[汽車之家 技術(shù)]  要說這個(gè)星球上最強(qiáng)大的公路SUV,，相信提及保時(shí)捷Cayenne Turbo的話應(yīng)該不會(huì)有什么人質(zhì)疑（結(jié)果我剛寫完這段話,，蘭博基尼Urus就上市了）,。誠(chéng)然,，這一來自汽車發(fā)源地的高端運(yùn)動(dòng)品牌,，一直在用自己的造車邏輯詮釋著什么才是世界最強(qiáng)公路SUV：換代之后，它的底盤功力還是一如既往的完美,，調(diào)校更加理性而精準(zhǔn),，毫無SUV那樣的笨重感，讓這個(gè)世界上任何一位駕駛者都能夠輕松駕馭如此強(qiáng)大的馬力。那么它究竟是如何做到“公路SUV之標(biāo)桿”般的存在呢,？我們先從保時(shí)捷引以為豪的底盤看起,。

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○ 不就是個(gè)MLB Evo么？A4L都用這個(gè),，有什么可吹的,？

　　雖然在這車還沒發(fā)售前，我也曾這樣認(rèn)為過,，但畢竟我不是什么“云評(píng)車人”,，在沒有開過它之前，我也絕不會(huì)對(duì)它妄下結(jié)論,，所以我必須要先試駕完,，并將它升起來好好研究了一下“裙底”結(jié)構(gòu)之后，憋足了勁,，才開始寫這篇關(guān)于保時(shí)捷Cayenne Turbo換代產(chǎn)品的底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)文章,。

　　另外，我們回歸到小標(biāo)題所說到的問題：這不就是個(gè)MLB Evo么,？從技術(shù)角度上來說,，這沒錯(cuò)，MLB Evo全系都是前后五連桿懸架結(jié)構(gòu),，但上至賓利添越,，下至奧迪A4L，這么多車都用MLB Evo平臺(tái),，它們的底盤就完全一樣嗎,？我想這不太可能，畢竟這里涵蓋的車型價(jià)格范圍和所能負(fù)擔(dān)的成本跨度區(qū)間實(shí)在太大了,，要說全平臺(tái)100%通用的話，縱使VAG集團(tuán)再怎么“圈錢”,，也不會(huì)傻到把一臺(tái)賓利或者保時(shí)捷做得和奧迪A4L完全無差別吧,，最起碼從我開上去的感覺而言，奧迪A4L和全新保時(shí)捷Cayenne Turbo完全是兩回事兒（這不廢話么）,。

　　所以說,，想要了解一臺(tái)保時(shí)捷Cayenne Turbo為何會(huì)有如此驚艷的操控表現(xiàn)，或者說想要了解MLB Evo的技術(shù)潛力究竟如何,？我們就要從這套“頂級(jí)”MLB Evo平臺(tái)產(chǎn)物說起,，看看它的結(jié)構(gòu)是什么樣的，從中為你解答到底Cayenne Turbo和MLB Evo平臺(tái)究竟能強(qiáng)大成什么樣。

○ 老套路,，先說說看底盤方面的規(guī)矩

　　由于該車底盤比較復(fù)雜,，并且同平臺(tái)車型較多，所以單純的保時(shí)捷Cayenne Turbo底盤解析似乎凸顯不出它的實(shí)力,，那么這一次,，我就給大家簡(jiǎn)單在一些結(jié)構(gòu)上做一組對(duì)比：保時(shí)捷Cayenne Turbo對(duì)比同平臺(tái)奧迪A4L和上一代奧迪Q7（PL71平臺(tái)，與上一代保時(shí)捷Cayenne結(jié)構(gòu)相同）,。這樣一來,，你不僅能夠了解同平臺(tái)之間的差異，還能明白新老平臺(tái)之間的差異,。

○ 底盤全景

　　雖然這一期的主題是說全新保時(shí)捷Cayenne Turbo,，但本著刨根問底的原則，我們先來看看它與最基礎(chǔ)的MLB Evo底盤和上代PL71平臺(tái)底盤,，在大結(jié)構(gòu)上究竟存在什么樣的差異,。

