[汽車之家 技術(shù)·設(shè)計]  從文德恩到哈肯貝格，皮耶西還是更信任讓一個技術(shù)出身的工程師來帶領(lǐng)奧迪品牌,，要不是柴油門事件，奧迪在研發(fā)投入這件事上根本不會理睬一個財務(wù)出身的CEO怎么看。至于電動化和數(shù)字化,，在懸架優(yōu)化和動力匹配面前更是很難被拿上臺面，但現(xiàn)在我們知道那是眼下被大家公認的未來,，不過,，很早的時候，當(dāng)這些在奧迪內(nèi)部被提出來時,，那些干了一輩子工程的決策者選擇視而不見,，現(xiàn)在好了，伴隨著來自市場的挑戰(zhàn),，奧迪的重心在發(fā)生著微妙的變化,，如果不是這樣，他們也不可能用這些內(nèi)容做了今年全球范圍內(nèi)的科技日,，往年,，這可是產(chǎn)品的炫技時間。

　　不過有意思的是,，就算是以數(shù)字化為核心來展示研發(fā)成果,，德國人還是透露出了那股工程文化特有的耿直勁，凡是都要和品質(zhì),、驗證掛鉤,，在他們眼里，為客戶提供好的產(chǎn)品體驗之前,，一定要確保拿出的產(chǎn)品是一輛好車,，這與部分美國汽車公司或者國內(nèi)的新造車公司有著截然不同的品牌理念。

　　這次被推出來的并不是帶有前瞻性的研發(fā)部門,，而是在奧迪公司質(zhì)保部旗下所涉及的工作進行展示,，例如如何高效的確保整車開發(fā)及制造工藝？如何提高故障的診斷效率,？如何提升新技術(shù)的耐用性及驗證方法等等,。除了在工廠進行推廣的工作方法外，有些新成果未來還將向奧迪4S店進行推廣,。

● 半導(dǎo)體技術(shù)才是燈廠的根基

　　半導(dǎo)體被認知的程度遠不及LED,，但實際上，可以把LED燈簡單的理解為通電發(fā)光的半導(dǎo)體,，對于車燈而言,，LED在大燈范疇的應(yīng)用已成為趨勢,，無論是光源的控制技術(shù)還是由此為造型設(shè)計帶來的更大空間，馬瑞利都為奧迪設(shè)計師提供了最大程度的支持,，可以說,，奧迪的燈具設(shè)計師有著其他廠商無可比擬的自由度。

　　馬瑞利是奧迪車燈的供應(yīng)商,，但在它的上游同樣需要供應(yīng)鏈的支持,，其中，半導(dǎo)體就是最基礎(chǔ)的零件,，英飛凌,、博世不僅為奧迪，這兩家公司在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的半導(dǎo)體供應(yīng)和研發(fā)方面都有著重要的地位,，在第五代奧迪A8車型中,，你就能很直觀的看到半導(dǎo)體技術(shù)魅力的所在。

　　奧迪A8的尾燈從設(shè)計的角度來說選擇了向趨勢無限接近,，這樣的趨勢實際上更像是流行的一種輪回,，上世紀80年代曾經(jīng)短暫出現(xiàn)的概念因技術(shù)和成本的問題沒能將其延續(xù)下來，現(xiàn)在依靠OLED（你可以把它理解為材料上的不同）技術(shù),，大眾集團旗下品牌開始有選擇的使用貫穿式尾燈的設(shè)計，為了復(fù)現(xiàn)這個曾經(jīng)的遺憾,，奧迪工程師建立的OLED質(zhì)量檢測標準在大眾集團內(nèi)部得到推廣,，這樣，包括保時捷在內(nèi)的品牌都能夠以此為依據(jù)把控自己的車燈品質(zhì),。

● 經(jīng)改造的OLED尾燈

　　說到OLED的應(yīng)用,，現(xiàn)在最為廣泛的要數(shù)智能手環(huán)，他們的觸控顯示屏就是OLED類型,，由于所采用的半導(dǎo)體耐用性一般,，有些智能手環(huán)在使用2年后其屏幕就會出現(xiàn)老化跡象即屏幕變暗。第一代OLED車燈樣件確實也存在這樣的問題,，這種現(xiàn)象如果出現(xiàn)在汽車上,，顯然，任何人都無法接受,。人們還是希望一切都是以保證耐用性為前提,，在奧迪的質(zhì)量標準中將其壽命設(shè)定為15年，要知道一個普通的鎢絲燈泡的累計壽命也才不過幾千小時,。

