[汽車之家 技術·設計]  樂視已經成為一種現象，它從一個購買內容版權的視頻網站發(fā)展為一個涉足手機,、電視領域并實現了瘋狂擴張,，然而終端產品的高速增量并不能掩蓋背后不斷補貼的事實，盡管賈躍亭的融資能力的確很強,，但越是這樣,，人們就更關注樂視接下來如何盈利，而這樣的問題同樣伴隨著樂視汽車和它的Faraday Future,。

● 為什么第二次用“買定請離手”作為標題

　　這是我第二次用“買定請離手”作為文章標題,，上一次是在兩年半以前,，內容主題主要涉及的是新能源車的技術路線選擇問題（《買定請離手 看廠商博弈電動車發(fā)展方向》），有人選擇純電動,，有人選擇混動,，有人選擇増程，還有人把寶押向燃料電池,，即便是純電動領域,，也有不同的電芯類型之分，總而言之,，各個主機廠還是根據自己掌握的技術優(yōu)勢以及對全球各個市場的理解綜合評估才制定的發(fā)展方向,，力圖實現技術突破的同時還能維持一家企業(yè)的賺錢能力，之后再把企業(yè)推向更值錢的高度,。

　　但汽車行業(yè)在這兩年里出現了一些新的變化,，對商業(yè)模式的思考變得更為重要，換句話說,，除了造好一輛車,，作為移動終端，它有“義務”去彌補傳統(tǒng)互聯(lián)網紅利下滑帶來的空白,，從而為承載龐大的社會資本并創(chuàng)造更大的價值,，什么能消化掉這些躁動的資本呢？造車計劃的資金吞吐量對于“賭徒”而言有著難以抗拒的誘惑力,，所以,，才出現了一些有悖常理的公司現象，如果能在沒有產品問世之前,，打造一家高價值的公司,，那么這將會給幾年后推出的產品賦予更多期待。

　　顯然,，產品是最能給市場和投資人交代的,，然而，一款車所需幾年的開發(fā)周期就擺在那,，而快速逐利又是資本赤裸裸的特性,，龐大的資金一天得不到收益就多一分風險，更何況是一筆以百億為單位進行計算的資金,，而在產品尚未問世期間,，有些公司通過發(fā)布會來維持聲勢，有些公司則基于品牌自身的定位找到了匹配度較高的宣傳方式,，例如蔚來用Formula E賽事維持了自品牌發(fā)布到EP9在紐北亮相之間的真空期,。此前在賈躍亭發(fā)給樂視的內部全員郵件中也詳細提到的了這個問題，他認為對于樂視的發(fā)展模式而言,，時刻與外界保持溝通,，讓關注樂視的人能夠知道樂視成長的每一個階段以及工作成果,，這樣的信息共享是很有必要的，所以才有了很密集的發(fā)布會節(jié)奏,。而作為樂視汽車旗下的Faraday Future,，同樣需要“樂視節(jié)奏”。

● 為了發(fā)布會,！

　　Nick Sampson在Faraday Future職務是研發(fā)與工程高級副總裁,，理論上，應該是直接參與管理的職位最高的技術負責人,，他此前在Twitter上抱怨為CES發(fā)布會的投入影響了工廠建設的進度,，之后，他的言論在國內輿論聲中被視為是樂視資金鏈斷裂的信號,。而最近,，賈躍亭和他的樂視在資金方面確實承受著不少壓力，長江商學院的同學和同為晉商的孫宏斌,，不管是情面的顧及,，還是企業(yè)戰(zhàn)略的認可,，不得不說,，賈躍亭個人的感染力還是很強大的，在我試著去從他個人身上挖掘一些點的時候,，工作人員的一句話正好提到了這點,，“賈總在北京只有一個190平米的普通住房，在三里屯”（當然,，他在美國西海岸有一套別墅）,，乍一聽，感覺還挺低調的,，因為在很多人的印象中,，這個級別的身價應該與高檔別墅有著共通的屬性，而賈躍亭選擇住在三里屯,，盡管在常人看來同樣是寸土寸金,，但我覺得主要還是圖個出行方便，保證了日常的出行效率,，對于這個級別的人來說,，最缺的就是時間，而基于互聯(lián)網商業(yè)模式的融資更是需要在可控的時間內得到可行性的驗證,。

　　所以,，Nick的抱怨并不無道理，一方面是來自樂視對于研發(fā)周期以及用戶交付時間的壓力,，另一方面,，還要兼顧樂視的發(fā)布會節(jié)奏,，當然，你可以說,，Faraday Future和LeSEE沒有直接關系,，但在FF 91的發(fā)布會上，賈躍亭的出現還是能說明一些問題,，一方面是作為來自中國的投資人第一時間對技術成果進行檢驗,，另一方面，FF 91的出場和一系列未來技術的演示,，還是能夠讓人對“1年后”的市場表現有更多的期待,。