　　在底盤方面的第一印象就是，Cayenne Turbo之所以比A4L高級(jí),，是因?yàn)樗鼛缀醢l(fā)揮出了MLB Evo的全部技術(shù)實(shí)力,，能加裝的高科技也基本都加裝上去了，并且還做了底盤強(qiáng)化設(shè)計(jì),，優(yōu)化部分底盤材質(zhì),，而A4L僅僅是個(gè)MLB Evo的Entry Level水平，雖然大結(jié)構(gòu)與之類似,，但技術(shù)和用料上似乎受制于成本,。在新老平臺(tái)方面，通過使用更多的鋁合金部件與結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì),，讓MLB Evo平臺(tái)比PL71平臺(tái)輕不少,，并且MLB Evo平臺(tái)上可以兼容的很多新鮮技術(shù)，在PL71平臺(tái)上是無法實(shí)現(xiàn)的,。（想要詳細(xì)了解新老奧迪Q7與奧迪A4L懸架嗎,？戳這里：新老Q7/A4L）

○ 前懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　按照老規(guī)矩，我們還是先從前懸架結(jié)構(gòu)開始說起,。前文說到,，既然它是MLB Evo平臺(tái)的產(chǎn)物，那么它的底盤在大體結(jié)構(gòu)布局上就一定和其它MLB Evo平臺(tái)的車型保持一致,。話雖這么說,，但從該車與A4L的對(duì)比角度來看，這里面似乎沒那么簡(jiǎn)單,。

　　是的,，從前懸架布局和連桿結(jié)構(gòu)上來判斷,，這兩款車如出一轍，沒有什么區(qū)別,，但不可忽略的一點(diǎn)是,，保時(shí)捷Cayenne Turbo在這套平臺(tái)結(jié)構(gòu)上增加了一些高科技裝備，并且在副車架上,，由于SUV車型和轎車之間還有著一定強(qiáng)度設(shè)計(jì)區(qū)別,，故雖然“師出同門”，兩車的副車架還是存在著較大差異,。

　　是的,，上代保時(shí)捷Cayenne與上代奧迪Q7所采用的PL71平臺(tái)，其實(shí)與MLB Evo平臺(tái)沒有什么較大關(guān)聯(lián),，二者不僅在技術(shù)層面上完全就是“兩個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物”,，并且兩個(gè)平臺(tái)的側(cè)重點(diǎn)也不太一樣：PL71平臺(tái)是大眾旗下獨(dú)立開發(fā)的一套中大型SUV平臺(tái)，與大眾旗下的轎車平臺(tái)不存在交集,；而MLB Evo平臺(tái)則是MLB平臺(tái)的二代產(chǎn)物,，MLB平臺(tái)又是一款轎車平臺(tái)。這么來看,，似乎后者更加注重公路性能了,。

　　聊完了前懸架結(jié)構(gòu)，下面我們就從一些前懸架細(xì)節(jié)方面,，帶你看看這套近乎頂級(jí)的MLB Evo平臺(tái)SUV究竟有著什么樣的過人之處,。

　　在前懸架結(jié)構(gòu)部分做空氣導(dǎo)流設(shè)計(jì)，這樣的做法在很多性能車上比較常見,。簡(jiǎn)單點(diǎn)說,，這樣的優(yōu)勢(shì)在于減小風(fēng)阻，并能夠起到剎車降溫的功效,。雖然在很多人看來這樣的做法似乎“成效甚微”,，但對(duì)于一臺(tái)0-100km/h加速時(shí)間能進(jìn)4s的“超級(jí)SUV”來說，為了能跑得快還能站得住,，這似乎并不過分,。而這一結(jié)構(gòu)，一般MLB Evo平臺(tái)的車型可不一定有哦,。

