[汽車之家 底盤解析]  看了那么多“前麥弗遜后多連桿”,，你有沒有感覺很無聊了呢？在這個天下大同的世界里,，懸架結構趨于同化也難免,，很多時候底盤結構對比的意義也越來越小,。所以今天,，我來給你們看一次“另類熱血”的對比：跑車底盤,！而且今天到場的兩位“選手”還有些“八竿子打不著”：馬自達MX-5和邁凱倫570S（以下簡稱MX-5與570S）,，落地價差價近十倍！從它們的身上,，我們一起來了解一下關于跑車底盤的那些事,。

○ 這倆無論是發(fā)動機布局還是定位都相差甚遠，你為啥還要這么對比呢,？

　　事先聲明的一點是,，這次對比并沒有什么所謂的“購買指導建議”。也就是說,，我的結論既不會說“MX-5的底盤和570S一個水平”，所以就一概而論認定MX-5就是“神車”,，也不會說“570S的底盤全面秒殺MX-5”,，所以就一概而論認定MX-5就是“一文不值”。本次對比主要是立足于跑車底盤揭秘與知識科普,，除了告訴你跑車底盤與一般車型的區(qū)別之外,，通過入門跑車與超跑之間的對比，辨明二者之間存在的設計取向差異和結構區(qū)別,，告訴你不同跑車的底盤是什么結構的,，另外也是這次機會難得，給大家解解饞,，讓你好好看看“裸奔”之后的跑車底盤到底長啥樣,。

　　所以說，這一期“底盤對比”,，完全秉承了我個人的選題立意色彩：不理性+意料之外,。為的就是在開心快樂的同時，滿足你的好奇心,，還能獲得知識,，一舉兩得。如果你們喜歡這種比較“無厘頭”的對比,，也歡迎大家在我個人的編輯博客（科技舒寧）與我的微博（@瓦罐寧子）留言題問,，并大聲告訴我你們下期想看什么。當然了,，老生常談的一句話就是,，千萬不要在評論區(qū)產(chǎn)生不和諧言論，評論審核組的同事們可不會手下留情喲,。

○ 廢話完了,，先來說說這兩個車吧

　　首先我們來聊聊馬自達MX-5。作為全世界銷量最好的敞篷小跑車（Roadster）,，MX-5在全世界的口碑還是相當高的,，它小巧,、靈活、操控性很棒,，不需要多么大的馬力便可以創(chuàng)造出十足開心的駕駛樂趣,，并且價格還算“物美價廉”，與很多跑車相比不算是一個“遙不可及的夢想”,。

　　如果說MX-5是一個讓自己快樂的“小目標”,，那邁凱倫570S就可以說是很多人的夢想了。誠然,，單從價格上來說,，光這臺車的“豪車稅+購置稅”就夠買一臺MX-5了，再加上它中置后驅的布局,、碳纖維單體座艙,、蝴蝶門和拉風的外觀設計，這儼然就是一臺標準的現(xiàn)代化超級跑車,，當之無愧的夢幻機器,。

　　所以說，雖然它們差異很大,，取向也完全不一樣,，但它們分別用了自己的方式去詮釋著跑車的魅力，并且還都挺成功,，可以看做是同級別當中的代表車型,。ok，咱們這就開始今天的“非主流”對比吧,。

○ 全汽車之家最貴的一次底盤對比,，你們準備好了嗎？

　　是的,，前腳剛寫完全新保時捷Cayenne Turbo底盤,，這下來了一對兒“Boss”，再一次刷新了汽車之家底盤拆解類文章的價格記錄,，并且這一次也是我們首次對比兩種跑車的底盤,，從結構上來給各位講解一下兩種跑車的取向區(qū)別，并以此來說明二者究竟用什么不同的辦法,，創(chuàng)造出不一樣的跑車運動特質,。

　　而二者與一般性能車最大的設計區(qū)別在哪里呢？當然是取向,。有別于很多鋼炮和原廠性能車的是,，跑車的設計構架不怎么考慮實用性需求，而為了操控性和剛性等方面的訴求，它們會盡可能地往這些方面去做優(yōu)化,，以達到比較高水平的車身極限與較好的車輛操控性,。為此，真正的跑車會采用自身獨立的結構設計,，而非從某種轎車形式的底盤車身通過原廠優(yōu)化升級而來,。