● 如何從PPT走向造車

　　那么現在問題來了，2018年能如期將FF 91夢想合伙人版交到第一批用戶手里嗎,？為此,，在參加完拉斯維加斯的發(fā)布會后，我又飛到了700km之外的洛杉磯,，Faraday Future的總部在那,，他們把之前日產的研發(fā)中心所在地盤了下來。

　　進入研發(fā)中心后,，你能夠很容易的找到一些樂視的痕跡,，無論是前臺接待的迎賓顯示，還是會議室里的視頻投影,，都是由不同尺寸的樂視電視組成的,，他們希望開會的時候在座的每一個人都能在任意的角度看到PPT的演示，這樣可以提高會議的效率,。

　　發(fā)Twitter吐槽的Nick因為臨時有事未能參加這次溝通,，Dag Reckhorn和Tom Wessner是他的左膀右臂，各自職務分別是Faraday Future的全球制造副總裁和全球供應鏈副總裁,。從職務名稱可以撲捉到三個信息,，首先，制造和供應鏈都是汽車研發(fā)和生產的關鍵環(huán)節(jié),，副總裁的頭銜說明兩個人在所處工作范疇內是最高級別的負責人,，而“全球”則是強調了Faraday Future是一家有能力整合全球資源的汽車公司。

● 如何實現第一批車量產,？

　　Dag和Tom在加入Faraday Future之前都曾在一線的豪華汽車品牌任職,，其中也包括了在特斯拉的工作經歷，事實上在FF公司里,，的確有不少從特斯拉跳槽過來的技術人員,，我在發(fā)布會上遇到的FF底盤工程師同樣聊了很多過去他在特斯拉工作時的經歷，有意思的是,，我問他會不會考慮到中國找一個工資更高的工作時,，他聳了聳肩表示并不排斥,，只是北京、上海的環(huán)境質量讓他有些接受不了,，但他也知道,，那些新的汽車公司開出的工資真的很高。

　　回到造車這件事上,，能否在2018年完成第一批新車交付是個不能回避的話題,，這對FF來說，在這個時間節(jié)點上也比較敏感,，畢竟成立不到3年的公司,，尚未有能夠為其輸送新鮮血液的產品問世，賈躍亭現階段投入的資金規(guī)模對于這樣一家汽車研發(fā)公司又有些捉襟見肘,，與此同時,，在拉斯維加斯北邊的工廠建造進度顯然不太能支撐現有的交車計劃，這是每個人都很清楚的事情,。

-- 絕不考慮代工,！

　　在Faraday Future內部，一系列的執(zhí)行方案也在做著多方面的論證工作,，在外人看來,，代工將是能夠實現既定計劃的唯一解決方案，但FF的管理團隊并不太希望他們的車從別人家的工廠走出來,，這不僅僅是情懷或者顏面的問題,，而是出于對質量管控,、品牌的顧慮,，畢竟在美國還沒有一個靠代工存活下來的案例，如果非要舉個前車之鑒,，被萬向集團收購的Fisker算是一個,，當然，代工的方式并非完全不可行,，只不過像麥格納這種好的代工資源主要集中在歐洲,，MINI、PSA,、寶馬等品牌在歐洲都有成功的代工方案,，但如果把FF 91放到幾千公里外的歐洲工廠生產，由此帶來的管理難度是可想而知,。

　　未來2個月內公布最終確定的方案,，其實項目管理內部已經明確了方案，只是要用接下來的一段時間內與FF公司內部各個達成共識,，以便在目標明確的前提下,，各個部門都能為了這一目標相互協(xié)同,，確保項目推進的效率。

　　樂視汽車和Faraday Future向來不缺新聞,，在整個文章制作過程中不斷有新的消息出來,，截至到發(fā)稿時，有消息稱FF他們將改變工廠投產的一些策略,，即由原先30萬輛年產能調整為1萬輛,。在我看來，通過這樣的方式向第一批投產計劃傾斜更多的資源,，在撲朔迷離的未來面前,，這無疑是一個較為務實的選擇。然而,，這僅僅是工廠建設的最新進度,，跟最初的量產交付可能還不是一回事，聽上去有點繞,，難道縮減工廠規(guī)模不是為了新車交付嗎,？

