[汽車之家 碰撞測試解讀]  時隔三年，2018版C-NCAP管理規(guī)則將會在明年7月1日正式實施,，由于新規(guī)則發(fā)生了較大的變化，以往的碰撞標準將成為過去時,，而這也將成為眾車企在2018年碰撞領(lǐng)域必須接受的嚴峻考驗,。那么，2018版C-NCAP究竟有什么樣的升級,？對于汽車消費者來說又意味著什么,？您現(xiàn)在購買的已經(jīng)得到五星碰撞安全的車還會在2018版C-NCAP碰撞中拿到五星嗎？本期雷人雷語節(jié)目將會給您答案。

　　本篇將分為三部分內(nèi)容對2018C-NCAP管理規(guī)則進行解讀：①2018版C-NCAP管理規(guī)則的變化,、 ②2018版C-NCAP管理規(guī)則為什么要變化的原因,、③您買的車為什么可能將在2018年拿不到五星的原因。您可以選擇自己感興趣的內(nèi)容進行閱讀,。

　　管理規(guī)則其實和車型的更新?lián)Q代是一個道理,，長時間不推陳出新就會降低市場競爭力。從2015年-2018年已經(jīng)過去三年的時間,，新版規(guī)則再不出臺,，就會落后于現(xiàn)有的車型應(yīng)用技術(shù)，當(dāng)規(guī)范與技術(shù)不能同步的時候,，離喪失公信力也就不遠了,。所以，2018版C-NCAP管理規(guī)則才姍姍來遲,。

　　如果您只想了解2018版C-NCAP管理規(guī)則的變化,，那么可以到此為止了。對于想深入了解新版C-NCAP的朋友,，我們將走入它的背后,，看看新規(guī)則究竟給車企和消費者帶來了什么。 

　　新版C-NCAP管理規(guī)則相比2015版本,，共修改了12個項目，這其中包括行人保護試驗,、車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）,、鞭打試驗、后排假人得分權(quán)重,、全新評分體系等多個內(nèi)容,。

　　乍看之下新版C-NCAP管理規(guī)則的修改項目很多，但通過梳理可以歸納為主動安全,、被動安全,、試驗難度以及復(fù)雜程度提升和體系調(diào)整這四大部分。

●  主動安全：行人保護

　　根據(jù)世界衛(wèi)生組織的不完全統(tǒng)計,，2013年在中國喪生的道路使用者人數(shù)為261367名,，約占全球道路使用者喪生人數(shù)的五分之一。

　　此外,，在中國所有因交通事故死亡人數(shù)中,，行人占比高達26%，超過全球22%的平均值,。作為交通體系中最為脆弱的一份子,，行人安全一直都備受關(guān)注,。另外我們還可以從圖中看到，兩輪和三輪摩托車手的喪生率居然高過行人,，看來任何交通工具的使用都應(yīng)該建立在合規(guī)的大前提下,。

　　新版C-NCAP管理規(guī)則增加的行人保護碰撞試驗主要針對的是行人的腿部和頭部，目前能夠?qū)崿F(xiàn)這一碰撞的解決方案就是發(fā)動機蓋頂升技術(shù),，通過在保險杠柔性管中裝備的傳感器,，來對車輛是否與行人相撞進行探測，當(dāng)探測到與行人相撞后,，柔性管內(nèi)部會產(chǎn)生壓力行成波形，而后判斷并執(zhí)行發(fā)動機艙蓋主動彈出,，來達到保護行人的目的,。

　　雷哥點評：目前發(fā)動機蓋頂升技術(shù)的應(yīng)用還不是很廣泛，但在新規(guī)的推動作用下,，相信大部分車企都將開始考慮使用該技術(shù),。無論從技術(shù)層面還是成本方面考慮，實現(xiàn)這一技術(shù)并不是難事,，但如何能夠完善和升級這項技術(shù),，使其幫助車輛以及駕駛員做到真正的零傷亡，才是最大的挑戰(zhàn),。

●  主動安全：車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）

　　隨著追尾事故的普遍發(fā)生,，車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）技術(shù)不斷發(fā)展并完善，此次也被列入到新版C-NCAP管理規(guī)則當(dāng)中,。

　　根據(jù)中國交通事故深入研究（CIDAS）的官方數(shù)據(jù),，2011年-2014年，在中國發(fā)生的追尾事故當(dāng)中,，超過80%的事故中被追尾的車輛都是卡車,，此外轎車追尾轎車的占比也達到了6%。