　　所以說，跑車貴有貴的道理：不僅是因為身份和外觀拉風,，在結構設計,、低零部件通用性與產(chǎn)銷量上就注定它的成本會比較高，這么一講,，它“賣個高價”你是不是就覺得合情合理了,？話雖如此，但畢竟能夠接觸到這類車型的機會比較少,，所以我們先來從全景實拍上,，看看二者在這方面的區(qū)別。

- 底盤全景

　　不僅是在發(fā)動機布局和底盤全景上存在很大差異,，單從尺寸上來說，兩者也有著非常顯著的區(qū)別,。MX-5車長不足4m,，寬度也只有1.735m，而570S則比它長出半米有余不說,，寬度都快到2.1m了,，而這也就決定了二者取向是完全不同的：MX-5小巧的車身使其具備靈活操控的特質，而570S的寬車身和輪距顯然是為了高速穩(wěn)定性,。

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- 前懸架結構對比

　　在前懸架方面,，作為跑車出身的MX-5和570S，自然不會采用什么麥弗遜前懸架（除了保時捷911,，似乎鮮有麥弗遜前懸架的獨立平臺跑車了）,。從大結構上來看，二者都“不約而同地”采用了雙叉臂前懸架,，并且鋁合金零部件占比很大,，上控制臂也都是一體式鍛造A臂結構。

　　雙叉臂懸架的優(yōu)缺點我們已經(jīng)提過很多次了,，它相比麥弗遜懸架而言,，有著更好的理論橫向穩(wěn)定性，多出來的上控制臂可以提供更多地橫向支撐,，當然這種結構也比較占用空間,，成本也相對貴一些。對于兩臺跑車來說，下本也是應該的,。

　　這樣的差異化設計同樣與其定位有關：MX-5作為親民小跑車,，可玩性是它最大的賣點，除了前文所說到的它開著很好玩之外,，改裝潛力同樣是它的賣點之一,，所以它允許你進行一定程度的懸架參數(shù)調整；570S作為超跑產(chǎn)品,，成本自然是不用怎么考慮的,，不光要求它能跑得快，更得站得穩(wěn),，為了讓剎車性能達到極致,，它專門設計了一個導風通道為卡鉗降溫，可謂任性,。

　　在前減振器與彈簧方面,，兩車也能體現(xiàn)出它們的取向差異。MX-5的彈簧支柱是我們比較熟悉的形式,，這主要是受到成本與輕量化方面的考慮,，簡單就是它的訴求，并且后期更換也很方便,。570S可以選裝一套可調減振,，當然了，即便是標配的傳統(tǒng)彈簧支柱,，它的彈簧也要明顯比MX-5更粗,、間距更緊密一些，帶給你非�,！俺�跑”的硬邦邦的直觀路感,。

　　從剎車的角度來看，二者完全不在一個量級上,，馬自達MX-5雖然僅采用了單活塞浮動卡鉗+鋼制內通風盤,，但由于自重輕，我們實測出來的成績也不差（37.25米）,，而邁凱倫570S這樣的超跑,，其剎車配置就絕對夠“奢華”了，它不僅尺寸更大,、耐磨性與散熱性都更好,，實測成績也非常厲害（35.49米）。

　　在前副車架設計上,，前置后驅的MX-5看上去更像我們熟悉的結構,，全框式副車架也能保證一定的車頭剛性，在安全性方面也能負責一部分的碰撞力引導。至于說570S,，它的前副車架并沒有像MX-5那樣需要支撐發(fā)動機,，結構相對緊湊一些，但作為一臺超跑,，全鑄鋁結構的副車架也比較符合它的身份,。

- 后懸架結構對比

　　雖然前懸架都是雙叉臂，但在諸多細節(jié)上都展現(xiàn)出了較大差異,。而你若覺得前懸架就已經(jīng)十分不一樣了,，那在后懸架方面，這倆就幾乎沒有任何交集了,。

　　如果簡單理解的話,，MX-5的后懸架其實是用很多連桿拼湊出來的后多連桿懸架，這樣的多連桿后懸架很像卡丁車,，可調整參數(shù)非常豐富,，同樣是為了讓你自己動手改造而為的。570S則更像是前懸架的一個“對稱結構改進體”,，其主體反而要簡單很多,，并且兩個控制臂都是鋁合金鍛造件，能看得出來這樣做的目的是為了保證強度與剛性,。