　　事實上，三月份開始接受預訂的300輛特殊定制的夢想合伙人版車型或許并無法被納入這次縮減工廠的計劃之中,，在此前的對話中,，負責生產的Dag向我透露，他們將會為第一批用戶（指的是夢想合伙人版）準備一個高端定制車間,，并永久保留下來,。我們都知道，汽車生產涉及沖壓,、焊裝,、涂裝以及總裝四大工序，各個工序都需要相關的大型設備做支撐,，特別是前三個工序主要依靠自動化實現制造規(guī)模,，而這又是車身制造的核心工序，換句話說,，所謂的高端定制車間也僅僅能夠涉足總裝一道工序,，那么，車身從哪來呢,？

　　Dag把目光瞄向了底特律,，盡管底特律和它賴以聞名的汽車工業(yè)已經走向了萬劫不復的深淵，但不可否認的是,，那里還聚集著一些全球最為優(yōu)質的第三方服務公司,，或許在交互體驗、盈利模式等理念上他們被視作遠古人，但在汽車工業(yè)上的底蘊則有著讓新公司不可小覷的優(yōu)勢,，特別是在傳統(tǒng)領域的研發(fā)和執(zhí)行工作方面,。FF 91最初一批車的生產制造就會考慮與這樣的公司合作，讓他們向FF的生產車間提供完整的車身,，車身被送到定制車間后再完成底盤,、動力系統(tǒng)以及內飾的裝配，這樣就能解決了先期的生產問題,。

● 一定要避免特斯拉犯過的錯

　　生產的問題得到了初步的解決,，接下來就要看Tom（全球供應鏈副總裁）的能耐了，從大到動力總成,，小到每一個方向盤甚至每顆鉚釘,，它們都是一輛車能否順利走下生產線的關鍵，因為一顆專用螺絲沒能及時送到生產工位導致生產節(jié)拍減緩甚至停滯是一個很實際的情況,，在談及到這點時,，Tom和Dag吐槽了一些之前在特斯拉的工作經歷，在他們口中,，埃隆·馬斯克是一個不太遵守汽車行業(yè)定律的外來者,，當然，像我們這樣的評論人更喜歡把他稱之為破壞者或者革命家,，但Tom坦言,，那時在特斯拉他們沒少犯錯誤，因為在不了解汽車行業(yè)的情況下,，馬斯克下達的工作要求反而給執(zhí)行層面帶來了阻礙�,，F在，他們想避免在特斯拉工作時出現的錯誤,。

　　雖然Tom沒有直接具體指出在特斯拉的錯誤,，但經過走訪FF位于洛杉磯的研發(fā)中心，我還是發(fā)現了一些端倪,。在向外界發(fā)布的新聞稿中提到了電池方面的信息,，LG（LG化學是嚴謹的名稱寫法）是官方宣稱的合作伙伴,，你可以由此理解兩層意思,，其一是FF選擇一線主流供應商作為自己的合作伙伴，你真的以為LG會是FF供應鏈中的唯一一家電池供應商嗎,？

　　“唯一性”正是特斯拉在供應鏈管理上的錯誤,，過于依賴松下18650電池讓逐漸成長起來的特斯拉面臨了成本綁架所帶來的風險，每節(jié)電池的成本從最初的2美元到3.5美元,，這與馬斯克對電池成本逐年走低的預期相悖,，所以才有了自己建造Gigafactory電池工廠的念頭。的確，從供應鏈管理角度來說,，供應商的唯一性無疑是一顆定時炸彈,，更何況是最為核心的電池。

　　盡管Tom沒有談及這個問題,，但好在他們能夠允許我進入電池研發(fā)中心,，當然，前提是不能拍照,。說是參觀,，其實也僅僅是匆匆走過幾個比較核心的測試區(qū)而已，測試臺上進行著常規(guī)的電池單體性能測試,，果然不出意料,，在其中一個操作臺上我發(fā)現了三星柱狀電池，簡單詢問技術人員得知,，他們想看看同樣規(guī)格的三星柱狀電池的性能,，言下之意，要是與LG化學的性能相近,，就不排除將三星列入供應鏈的可能了,。

● 與一線優(yōu)質供應商合作

　　在很多人看來，只要有工廠,，量產的問題就不用愁,，事實上，對于一家汽車公司,，特別是一家新的汽車公司,，供應鏈的搭建更是決定生死的關鍵，因為除了核心技術的研發(fā),，能否實現未來的產品規(guī)劃和愿景,，這很大一部分取決于能否得到供應商的支持，尤其是行業(yè)里一線的供應商,，例如,，采埃孚、大陸,、馬瑞利,、博世等等，它們是產品力的保證,，然而,，廠商與核心供應商之間并非簡單的供貨關系，雙方都要拿出各自的資源搞共同開發(fā),，有些甚至還會上升到股份合作關系,，供應商會考慮投入產出比和風險管控，換句話說，這些供應商也要看清未來推出的車型產品能否迎合市場需求和趨勢才行,，特別是對新汽車公司,，供應商在投資管理方面所承擔的風險更大。