● 續(xù)航500km的純電動SUV

　　質(zhì)保部門下屬的電子研發(fā)團隊并不是新技術(shù)的推動者,，而是捍衛(wèi)者。除了用于LED燈外,，全車8000個左右的半導(dǎo)體元件大部分分布于控制器之中,，奧迪A8全車有超過100個控制器,，他們被20套CANBUS總線系統(tǒng)連接。質(zhì)保部們的電子研發(fā)團隊所做的工作就是確保每一個半導(dǎo)體元件都能有著可靠的穩(wěn)定性,。

　　半導(dǎo)體是通過焊接的方式鑲嵌在電路板上進而組成一個控制器,，根據(jù)控制器的不同功能，電路板要承受不同程度的負載,，特別是對于電動車來說,，現(xiàn)在的奧迪Q7和A8混動版車型的動力電池電壓為450V,，到了2018年，奧迪會推出一輛續(xù)航里程達到500km的純電動車型。除了電池的能量密度是關(guān)鍵因素外,，電壓會被提升至500V，這是一個新的電動車平臺,，更高的電壓對于電能的傳輸效率以及電機的能量密度都有著直接的提升,，電纜也會因高電壓而減小線束的直徑，從而實現(xiàn)輕量化,，在這樣的技術(shù)優(yōu)勢面前,，工程師關(guān)注的焦點同樣在半導(dǎo)體身上，高達500V的電壓會讓半導(dǎo)體面臨著巨大的壓力,，最薄弱的地方就存在被大電流燒蝕甚至熔斷的可能,，焊點和如頭發(fā)絲般直徑的連接鐵絲都可能存在一些問題。

　　經(jīng)過一系列復(fù)雜工況的測試之后,，工程師會通過高倍數(shù)顯微鏡,、X光機，來觀察連接半導(dǎo)體的焊點以及連接鐵絲,，如果焊點內(nèi)部出現(xiàn)了氣孔或者連接鐵絲出現(xiàn)了燒蝕情況,，這都會造成控制器或者電能系統(tǒng)中DC/AC轉(zhuǎn)化器的故障。必要的時候還會動用粒子切割設(shè)備來對有需要的部位進行橫截面的切割或者分層切割,，進而從材料本身找出解決問題的突破點,。

● 燃料電池研發(fā)進度仍處保密狀態(tài)

　　汽車的電氣化發(fā)展是半導(dǎo)體技術(shù)進化的源動力，從另一個角度來看,，無論是電動化,，還是智能化技術(shù)，要在量產(chǎn)可行性方面獲得實質(zhì)性發(fā)展,，也要依賴半導(dǎo)體技術(shù),，雙方進始終保持著相輔相成、攜手共進的關(guān)系,。半導(dǎo)體技術(shù)的更迭技術(shù)越來越快,，體積越做越小，最新的半導(dǎo)體可以將體積做到納米級,，德國工程師找了一個能幫我理解的參照物,，HIV病毒的直徑是100納米,，最小的半導(dǎo)體可以把直徑控制在10納米！

● 經(jīng)歷了從“遠古到近代”的車身質(zhì)量檢測方法

　　幾乎所有研發(fā)驗證技術(shù)的改進都在圍繞著快速和準確性進行,，在位于德國英格爾施塔特的奧迪總部,，質(zhì)量保障部門展示了他們在內(nèi)外飾裝配環(huán)節(jié)如何控制精度的檢測方法，你在了解之后就會感嘆,，這簡直就是從遠古到現(xiàn)代的一種演變,。

　　過往我們走訪的工廠里也會介紹車身三坐標測量技術(shù)，它主要應(yīng)用于焊裝車間的檢測環(huán)節(jié),，我們都知道,，車輛在開發(fā)時會形成一個標準的車身三維數(shù)據(jù)，但在實際生產(chǎn)過程中,，可能會因為焊接導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變形或者工裝卡具使用不正確等情況,，任何一個偏差都會使車身最終的三維數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題。