　　比較有意思的一個點是,，別看都是跑車，兩車的后防傾桿卻是非�,！皹O端”的兩種形式：MX-5的防傾桿甚至于比一般轎車還要細,，而570S的防傾桿絕對是我見過原廠車里算最粗的了,。在這一方面,，兩車同樣能夠給我們展現(xiàn)出它們的取向決定了設計，MX-5“超細”防傾桿的防側傾能力有限,，但也因此獲得了一個“靈活的屁股”,，在開起來的的時候會有轉向過度的趨向，這對于駕駛樂趣方面有著較為積極的幫助,；570S則是一款追求性能和速度的車,，高速情況下靈活的車尾會有潛在的失控風險，加上發(fā)動機還在車身之后,，因此需要“極粗”的防傾桿來“穩(wěn)住車屁股”,。

　　這下你是不是多少明白了這兩種跑車之間的差異了？MX-5定位是一款靈活好玩的小跑車,，它的底盤不會做到很極致,，但它的調節(jié)參數(shù)很直觀，整體結構也有一絲卡丁車的意思，可玩性與改裝能力都比較高,；570S作為一臺超級跑車,，它的底盤更多地要考慮在高速情況下的操控穩(wěn)定性，所有的一切都是要為其高速特性服務的,，所以底盤剛性,、強度等方面才是它要考慮的重點，并且還要不計成本地投入到其中,。

　　兩車的后剎車與前剎車結構形式保持一致,，同樣是兩種極端表現(xiàn)的存在。另外值得一說的是,，邁凱倫570S的后剎車一共有兩套卡鉗,，這是因為固定式剎車卡鉗很難做到集成電子駐車功能，解決辦法一般有兩種：增設電子駐車鼓或者增設駐車卡鉗,，570S就屬于后者,。

　　結果自然是不用說的，兩車在后懸架底盤方面也展現(xiàn)出了兩個方向的設計理念,，但它們的共性在于,，二者都比較注重輕量化設計的同時，對于底盤剛性與強度的需求要比一般轎車更加極端一些,，而這也就讓它們成為了當之無愧的跑車,。

- 其它底盤結構對比

　　前后懸架對比之后，其實這兩款車還有一些比較值得去說的點,，首先就是車身,。兩車為保證車輛的中部車身底盤強度，都不約而同地采用了轎車上鮮有的加強結構,，只不過二者在這一方面的處理手法有著較大區(qū)別,。

　　由于碳纖維單體座艙的存在，故570S的中部是不需要額外加強的,，至于說它中部護板內部究竟是什么,，我個人猜測應該是部分線束，而護板的目的與其說是保護,，還不如說是為了保證底盤純平,。MX-5則是采用了魚骨車身結構，也就是在車身中部隆起位置增設一根縱向加強梁,，前端連接變速箱殼體,，后端連接后副車架，實現(xiàn)剛性強化的作用,，并且該結構上有大量輕量化開孔,。

　　輪胎方面,，由于MX-5并不追求速度，卻還希望保留一定甩尾特性,，所以它采用了205/45 R17這樣的型號,，這種尺寸在跑車當中算比較小的，570S則為了高速穩(wěn)定性和加速時的抓地力,，采用了前小后大的方案,，甚至于為了讓后輪更大一些，邁凱倫竟然還為這款車配備了前后兩種不一樣尺寸的輪圈,。

　　還是那句話,，作為跑車，它們的底盤一定是很低的,，所以與其說這些護板是為了保護底盤,，它更重要的作用是在于空氣動力學方面，讓空氣更快速的導出車底,，減小空氣阻力才是關鍵,。而像570S這樣的超跑還要在尾部設計導流板，以讓其在高速情況下能實現(xiàn)一定的尾部下壓力,。

編輯點評：

　　通過對兩種跑車的拆解底盤對比,，我們不僅了解到了兩款定位反差巨大的跑車究竟在結構上有何差異，還能讓我們知道究竟跑車“貴在哪里”,。沒錯,，由于取向的差異，跑車結構設計是與一般轎車完全不一樣的,，它重在輕量化與底盤剛性,，甚至不惜用一套看起來并不實用的結構來實現(xiàn)這些方面，專屬底盤也讓跑車開起來與轎車和性能車存在一定差異,。至于說它們二者的不同,，一方面源于成本和售價，導致MX-5在選材用料方面遠不及超跑那么“下本”,，另外定位的差異化也十分重要,，MX-5對于底盤剛性與車身強度的需求沒有570S那么大,，而更趨向于靈活性和后期改裝,。別看都是跑車，這倆還分別用不同的方式詮釋了跑車的運動特質,。如果想了解更多關于跑車結構方面的知識,，歡迎來到我的編輯博客：科技舒寧，或者微博@瓦罐寧子進行交流,。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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