　　由上面的數(shù)據(jù)我們可以看到,，車輛自動緊急制動系統(tǒng)的快速發(fā)展可以有效地降低追尾事故的發(fā)生,。在新版C-NCAP管理規(guī)則里，AEB的測試場景包括前車靜止測試,、前車慢行測試和前車制動測試,，分別在實際應(yīng)用中對應(yīng)的是目標車輛靜止、目標車輛慢行和目標車輛減速三種情況,。

　　早在2016年,，E-NCAP的新規(guī)中就增加了相關(guān)的AEB碰撞測試，而國內(nèi)的C-NCAP對于這項碰撞測試的加入整整晚了兩年,，攝像頭+毫米波雷達的組合是AEB碰撞測試中常用的解決方案,。在供應(yīng)商方面，博世、奧托立夫,、采埃孚等知名企業(yè)已經(jīng)可以提供完整的配套設(shè)備,，而未來隨著該技術(shù)的成熟，無論是配備單目攝像頭,、雙目攝像頭還是毫米波雷達的AEB系統(tǒng),，除了運算邏輯更加縝密之外，數(shù)據(jù)庫也會更加全面豐富,。

　　另外值得一提的是,，隨著AEB要求的嚴苛程度越來越高，廠商對于供應(yīng)商方面的依賴也會越來越高,。反過來說,，新技術(shù)為供應(yīng)商在未來的發(fā)展開辟了一條光明之路。

　　雷哥點評：AEB技術(shù)的應(yīng)用不單單可以有效地解決追尾事故的發(fā)生,，它的出現(xiàn)對于弱勢道路交通使用者（兩輪車/行人等）的保護也是顯而易見的,。未來，這項技術(shù)還會考慮到目標車輛轉(zhuǎn)彎的使用場景,，隨著AEB技術(shù)的不斷演化,，自動駕駛也會因此而得到推進。

●　　被動安全：增加后排安全帶提醒加分要求

　　安全帶的使用在行車安全中的重要性不言而喻,，即便大家都知道這是“保命”的配置,，但依然不把它當(dāng)回事兒。舊版C-NCAP只有前排安全帶提醒的測試,，并沒有涉及后排,，而此次加入后排無疑是對安全帶使用的重視度的提升。

　　對于前排乘員位置,，新版C-NCAP還增加了座椅使用狀態(tài)監(jiān)測功能,，目前規(guī)范并沒有詳細介紹該功能的作用，我們判斷或與駕駛員疲勞狀態(tài)或者安全帶是否使用有所關(guān)聯(lián),。

●  被動安全：增加關(guān)于側(cè)氣簾加分的技術(shù)要求

　　氣囊可以說是在交通事故中對于車內(nèi)乘員生命的最后一道屏障,，在主氣囊、膝部氣囊被普及之后,，側(cè)氣簾裝備也被提上日程,。更為重要的是，隨著側(cè)氣簾碰撞要求的提升,，車內(nèi)乘員的保護也將相對更加全面和到位,。

　　雷哥點評：相對于主動安全技術(shù)，例如安全帶,、安全氣囊這些裝備只能在極端情況下才能啟動,，換句話說這些配置是否達標,、合規(guī)我們是無法做出判斷的，所以碰撞標準的升級實際上是在為消費者的日常使用進行提前把關(guān),，隨著技術(shù)要求越來越多,，乘員的安全在一定程度上也將越來越有保障。

●  試驗難度以及復(fù)雜程度提升：修改側(cè)碰可變壁障參數(shù)

　　側(cè)面碰撞臺車的重量在舊版C-NCAP中是950kg,，也就相當(dāng)于一輛smart的車重,，而一臺微型車在國內(nèi)市場的保有量是很低的，早就沒有了普及度,。

　　新版C-NCAP中臺車重量增加到了1400kg,，已經(jīng)等同于中型車以及接近緊湊SUV的車重，這樣就會有更有代表性和說服力,。

●  試驗難度以及復(fù)雜程度提升：鞭打試驗滑車時速提升

　　鞭打試驗聽著很“暴力”,，但實際上是在低速碰撞后對乘員頸部的保護實驗。此次新版C-NCAP將滑車的時速由16km/h提升到了20km/h,，4km/h什么概念呢？你可以想象在拳擊臺上,，一位拳手將輕拳換為重拳的畫面,。

　　別小看只提升了4km/h的時速，但卻能覆蓋到70%的追尾事故概率,。即便這樣,，這項測試項目的升級也是迫于壓力而來，因為歐洲E-NCAP中鞭打試驗的時速是24km/h,，而美國IIHS是32km/h,。

●  試驗難度以及復(fù)雜程度提升：后排假人得分權(quán)重增加

　　舊版C-NCAP中后排假人只關(guān)注頭部和骨盆的測試顯然有很大的缺失性，我們都知道在一萬起碰撞事故中,，乘員所造成的傷害也是多種多樣的,，不可能只有頭部和骨盆的傷害。新版C-NCAP增加了后排假人胸部和腹部的情況,，新版本進行了升級,，對于眾車企來說，這一關(guān)BOSS的技能又提升了不少,。