　　這種問題一般都是存在于同一批次之中,，所以,，為了把控每一個生產(chǎn)批次的質(zhì)量，質(zhì)量把控部門都會定期進行線上抽檢,，把白車身送到一個恒溫恒濕的測量室內(nèi),，帶有探針的三坐標測量臺架會對白車身進行數(shù)千個點的識別，以點形成面,，實際測量的三維數(shù)據(jù)和標準數(shù)據(jù)對比就能發(fā)現(xiàn)問題,。通常情況下，完整的檢測一個白車身要花費48個小時的時間,。

　　上面說的是生產(chǎn)中對車身測量技術(shù)的應(yīng)用，如果這樣的工作在車型開發(fā)時就展開會有著什么樣的效果呢,？

● 新的檢測技術(shù)可以更早的介入車輛開發(fā)階段

　　我們都知道,，一輛汽車的開發(fā)和生產(chǎn)并不是奧迪或者大眾自己事，需要在一整套供應(yīng)鏈體系的支撐下才能完成,，汽車廠商提出對產(chǎn)品的技術(shù)需求,，供應(yīng)商根據(jù)這些技術(shù)標準來提供自己的零部件產(chǎn)品，但什么樣的標準才是最平衡的呢,？或者說能夠得到快速驗證的呢,？

　　在兩年前，工程師只能依靠傳統(tǒng)的三坐標設(shè)備,，每次驗證都要花費2天的時間,，所以，發(fā)現(xiàn)問題的“反射弧“就比較長,，時間成本高和被忽略的潛在問題都會影響產(chǎn)品的品質(zhì),。就在2015年的時候,，奧迪質(zhì)保部采用了新的檢測設(shè)備。

　　這套檢測設(shè)備從檢測原理上優(yōu)化了檢測精度和檢測速度的問題,，原先的點測量變成了用3D攝像機識別一個形面,，以面為單位能夠覆蓋整個車身2000萬個點的測量，檢測方法的改變讓檢測精準度上升了一個數(shù)量級,，與此同時,，完成一個車身的測量由原先的48小時縮短為4個小時。

　　與此同時,，通過物聯(lián)網(wǎng)還可以將這些測量數(shù)據(jù)與供應(yīng)商和各個國家的合資公司進行共享,，進而去影響到全球各地的供應(yīng)鏈，使得在各個國家生產(chǎn)的奧迪車都能貫徹同樣的技術(shù)標準并落實到產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)之中,。

　　除了以整車維度進行測量的檢測設(shè)備外,，3D攝影機和投影機組成的檢測設(shè)備還可以實時的將車身局部表面存在的問題通過顏色的差別進行標識。例如門板表面因沖壓模具或工藝問題形成的細微瑕疵都可以被工程師直觀的看到,，這在以前,，或者現(xiàn)在的大多數(shù)質(zhì)檢部門主要都是靠工程師的經(jīng)驗，用手來感知冰冷的門板,，或者通過油石的使用讓瑕疵暴露出來,，盡管看上去有著工匠的溫度，但動輒30年的經(jīng)驗門檻在如今的汽車工業(yè)化擴張速度面前,，顯然有些微不足道�,，F(xiàn)代化的產(chǎn)品開發(fā)和驗證需要以體系化作支撐，即使是一個入行不過10年的工程師,，他們通過設(shè)備的使用就能夠以更高的效率完成自己的工作,，這才是最重要的。

　　值得一提的是,，3D掃描設(shè)備在實際生產(chǎn)過程中也在投入使用,，這樣，對于量產(chǎn)的品質(zhì)把控也能夠獲得更為高效的成果,，目前在長春和佛山的工廠也在或有計劃進行不同規(guī)模的投入使用,。

● 質(zhì)保部還把觸角伸向了4S店

　　在整個探訪質(zhì)保部門的環(huán)節(jié)里，我個人對故障和異響的判斷方法的改進最有感觸,，10年前,，我在一汽大眾奧迪的4S店當(dāng)學(xué)徒，學(xué)徒初期因為維修經(jīng)驗有限,，只能做一些簡單的保養(yǎng),，但幸運的是，我的耳朵還算靈，所以當(dāng)有些大師傅在拿到需要排除異響的待修車輛時,，我的這個優(yōu)勢總是能派上用場,。但要是換做現(xiàn)在，新的維修工具可能讓我早就出徒了,。

　　試車是排除異響必要的工作,，每次成功復(fù)現(xiàn)異響后我都要記錄當(dāng)時的車速、轉(zhuǎn)速,、擋位,、地點以及路況等信息，拿著這份報告與車主的描述進行對照,，確認大致異響部位時,，還會再次進行路試進行確認，隨后為車主提供一份維修建議,。不過我也有失手的時候,，因為一些主觀的判斷沒能通過紙面或者口頭的描述讓其他人準確的理解我的意思，難免就會造成工期延誤,。

