[汽車之家 技術(shù)]  9年前,，我國開始通過政策導(dǎo)向大力發(fā)展新能源車型,，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一片大好。我們身邊新能源車型,，尤其是純電動車型出現(xiàn)的頻率越來越高,，但很多9年前存在的問題仍未解決。正好近些天北京召開了一個(gè)重量級會議,，其中公布了一些值得尋味的數(shù)字,，讓我們通過他們看看現(xiàn)在新能源產(chǎn)業(yè)面臨的問題以及未來導(dǎo)向吧。

　　2009年,，科技部部長萬鋼在大會上表示“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路”,，彎道超車概念隨后寫進(jìn)了《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。未來發(fā)展需著眼于當(dāng)下,，去年的各項(xiàng)數(shù)據(jù)是新政策制定時(shí)的重要參考資料,。

■ 暴增的產(chǎn)銷量與配套設(shè)施缺口

　　2018年已經(jīng)悄然過去了將近1個(gè)月，去年的各項(xiàng)總結(jié),、數(shù)據(jù)也慢慢浮出水面,。從2009年《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中首次提出電動車“彎道超車”概念到今天，新能源產(chǎn)業(yè)在國家政策支持下一路飆升,。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看,，2017年新能源車型共銷售77.7萬輛，不用相比9年前,，就是相比3年前的2014年,，銷量也完成了10倍增長的目標(biāo)。不過,，全年77.7萬輛的銷售數(shù)字如果拿到整個(gè)車市中卻顯得有些尷尬,，因?yàn)檫@只占去年全國新車總銷量的2.69%。

　　成績固然喜人，但前面我們也說到了這更多依靠的是政策扶持,。各大城市對于傳統(tǒng)燃油車型的限購,、限行措施，以及對新能源車減免稅費(fèi),、補(bǔ)貼等政策使得居住在很多限牌,、搖號城市的消費(fèi)者因?yàn)槌鲂行枰�，不得已選擇了新能源車型,。續(xù)航里程不夠,、電池衰減、碰撞安全,、充電不便,、充電時(shí)間過長等問題依然困擾著消費(fèi)者。

　　對于新能源,，特別是純電動車型的車主而言,，充電樁的鋪設(shè)數(shù)量、密度都決定了其使用感受,。在電池技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟的今天,，硬件設(shè)施的建設(shè)情況決定了車主們能走多遠(yuǎn)，能放心走多遠(yuǎn),，這里同樣有一組有趣的數(shù)字,。

● 公共充電樁：從沖數(shù)量到重質(zhì)量

　　根據(jù)使用者分類，充電樁大體可以分為公共充電樁與私用充電樁兩種,。其中公共充電樁建設(shè)增速放緩,，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2017年月均增長量已從2016年的8000個(gè)下降為6000個(gè)，主要影響因素就是運(yùn)營商已經(jīng)由初期的重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運(yùn)營,，具體而言就是他們已將工作重心轉(zhuǎn)向如何提升充電設(shè)施利用率,。

　　在這21.4萬個(gè)公共充電樁中交流慢充樁為8.6萬個(gè)、直流樁6.1萬個(gè),、交直流一體樁6.7萬個(gè),。分布情況上看，相對集中于京津冀魯,、長三角和珠三角地區(qū),，GDP前10的省市占比超過80%。其中,，北京3萬個(gè)充電樁名列首位,，廣東省以2.9萬個(gè)充電樁屈居亞軍，上海市2.6萬個(gè)充電樁奪得季軍,。

● 個(gè)人充電樁：較高的閑置率

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),，全國私人專用充電樁24萬個(gè),，大部分為交流慢充。隨著購買新車,，車主私用樁的安裝率超過80%,。這之中，北京市,、上海市以及廣東省再次以8.3萬個(gè),、7.8萬個(gè)、3.9萬個(gè)充電樁占據(jù)前三,，三地保有量更是占據(jù)了全國私用充電樁數(shù)量的80%,。

　　按照規(guī)劃，2020年我國規(guī)劃建設(shè)公共充電樁數(shù)量約50萬個(gè),，但是與同期新能源汽車發(fā)展的規(guī)模仍然不匹配，甚至如果按照2020年規(guī)劃的年產(chǎn)新能源車200萬輛推算,，“車樁比低”問題不僅得不到緩解,，甚至?xí)�出現(xiàn)進(jìn)一步惡化的情況。

　　車樁比過高僅是我們可以從數(shù)字中讀出的其中一部分問題,，另一方面,，現(xiàn)階段充電樁使用率不高也是事實(shí)。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),，目前我國充電樁平均使用率不足15%,，這意味著每天有大量設(shè)施可以滿足使用需求，但因?yàn)楦黝愒�因出現(xiàn)閑置,。