　　舉個傳統(tǒng)汽車行業(yè)里的案例,，以2014年,，以眾包概念推出的凱翼品牌就曾面臨過這樣的壓力，2015年,、2016年兩年,，凱翼累計銷售了不到7萬輛車，對于供應商來說,，這很難通過規(guī)模效應的形成平攤開發(fā)成本實現盈利,，而之所以當初供應商選擇與凱翼合作，一方面是所謂的眾包概念,，另一方面還是想著它背后還有個奇瑞的大靠山,，現在來看，品牌回歸奇瑞應該是對各方最好的解決辦法了,。

　　回到Faraday Future這家公司,，它的供應鏈搭建很多都是依托于特斯拉的“關系”，比如,，大陸提供的空氣懸架,、采埃孚（ZF）提供的底盤部件等等，按照Tom（全球供應鏈副總裁）的話來說,，在特斯拉的工作經驗也為他們在供應商面前建立了相互信任的基礎,。

● 為什么要把工廠建設在拉斯維加斯？

　　這個問題在我還沒走訪Faraday Future之前曾試著做了分析,。特斯拉在內華達投建Gigafactory電池工廠確實給了內華達州政府很大的信心,，新能源汽車工業(yè)的發(fā)展讓這個滿是戈壁、沙漠的內華達州找到了繼賭場生意之后又一個“惠民”的招商引資產業(yè),，廣闊的地理優(yōu)勢以及充足的日照,，簡直就是新能源產業(yè)的風水寶地，所以,，內華達州政府對于那些新汽車公司建廠會持一個很開放的態(tài)度,，前提是你得有很強的資金實力，這點,，Faraday Future拿出的誠意幾乎要說服政府決策者了,，政府也基于如此投資規(guī)模反饋了具有誘惑力的政策支持，但后面發(fā)生的事你都知道了,。

　　那么，除了政策的誘惑，Faraday Future為什么要把工廠建在內華達州拉斯維加斯附近呢,？其實原因并沒有我想的那么復雜,，Nick等人希望能借助每年四千萬人次的客流量來實現FF的工業(yè)旅游項目，在這四千萬人當中,，如果能有一部分人愿意到FF的工廠去參觀,，就能夠很直接的讓用戶接觸到FF 的產品，在這些人中,，他們的消費能力又與FF的定位有著高度的契合,，毫無疑問，有著年客流量最大的優(yōu)勢,，再加之內華達州政府對于建廠的特惠政策,，緊靠拉斯維加斯投建工廠無疑是個最佳選擇。

● 一張圖看樂視造車進程

編輯總結:

-- 在美國我親身體驗了下FF 91的加速和動態(tài)操控能力

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　　樂視超級汽車,、Faraday Future、易到用車的組合構成了賈躍亭眼中的未來汽車社會形態(tài),，他當然希望能夠復制已經得到市場認可且成為集團核心的視頻業(yè)務的發(fā)展模式和所產生的生態(tài)效應,，但汽車與手機、電視不同的是,，技術的獲取難度更大,、供應鏈和制造更復雜，最關鍵的一點是對于資金的消耗,，百億元的投入換來的可能僅僅是個產品立項的基礎,，而當出現資金鏈緊張的信號時，各路供應商對自己貨款的集中擠兌造成的整體恐慌所帶來的影響同樣不可預估,。在這樣的困難面前,，賈躍亭仍舊堅持自己的夢想并在公開場合不止一次的說到為了夢想可以失去包括生命在內的一切。

　　賈躍亭的這份熱情,、執(zhí)著可被視作古老的晉商精神在現實的寫照,，然而，在內心平復之后,，如何盈利的問題還是要擺在桌面上談,，不過，就算等到FF 91真能突出重圍走下生產線的那天,，或許這個問題仍舊不會立刻給出答案,，前期龐大的資金投入注定要靠一個長遠的產品規(guī)劃和發(fā)展慢慢消化后實現扭虧為盈，在這個期間,，還是要不斷地以不同的方式給市場信心并持續(xù)注資來向生態(tài)系統(tǒng)中輸送養(yǎng)分,，的確,，不依靠補貼而僅憑光合作用，生態(tài)圈在短時間內很難形成,，但要是以互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)的思路來理解,，如果有一天，樂視汽車真的實現了盈利,，那么,，這家公司也就發(fā)展到了它的價值邊界，對資本市場來說,，也就失去了發(fā)展的空間,。（圖/文 汽車之家 李博旭 微博@小小李師傅）