　　除了單方面排除故障,，有些典型的故障還會在各個4S店之間以文件形式共識解決方法。現(xiàn)在,，奧迪質(zhì)保部推出了一個可以結(jié)合場景復(fù)現(xiàn)和信息共享的工具——Car asyt APP,，如果你用過5053就大概對這種APP有概念，基于移動端硬件的發(fā)展,，APP可以安裝到平板電腦里,，再配合OBD模塊的使用，通過藍牙實現(xiàn)與平板電腦的連接,，這樣,，在你試車的時候，所有的車輛信息都會被記錄到電腦里,，同時,，平板電腦的攝像頭也會記錄下當(dāng)時的場景，路況,、地點甚至聲音都可以很直觀的呈現(xiàn)在沒參與試車的師傅面前,，如果這個故障夠典型,，整個試車報告還可以通過網(wǎng)絡(luò)與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商共享,，如果確實涉及到質(zhì)量技術(shù)改進，這則故障案例也會被傳至總部,。

　　針對異響的問題,，在質(zhì)保部還會結(jié)合微型麥克風(fēng)進行更精準的判斷，把帶有磁鐵的麥克風(fēng)吸在發(fā)動機艙內(nèi)或者底盤，總之,，哪里有異響就吸在哪,，當(dāng)異響出現(xiàn)時，電腦就會將聲音的頻率記錄下來,，結(jié)合各項車輛數(shù)據(jù)幫助工程師進行分析,。這種通過數(shù)據(jù)作為判斷依據(jù)的方式要比憑借維修經(jīng)驗主觀判斷更為準確，當(dāng)然,，如果工程師的經(jīng)驗也豐富,，那么，就可以更快的找出問題的癥結(jié),。

編輯總結(jié)：

　　在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,，德國人的思路有些時候確實跟中國人、美國人有些差距,，這與國情,、文化、政治都有著直接的關(guān)系,，如果說源自歐洲的工業(yè)革命通過提升效率改變了世界,，那么，我們現(xiàn)在所經(jīng)歷的環(huán)境正是在被互聯(lián)網(wǎng),、數(shù)據(jù)交互所改變,。無論是在美國還是在中國，希望借助互聯(lián)網(wǎng)來顛覆傳統(tǒng)的聲音比比皆是,。

　　盡管現(xiàn)在每個人都在強調(diào)用戶體驗,，都在抱怨現(xiàn)有的汽車在多媒體或者某些功能的設(shè)計過于“反人類”，不好的設(shè)計確實要讓它進入陳列室,，但如果將經(jīng)過幾十年沉淀下來的產(chǎn)品開發(fā)驗證流程一并拋棄,，這樣的做法顯然過于冒險，生產(chǎn),、產(chǎn)品穩(wěn)定性,、安全性可能都會導(dǎo)致一些“傷害”到用戶的事情發(fā)生。奧迪每年有600輛車在全球各地進行路試（原則上,，奧迪賣到哪,，就在哪路試），所覆蓋地區(qū)從-30℃至50℃,，累計行駛里程達到3500萬公里,，這相當(dāng)于繞地球75圈，盡管行駛里程并不是最重要的,，工程師更看重路試時所經(jīng)歷的復(fù)雜工況和各個系統(tǒng)的表現(xiàn)穩(wěn)定性,，無論是開發(fā)時還是量產(chǎn)前這些數(shù)據(jù)都是非常重要的,。

　　對于一個以汽車工業(yè)作為經(jīng)濟支柱的國家，德國在汽車領(lǐng)域?qū)⑺麄儗χ刃虻淖鹬匕l(fā)揮到了極致,，有人說,，排放門打了德國人的臉，但在我看來,，這一巴掌恰恰將沉浸在自己世界中的德國人抽醒了,，于是才有了停售燃油車的計劃，是不是要全面放棄傳統(tǒng)技術(shù)對于德國車企來說并不重要,，重要的是,，他們意識到如果再不做點什么，未來的某一天,，他們可能就會像諾基亞,、柯達這種公司一樣，還不知道發(fā)生了什么,，自己的地盤就被插上了別人的旗子,。（圖/文 汽車之家 李博旭）