　　共享充電樁的設(shè)想來自歐美,，其希望通過系統(tǒng)分配將私人充電樁閑置時(shí)間加以利用，但我國目前私人充電樁多與個(gè)人車位相互綁定,。車位處于封閉小區(qū)時(shí),，外界車輛如何進(jìn)入？充電如何計(jì)費(fèi),？出現(xiàn)問題如何賠付等等問題使得共享充電樁的前路也并非平坦,。最終解決車樁配比問題，一定程度上還需國家,、車企,、第三方公司大力推進(jìn)，共享充電樁僅僅是緩解現(xiàn)有問題的緩沖區(qū),。

■ 車企無法回避的問題

　　新能源車型尤其是純電動車型其實(shí)并非新鮮事物,，其誕生時(shí)間甚至比內(nèi)燃機(jī)車更久，不過其作為交通工具普及還是會碰到眾多新鮮事物推廣時(shí)遇到的阻礙,。從小眾事物到得到大多數(shù)人的認(rèn)可,，除了上頁提到的政策扶持,，還需要廠家進(jìn)一步完善自身產(chǎn)品，隨著技術(shù)的進(jìn)步,，普及路上的困難,、障礙大部分會迎刃而解。因此,，痛苦的技術(shù)攻關(guān)過程是車企,、供應(yīng)商們無法回避的問題。

● 材料成本提升 

　　對純電動車型而言,，動力電池組的角色異常重要,。此前大范圍使用的磷酸鐵鋰電池正在逐步被三元鋰電池取代，但是三元鋰電池中的鈷對于我國而言卻十分稀缺,。

　　除了鈷以外,，動力電池的生產(chǎn)離不開另一種礦藏——鎳，雖然我國鎳產(chǎn)量相比鈷略高,，但隨著高鎳材料的應(yīng)用以及總量的增加,，現(xiàn)階段2%左右的使用率提升至接近10%后，其價(jià)格也會像鈷一樣暴漲,。

　　與此類似的還有鋰,，退一萬步看如果考慮成本今后不使用鈷、鎳等元素,，也就是退回磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池時(shí)代,，但鋰的應(yīng)用是無法規(guī)避的。同樣尷尬的是,，我國鋰材料70%也依賴進(jìn)口,。

　　我們上面講述的僅僅是制造動力電池中需要的幾種重要原材料，換言之這并不是全部問題,。除了進(jìn)一步擴(kuò)大進(jìn)口,，開辟新源頭外，解決資源短缺的方法就是加強(qiáng)電池回收,，從廢舊電池中提煉出可以重復(fù)利用的資源,。這方面我國目前處于薄弱階段，未來資源緊缺下,，電池回收行業(yè)必將迎來爆發(fā)性增長,。

　　另一方面，動力鋰電池回收存在回收成本高,、回收產(chǎn)業(yè)鏈不完善的問題,。國內(nèi)動力鋰電池的回收資源工作仍較多借鑒鉛酸電池回收利用經(jīng)驗(yàn)，其回收價(jià)值約為30%,，距離美,、日等擁有成熟回收體制的國家尚有不小差距,。3年前的2015年，動力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量在2-4萬噸左右,，到2020年前后,，我國新能源汽車動力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬噸的規(guī)模，可謂問題與前景并存,。

● 新形態(tài)電池距離商業(yè)量產(chǎn)尚遠(yuǎn)　　

　　受制于現(xiàn)有體系架構(gòu)和關(guān)鍵正極材料影響,，市面上鋰離子電池能量密度基本上很難突破300Wh/kg。其中磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg,，規(guī)�,；�的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實(shí)驗(yàn)室里的上限相對較高,，但也僅僅是300Wh/kg,。當(dāng)消費(fèi)者們不斷追求車輛擁有更長續(xù)航里程時(shí)，傳統(tǒng)鋰離子電池顯得有些力不從心了,。既然現(xiàn)實(shí)無法滿足需求,，那這正好代表著有廣大的市場。

　　全固態(tài)電池相比現(xiàn)在市面上常見的鋰離子電池能量密度有大幅度的提升,，在國外的一些實(shí)驗(yàn)室中，已經(jīng)試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池了,，相比于目前鋰離子電池100-220Wh/kg的能量密度可謂翻了一番,。

　　另一方面，目前我國市場中銷售的很大一部分新能源車型都是以傳統(tǒng)燃油車作為基礎(chǔ)開發(fā)的產(chǎn)品,，整體質(zhì)量較重,，因此整體能耗較高，在電池技術(shù)短期內(nèi)無法得到突破性進(jìn)展的情況下,，車身輕量化開發(fā)工作從某種程度上說可以有效增加新能源車型續(xù)航里程,。

全文總結(jié)：

　　每年年底的各類總結(jié)中，我們都能看到各類喜人的數(shù)字,。得益于中國光大的市場,，新能源車型尤其是純電動車型在國家政策引導(dǎo)下正在大幅向前邁進(jìn)。從產(chǎn)銷數(shù)字上看,，毫無疑問我國已經(jīng)是新能源車型銷量大國,，暴增的銷量也令基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的問題日益明顯。另一方面,，價(jià)格飛速上漲的原材料也令車企的制造成本居高不下,，在這張與時(shí)間賽跑的博弈中，能否實(shí)現(xiàn)彎道超車還有待觀察,。（文/圖 汽車之家 唐朝）