　　其實(shí)主動(dòng)式防傾桿這樣的東西,，舍弗勒絕非是第一個(gè)制造出來的，要知道在這套電動(dòng)防傾桿之前,，很多高端車型上也曾配備過主動(dòng)式液壓電子防傾桿，而舍弗勒的這套主動(dòng)式防傾桿則取消了液壓系統(tǒng),，直接用電機(jī)驅(qū)動(dòng)（當(dāng)然這一切都要感謝48V電源系統(tǒng),，12V電源可帶不動(dòng)），不僅讓主動(dòng)式防傾桿的調(diào)節(jié)速度變得更加迅速，可靠性也得到了很大提升,。

　　上,、下控制臂被分別拆成了兩根桿，與一體式上下控制臂相比,，最大的區(qū)別在于前者在軸承座上的固定點(diǎn)為兩個(gè),，這樣一來，兩根桿的延長(zhǎng)線交點(diǎn)便成為了虛擬主銷的一個(gè)點(diǎn),，上,、下控制臂再一配合就可以形成一個(gè)虛擬主銷，這樣一來,，在車輛打方向的時(shí)候,，車輪就會(huì)以虛擬主銷為軸心轉(zhuǎn)動(dòng)。而這個(gè)虛擬主銷要比傳統(tǒng)主銷的位置更靠近車輪外側(cè),，這對(duì)于提高操控性有著不小幫助,。

　　雖然從下往上看，無論Cayenne Turbo還是A4L,，它們都有一個(gè)比較相似的底部副車架結(jié)構(gòu),，然而事實(shí)上，對(duì)于A4L這樣的轎車而言,，它確實(shí)起到了副車架所要承載懸架連桿的作用,，但對(duì)于Cayenne Turbo這樣的SUV而言，這一結(jié)構(gòu)并不具備直接承載懸架連桿的能力,，故它不是副車架主要部分,。

　　前文既然說到了前懸架在轉(zhuǎn)向拉桿位置設(shè)計(jì)有導(dǎo)流槽，那么這一部分空氣從哪里來呢,？其實(shí)就是前輪拱內(nèi)側(cè)開孔位置,。從開孔設(shè)計(jì)上來看，前輪拱共有三個(gè)開孔,，一個(gè)負(fù)責(zé)將空氣從前保險(xiǎn)杠導(dǎo)流繞開輪胎,，一個(gè)負(fù)責(zé)將空氣從底盤兩側(cè)導(dǎo)流繞開懸架連桿，而第三個(gè)（尺寸最大）不僅負(fù)責(zé)減小渦輪和為剎車降溫的作用,，還能將中冷器的多余熱量帶走,。

　　前十活塞的設(shè)定，配合415mm直徑前盤,，單從尺寸參數(shù)上來說,，可謂是“同級(jí)之最”了。如此巨大的前剎車方案不僅能夠帶來較好的制動(dòng)效果,，在控制熱衰方面也不錯(cuò),。另外值得一說的是,，在保時(shí)捷Cayenne Turbo車型上，上述剎車屬于標(biāo)配（其它Cayenne車型則為選配）,，當(dāng)然在它之上還有外通風(fēng)盤式碳纖維陶瓷復(fù)合剎車盤的配置供選擇（直徑為前440mm,，后410mm，選裝價(jià)格80100元）,。

○ 后懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　同其它MLB Evo一樣,，該車的后懸架同樣是五連桿結(jié)構(gòu)。從懸架結(jié)構(gòu)與運(yùn)動(dòng)特性上來說,，這套五連桿懸架可以看做是E型多連桿懸架的一個(gè)優(yōu)化形式,，它把E型多連桿當(dāng)中的縱臂替換成為了斜拉桿，并拆分出兩根上控制臂結(jié)構(gòu),。

　　全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的后懸架可以看做是MLB Evo平臺(tái)的最強(qiáng)技術(shù)加持版本之一了,，除了該車會(huì)配備如此高科技的裝備之外，像賓利添越和剛上市不久的蘭博基尼Urus,，它們的后懸架也具備這些技術(shù)加持,。所以從某種意義上講，它們仨才是一個(gè)Level的車,。