　　雷哥點評：修改側(cè)碰可變壁障參數(shù),、增加鞭打試驗碰撞時速、增加后排假人得分權(quán)重,，三者之間在碰撞項目中沒有任何交集,，共通之處就是增加了試驗難度或者復(fù)雜程度，就像歷屆高考一樣,，只有越來越難才會形成良性的優(yōu)勝劣汰,。 一位中汽研的內(nèi)部人士曾透露,，基于中國汽車使用者偏于車內(nèi)后排使用的情況，新版C-NCAP主要在后排碰撞測試中進行了改動,。

●  體系調(diào)整：評分標準改革

　　現(xiàn)有的以分數(shù)制為結(jié)果的評價體系已經(jīng)無法滿足經(jīng)過大幅度改動的新規(guī)碰撞內(nèi)容,，因此評分標準的改革也是刻不容緩。新版C-NCAP中,，將以百分比來作為碰撞結(jié)果并公布出來,。這其中，乘員保護和行人保護的權(quán)重比被設(shè)定的很高,。

●　　體系調(diào)整：修改車型分類

　　修改車型分類中加入了新能源車型的分類,，這也是對于現(xiàn)有分類最有力的補充。況且在國內(nèi),，國家大力支持新能源車的發(fā)展,，新興車企造車勢力也主要研發(fā)的是新能源汽車。 

　　雷哥點評：體系調(diào)整與碰撞規(guī)范的升級相互作用,，屬于相輔相成的關(guān)系,。這里值得一提的是，新能源車型的分類在新版規(guī)范中補充的十分及時,，在新能源車型大力發(fā)展的大趨勢下,，碰撞規(guī)范的要求將會直接影響到車企對于新能源車型的質(zhì)量把控，最終受益的將是消費者,。

●  2018版C-NCAP對于車企的影響

　　首先,，新版C-NCAP的推出一定會增加車企的造車成本，而這種造車成本的增加是車企計劃外的,。就拿后排安全帶提醒裝置舉例,，如果該配置在每一輛車上的成本是5元，那么該車月產(chǎn)量1萬臺,，這樣計劃外成本就達到了5萬元,。我們說的只是一項，所以大家可以試想一下,，新版C-NCAP將會導(dǎo)致車企的造車成本增加多少,。

　　另外，在當(dāng)下大打價格戰(zhàn)的國內(nèi)汽車市場,，“羊毛出在羊身上”的銷售策略逐漸沒有那么好用了,，車市品牌的增多和車型的豐富已經(jīng)給了消費者足夠的選擇空間，這就是買方市場所帶來的好處,。所以,，如何在定價策略和增加的造車成本之間做出平衡，是車企即將面臨的問題之一,。

　　最后,，面子工程是車企必須要做的,，當(dāng)舊版C-NCAP實施期間，很多車企都拿到了五星甚至更好的碰撞成績,，之后便借此為產(chǎn)品的宣傳賣點之一,。那么，現(xiàn)在新版C-NCAP已經(jīng)有了大幅度的升級,，難度增加了不是一丁半點,，對于之前可以得到五星的車企來說，2018年7月之后還可以得到五星嗎,？

●  2018版C-NCAP對于消費者的影響

　　越來越嚴苛的碰撞規(guī)范給消費者帶來最直接的好處就是五星碰撞的含金量會更高,。另外，新版規(guī)則中對碰撞車輛的選擇也由之前的高配車型變?yōu)榱酥麂N車型,，這樣碰撞測試的成績才會更加有意義,。最后，就碰撞這一方面來說,，新規(guī)則促進下車企生產(chǎn)的汽車將會更加安全,。

　　總結(jié)：沒有最安全，只有更安全,，為了加快更新的速度,，很多車企把車型換代的時間縮短到了三年甚至兩年，而2018版C-NCAP和2015版C-NCAP的時間間隔是3年,，如果時間節(jié)點掌握得好，并且有健全和嚴格的碰撞研發(fā)體系,，新版C-NCAP將不會給車企造成多大的威脅,。反之，車企將在2018年的碰撞測試中嘗到苦水,。就現(xiàn)有的信息來看,，斯柯達柯珞克、一汽豐田奕澤,、寶駿530等車型都是2018年關(guān)注度比較高的爆款預(yù)備隊,，它們是否敢于挑戰(zhàn)2018版C-NCAP呢？我們拭目以待,。（圖/文 汽車之家 曹雷/康宇 ）