在再一次壓榨出了直列六缸發(fā)動機的各方面性能。另外,，很重要的是寶馬B系列發(fā)動機模塊化的設計理念,，也將降低發(fā)動機的研發(fā)、制造的成本,，縮短研發(fā)周期,。總之,，寶馬對直列六缸發(fā)動機的偏執(zhí)是有理由的,。那實際上新一代B58直列六缸發(fā)動機表現(xiàn)怎樣，我們還是要等真正試駕過搭載它的車型后再下定論,。（汽車之家 文/圖 夏志猛）

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