　　同理,，和上代車型的PL71平臺(tái)后懸架相比，除了選材用料方面的輕量化升級(jí)和主動(dòng)懸架控制技術(shù)的升級(jí)之外,，新結(jié)構(gòu)對(duì)于懸架跳動(dòng)的控制約束連桿更多一些,，相對(duì)應(yīng)對(duì)可以調(diào)整的數(shù)據(jù)也更多一些，而可調(diào)節(jié)的參數(shù)增多,，也就說明新平臺(tái)對(duì)于車型的可兼容性就要更廣泛一些,。

　　再與“最基礎(chǔ)”的MLB Evo平臺(tái)底盤相比，你就能夠看出因?yàn)槌杀径鴮?dǎo)致的差異了：Cayenne Turbo不僅在上控制臂和橫拉桿用料上更為優(yōu)秀,，并且還有主動(dòng)懸架,、主動(dòng)式防傾桿和后輪轉(zhuǎn)向三項(xiàng)技術(shù)加持，它們完全不是一個(gè)量級(jí)的底盤水平,。

　　在MLB Evo平臺(tái)的后懸架結(jié)構(gòu)當(dāng)中,，橫拉桿充當(dāng)?shù)氖呛筝喪�角調(diào)節(jié)與固定的作用，那么若想實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向,，就一定要借助橫拉桿位置的調(diào)節(jié)特性來實(shí)現(xiàn),。說簡(jiǎn)單點(diǎn)就是，如果這個(gè)橫拉桿的調(diào)節(jié)參數(shù)是固定不動(dòng)的,，那么它就是個(gè)束角調(diào)節(jié)橫拉桿,，但如果左右兩個(gè)橫拉桿可以實(shí)現(xiàn)在行駛狀態(tài)下同向的束角調(diào)節(jié)，那么它的本質(zhì)就是一套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了,。

　　無論空氣彈簧是否做集成式設(shè)計(jì),，它的主動(dòng)調(diào)節(jié)效果是差不多的,。官方將其主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)稱之為PASM，而此車配備的是帶有空氣彈簧的PASM系統(tǒng),。

　　與全新奧迪Q7一樣，該車的空氣彈簧氣泵位于車身外側(cè),，因此它在工作時(shí)不會(huì)吵到車內(nèi)乘員,，NVH表現(xiàn)不錯(cuò)。然而又由于其位置相對(duì)靠近車尾,，故在車輛受到較為嚴(yán)重的后部拖底或追尾事故的時(shí)候,，氣泵還是比較容易受到損壞的，要知道它的維修費(fèi)用可是一筆不小的開支,，并且氣泵一壞,，整套空氣懸架也就徹底罷工了。

　　雖然在后橋差速器位置,，我們并未見到像中央差速器一樣的導(dǎo)流孔,，但它的殼體散熱片似乎要比中央差速器設(shè)計(jì)的更深一些。在后懸架部分,，考慮到該車自重與其定位原因,，所以在后副車架位置，我們可以看到兩根副車架剛性強(qiáng)化的斜拉桿,。

　　從后懸架結(jié)構(gòu)來看,，我們大體上能總結(jié)出三個(gè)主要特點(diǎn)：1、可兼容技術(shù)程度和輕量化程度要比PL71平臺(tái)好不少,；2,、基礎(chǔ)水平的MLB Evo底盤和頂級(jí)MLB Evo底盤的主要區(qū)別在于選材用料和提升操控性的主動(dòng)電子技術(shù)；3,、剎車方面近乎是傲視群雄了,。

○ 其它細(xì)節(jié)

　　前后懸架的主要結(jié)構(gòu)和細(xì)節(jié)對(duì)比完之后，我們來聊聊關(guān)于這臺(tái)車的一些細(xì)節(jié)特點(diǎn),。從技術(shù)水平上來說,，該車無愧于這一身價(jià)，并且雖然它是一款SUV車型,，但在很多技術(shù)特征上,，它又頗有一些跑車的感覺。

