● 各廠商是怎樣改變發(fā)動機壓縮比的？

■ 薩博SVC可變壓縮比技術

　　在上世紀80年代末,，薩博開始研發(fā)可變壓縮比技術,，并在1990年取得相關的專利。薩博把其研發(fā)的可變壓縮比技術稱之為“Saab Variable Compression”,，簡稱“SVC”,。

　　為理解薩博SVC發(fā)動機的工作原理，我們可以把SVC發(fā)動機分為兩部分,，其中一部分為缸蓋和缸筒,，另一部分為曲軸、活塞,、連桿等部件,，兩部分通過橡膠密封件連接，可以一定程度上實現(xiàn)相對運動,。

　　為實現(xiàn)缸筒的有限度運動,，必須為缸筒設計一套獨立的冷卻系統(tǒng)，這就導致系統(tǒng)結構變得復雜起來,。此外,，薩博SVC發(fā)動機相互運動的兩部分采用橡膠密封件連接，高溫以及反復受力使密封件耐久性受到極大的考驗,�,；蛟S這也是薩博SVC發(fā)動機無法實現(xiàn)量產(chǎn)的原因,。

■ 日產(chǎn)VCR可變壓縮比技術

　　2005年2月,，日產(chǎn)發(fā)布了其可變壓縮比技術，該技術被稱為“Variable Compression Ratio”,，簡稱“VCR”,。日產(chǎn)VCR發(fā)動機采用了曲柄銷杠桿來實現(xiàn)壓縮比的改變。

　　日產(chǎn)利用計算機仿真技術,，讓活塞在上止點附近（加速）和下止點附近（減速）運動速度變化快慢一致,，活塞速度變化接近正弦曲線，從而有效減少發(fā)動機的二階振動,，提升發(fā)動機的平順性,。為降低摩擦，日產(chǎn)VCR發(fā)動機當活塞處于上止點附近時,，連桿大致保持垂直狀態(tài),。這樣在做功行程初期，點燃混合氣產(chǎn)生的沖擊力不會使活塞產(chǎn)生較大的向氣缸壁擠壓的分力,，降低活塞與氣缸之間的摩擦達44%,。

■ 標致雪鐵龍集團VCRi可變壓縮比技術

　　法國標致雪鐵龍集團（PSA）在2009年3月的日內(nèi)瓦車展上推出一款裝載可變壓縮比發(fā)動機的標致407車型。該車型搭載的發(fā)動機采用了PSA研發(fā)的VCRi可變壓縮比技術,，排量為1.5L,，最大功率220馬力，峰值扭矩420�,！っ�,，壓縮比可變范圍為7：1至20：1，百公里綜合油耗為6.7L,，二氧化碳排放量為每公里158g,。

　　相比前面介紹的薩博SVC技術和日產(chǎn)VCR技術，法國標致雪鐵龍集團的VCRi技術的壓縮比可變范圍更大,，但由于特殊液壓控制裝置的存在,，較大地增大了缸體的體積，不利于發(fā)動機小型化,。VCRi技術的活塞和連桿是一體的,，只作垂直方向運動，點燃混合氣產(chǎn)生的沖擊力不會使活塞產(chǎn)生較大的向氣缸壁擠壓的分力,，降低活塞與氣缸之間的摩擦,，降低發(fā)動機內(nèi)部運轉阻力。

全文總結：

　　可變壓縮比技術從幾何結構上改變了發(fā)動機的壓縮比,，使得在不同工況下動態(tài)切換最合適的壓縮比成為可能,，實現(xiàn)了發(fā)動機性能和燃油經(jīng)濟性的提升。然而,，通過改變發(fā)動機幾何結構來改變壓縮比,，必然導致發(fā)動機結構復雜度的提升，隨之而來的是可靠性下降,、振動增大等亟待解決的工程問題,。此外,，由于可變壓縮比發(fā)動機的結構更為復雜，未實現(xiàn)大批量生產(chǎn),，這也使得現(xiàn)在搭載該技術的發(fā)動機制造成本偏高,。目前，有不少廠商已驗證了可變壓縮比技術的可行性,，并進行著設計上的優(yōu)化,。隨著技術的成熟和性能的優(yōu)化，可變壓縮比技術有著光明的前景,。（圖/文 汽車之家 常慶林）

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