　　主動(dòng)式進(jìn)氣格柵目前已經(jīng)快成為中高端車型的標(biāo)配了,，它能在發(fā)動(dòng)機(jī)需要降溫的時(shí)候,，打開進(jìn)氣格柵，實(shí)現(xiàn)快速降溫的作用,，也能在高速巡航時(shí)關(guān)閉進(jìn)氣格柵,，達(dá)到減小風(fēng)阻的作用,。

　　這一設(shè)計(jì)頗具戲劇性：一臺(tái)SUV上竟然配備了碳纖維+玻璃纖維組合底護(hù)板。誠(chéng)然,，碳纖維材質(zhì)的強(qiáng)度和輕量化優(yōu)勢(shì)有目共睹,，但用在底護(hù)板上似乎并不太常見，這么極致的設(shè)計(jì)一般只有在超跑上才能見得到,，對(duì)于一臺(tái)SUV來說,，有沒有必要我不太清楚，我只知道一道這塊底護(hù)板磕壞了,，它的更換成本絕對(duì)不會(huì)低,。

　　底盤中部基本處于全包覆狀態(tài)，符合這一級(jí)別應(yīng)有的水平,。然而較大的排氣占用了不少空間,，再加上排氣溫度會(huì)比較高，固該車在底盤中部位置設(shè)置了大量鋁箔板進(jìn)行隔熱,，并在排氣底部位置沒有進(jìn)行護(hù)板覆蓋,，所以看上去會(huì)略顯凌亂一些，其實(shí)細(xì)節(jié)做工都不錯(cuò),。

　　為保證該車的加速與剎車性能可以極大程度的發(fā)揮出來,，該車選用的輪胎品牌、尺寸和速度等級(jí)均與超跑相當(dāng),，當(dāng)然價(jià)格也是如此：四條加一起輕松五位數(shù),。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　從底盤上來看，保時(shí)捷Cayenne Turbo的這一次換代是很成功的：更輕的底盤,、更高的技術(shù)水平,、更靈活的操控性能，都讓其完全超越了上一代的操控特性,。誠(chéng)然,，這套全新的底盤系統(tǒng)似乎并不太考慮什么越野性能，但在我看來,，這次換代令其專注于公路操控的改變,，才是保時(shí)捷最應(yīng)該做的事，畢竟它是保時(shí)捷,，它的王牌永遠(yuǎn)是操控性,。下期我們將對(duì)全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱部分進(jìn)行解析,，敬請(qǐng)期待,。（文/圖 汽車之家 舒寧）

　　[汽車之家 技術(shù)]  上期我們聊了一下關(guān)于這臺(tái)車底盤部分的內(nèi)容，而這一期，我們將對(duì)它的另一個(gè)大亮點(diǎn)進(jìn)行解析：全新保時(shí)捷4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī),。發(fā)動(dòng)機(jī)熟悉保時(shí)捷的朋友們都應(yīng)該知道,，除了保時(shí)捷918 Spyder之外，從第一代911 Turbo（930）開始,，所有保時(shí)捷量產(chǎn)車型當(dāng)中的高性能版本當(dāng)屬Turbo或者Turbo S款了,。這一串字母仿佛圖騰一樣的存在，只要受到“Turbo”的加持,，這臺(tái)保時(shí)捷就注定不好惹,。那么在這背后，究竟有著什么神秘力量,，讓其表現(xiàn)總能驚艷四方呢？我們就從保時(shí)捷Cayenne Turbo上的這臺(tái)4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)說起,。

（注意：本文中所討論的“Turbo車型”,，僅指保時(shí)捷Panamera和Cayenne Turbo車型，并不包含911 Turbo與Macan Turbo,。）

○ Cayenne全系渦輪增壓了,，那Turbo車型將從哪里找回自信？

　　其實(shí)這臺(tái)4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不是什么新鮮產(chǎn)品了,，早在去年全新Panamera上市之前,，我們已經(jīng)在對(duì)該車的技術(shù)設(shè)計(jì)解讀當(dāng)中提到了這款發(fā)動(dòng)機(jī)（文章在這兒：Panamera技術(shù)解讀/Panamera和Cayenne發(fā)動(dòng)機(jī)演變歷程）。這次借著測(cè)試全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的機(jī)會(huì),，我們?cè)賮碇�重說說這款4.0T發(fā)動(dòng)機(jī),。

　　Turbo這個(gè)詞不用多說，它就是渦輪增壓的意思,，有Turbo的保時(shí)捷車型一定是有渦輪增壓器加持的,，但礙于近年來各國(guó)排放法規(guī)越來越嚴(yán)格，如今很多沒有Turbo標(biāo)識(shí)的保時(shí)捷,，也已經(jīng)配備了渦輪增壓器,。這樣來看，“Turbo”車型是不是就沒有什么存在的意義了呢,？

　　就像上面所說的那樣,，雖然全球都要順應(yīng)降排量渦輪化風(fēng)潮，但畢竟Turbo還要承載著更強(qiáng)大的性能圖騰,，想要本質(zhì)上超越普通車型,，缸數(shù)不能少。而從這里面,，我們也能大概判斷出來保時(shí)捷未來的發(fā)動(dòng)機(jī)裝配戰(zhàn)略,，哦對(duì)了，你甚至于可以用這個(gè)戰(zhàn)略去推測(cè)一下它的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)合作伙伴——奧迪未來性能車型的發(fā)動(dòng)機(jī)策略,。

○ 這臺(tái)新發(fā)動(dòng)機(jī)是簡(jiǎn)單降排量而來的嗎,？

　　行了行了,，我知道Turbo依然會(huì)具備“變態(tài)般”的性能表現(xiàn)，但上一代Cayenne Turbo車型不也一樣用的是V8+渦輪增壓的方案嗎,？這看上去似乎就是簡(jiǎn)單降了一個(gè)排量呀,？然而事實(shí)并非如此，單從技術(shù)架構(gòu)上而言,，這款全新4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)可以說是完全告別過去了,。

　　這兩個(gè)排量的發(fā)動(dòng)機(jī)屬于同期一起開發(fā)而來的產(chǎn)物，兩者在部分技術(shù)和結(jié)構(gòu)上存在交集,，但區(qū)別于兩個(gè)品牌車型的取向不同,，用在保時(shí)捷上的2.9T V6和用在奧迪上的2.9T V6實(shí)際上還是有一些差異的（主要體現(xiàn)在保時(shí)捷的缸體采用了集成缸套的高硅鋁鑄造成型+缸壁鍍層技術(shù)，而奧迪上的發(fā)動(dòng)機(jī)礙于成本原因,，采用了鋁缸體+鐵缸套設(shè)計(jì)）,。而回到我們今天要聊的4.0T上來說，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)階段配備在了奧迪的什么車型上了呢,？

　　所以那些說“保時(shí)捷4.0T V8其實(shí)就是奧迪4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)”的人們,，你們可以退散了。因?yàn)檫@兩款發(fā)動(dòng)機(jī)除了在一些結(jié)構(gòu)理念上有傳承之外,，在缸徑,、行程等諸多結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)方面都沒有太大關(guān)系：奧迪4.0T的缸徑x行程為84.5x89mm，而保時(shí)捷則是86x86mm,，前者注重發(fā)動(dòng)機(jī)低扭表現(xiàn),，而后者相對(duì)趨近了一些發(fā)動(dòng)機(jī)在中高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)。那么這臺(tái)保時(shí)捷全新4.0T發(fā)動(dòng)機(jī)又有著什么技術(shù)亮點(diǎn)呢,？我們一項(xiàng)一項(xiàng)來看,。

○ 全新保時(shí)捷4.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)亮點(diǎn)

　　首先，我們來說說“反置渦輪”,。一般來說,，V型雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪會(huì)掛在發(fā)動(dòng)機(jī)的兩側(cè)，每個(gè)渦輪分管一邊氣缸的增壓工作,，上一代保時(shí)捷Cayenne Turbo的4.8T V8發(fā)動(dòng)機(jī)便是這樣的結(jié)構(gòu),。這種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在制造難度上相對(duì)容易一些，但這樣的設(shè)計(jì)存在一個(gè)很大的問題：無形間增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度,。

　　沒錯(cuò),，“反置渦輪”就這樣來了：將發(fā)動(dòng)機(jī)傳統(tǒng)進(jìn)排氣位置顛倒一下，而后借助于90°夾角發(fā)動(dòng)機(jī)在兩側(cè)氣缸中間的空余位置布局渦輪增壓器,。這樣一來,，發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度得以有效減少，使得發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸更加緊湊，而這一結(jié)果,，對(duì)于未來保時(shí)捷8缸兼容混合動(dòng)力系統(tǒng)方面有著較為積極的意義,。

　　除了能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸更加緊湊之外，這樣的渦輪布局還有一個(gè)更加明顯的優(yōu)勢(shì)——渦輪響應(yīng)速度很快,。由于采用了頂置渦輪布局,，渦輪位置更加靠近氣缸，致使每個(gè)渦輪與單邊氣缸的排氣歧管長(zhǎng)度得以有效變短,，而這樣一來,，就相當(dāng)于廢氣從氣缸排出后迅速推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，傳遞路徑很短,，并且排氣壓力損失也很小,，令渦輪的響應(yīng)速度得以提升。

　　除了“反置渦輪”設(shè)計(jì)之外,，在曲軸設(shè)計(jì)方面也與一些V8發(fā)動(dòng)機(jī)不太一樣：它采用了平面曲軸,，而上代Cayenne Turbo 4.8T V8發(fā)動(dòng)機(jī)則采用了十字曲軸。平面曲軸V8發(fā)動(dòng)機(jī)除了在氣缸的點(diǎn)火順序上區(qū)別于十字曲軸V8發(fā)動(dòng)機(jī)之外,，在結(jié)構(gòu)輕量化與高轉(zhuǎn)速動(dòng)力響應(yīng)發(fā)揮上都有著一定優(yōu)勢(shì)。

　　關(guān)于V8發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火與排氣問題,，十字曲軸V8發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)氣缸的點(diǎn)火順序?yàn)樽?右-左-左-右-左-右-右,，平面曲軸V8發(fā)動(dòng)機(jī)則是左-右-左-右-左-右-左-右，所以對(duì)于十字曲軸的點(diǎn)火方式而言,，它總會(huì)有一次單邊連續(xù)排氣的情況,，這種不自然的點(diǎn)火方式就會(huì)導(dǎo)致兩側(cè)氣缸的排氣脈沖不穩(wěn)定，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間情況下的兩側(cè)氣缸排氣發(fā)生干涉,，排氣效率下降,，影響發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速的順暢輸出。當(dāng)然了,，也正因?yàn)辄c(diǎn)火順序的差異,，這款全新V8發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音將與以前大有不同：它并沒有熟悉的“煮水聲”，卻會(huì)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間出現(xiàn)高頻,、類似超跑的聲浪,。

（為方便讓你更加直觀的了解兩種曲軸的區(qū)別，我們特意節(jié)選了一段Motor Trend關(guān)于兩種曲軸V8發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)比視頻）

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　　綜上來看,，無論選擇十字曲軸還是平面曲軸，它們都各自有著自身的優(yōu)缺點(diǎn)：十字曲軸V8發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH特性更好,，聲音也很獨(dú)特,，但曲軸重量和高內(nèi)部慣量等問題，讓發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)和極限受到一定程度的限制，并且排氣干涉問題也會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的輸出,，平面曲軸則正好相反,，并且高轉(zhuǎn)速聲音更加高亢一些，類似超跑的感覺,。而保時(shí)捷又恰恰想要一臺(tái)動(dòng)力強(qiáng)勁,、發(fā)動(dòng)機(jī)極限高并且高轉(zhuǎn)速輸出暢快的動(dòng)力總成，所以平面曲軸便是最佳方案,。

　　以上兩點(diǎn)是該發(fā)動(dòng)機(jī)的核心亮點(diǎn),。在其它方面，該發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了集成式缸套設(shè)計(jì),，并在缸壁內(nèi)側(cè)進(jìn)行了鍍層處理（高硅鋁鑄造缸體+離子鍍層缸襯）,。集成式缸套的優(yōu)點(diǎn)無非就是封閉水道，不僅能夠提高氣缸的熱交換效率,，優(yōu)化散熱問題,，還能夠簡(jiǎn)化零配件結(jié)構(gòu)，在輕量化方面有優(yōu)勢(shì),。而鍍層處理無非就是增加缸壁內(nèi)部的抗磨性能,，提高發(fā)動(dòng)機(jī)耐久性。

　　渦輪作為高熱量零配件,，若與供油系統(tǒng)的距離太近,，那么勢(shì)必會(huì)造成一定程度的自燃風(fēng)險(xiǎn)，所以改變?cè)�有噴油設(shè)計(jì)是很有必要的,。另外值得一提的是,，全新4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)與之前的4.8T V8發(fā)動(dòng)機(jī)相比，竟然“回歸”風(fēng)冷式中冷器設(shè)計(jì),，在全球都在崇尚水冷式中冷器的時(shí)代下,，這又是什么原因？

　　按照奧迪4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)布局來說,，若采用水冷式中冷器,，其位置也將與頂置渦輪比較近，反而會(huì)可能出現(xiàn)冷卻效果不佳的問題,，并且對(duì)于這種中冷器而言,，額外的水冷管路將無形間增加發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)雜程度和體積，并在輕量化方面不占優(yōu)勢(shì),，這對(duì)于保時(shí)捷來說是完全不能接受的,。我相信保時(shí)捷的工程師是出于綜合考慮而為的，它們認(rèn)定目前采用這種風(fēng)冷方案已經(jīng)“足夠用了”,，你就當(dāng)他們是“Stay Hungry,，Stay Fool”吧,，當(dāng)然如果能徹底解決這一問題，優(yōu)化水冷式中冷器的水路管路設(shè)計(jì),，相信該發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力還能再提升一個(gè)Level,。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　還是熟悉的Turbo車型，性能表現(xiàn)依舊很變態(tài),，但從發(fā)動(dòng)機(jī)角度來看,，它似乎完全告別了過去。反置渦輪,、平面曲軸,、頂置噴油嘴和缸壁鍍層設(shè)計(jì)，讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅在動(dòng)力響應(yīng)方面更為迅猛,，在發(fā)動(dòng)機(jī)潛能和實(shí)際輸出表現(xiàn)上也更上一個(gè)臺(tái)階,，要知道就目前而言，這樣的動(dòng)力水平還僅僅是在一臺(tái)保時(shí)捷Cayenne Turbo上,，搭載同款發(fā)動(dòng)機(jī)的蘭博基尼Urus已經(jīng)有了更加極致的表現(xiàn),，這些都讓我對(duì)未來的Cayenne Turbo S車型潛力更加期待。（文/圖 汽車之家 舒寧）

全文總結(jié)：

　　無論是動(dòng)力總成還是底盤技術(shù),，全新保時(shí)捷Cayenne Turbo都展現(xiàn)出了時(shí)下SUV最頂級(jí)的技術(shù)水準(zhǔn)：48V電源加持的主動(dòng)底盤控制技術(shù),，堪比超跑的輪胎與剎車配置，再加上全新V8發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的暢快動(dòng)力表現(xiàn),，實(shí)話說,，不服不行。（文/圖 汽車之家 舒寧）