[汽車之家 科技]  2018年似乎是不平凡的一年，汽車圈的開年大戲更是勁爆十足,！除了全新奧迪A6和全新沃爾沃V60等重磅新車的曝光，“寶馬、長城終于牽手”,、“吉利成為奔馳母公司最大股東”、“奔馳與北汽擴大投資合作”,，接連幾天車企們頻頻搞出來大事情,，這些合作的背后由什么推動？中德車企在技術(shù)上會有怎樣的交流,？這一期的《七日聊科技》我們就來分析分析,。

——都到了“談婚論嫁”的時候了

　　面對新能源汽車“雙積分”政策，國外車企紛紛在中國品牌車企里尋找伴侶,，攜手一起跨向未來,。2017年6月，大眾與江淮簽署合資合同,；2017年7月,，戴勒姆與北汽簽署了框架協(xié)議；2017年8月,，福特與眾泰達成新能源領(lǐng)域的合作,。同月，東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立新合資公司易捷特新能源汽車有限公司（eGT）,。在國家倡導(dǎo)新能源的大環(huán)境下,，曾經(jīng)難以讓人產(chǎn)生聯(lián)系的車企們走到了一起。這不,，寶馬與長城也正式宣布合作,！

　　寶馬與長城的這點事似乎很早之前就有傳聞了,，因為“雙積分”實施的日子即將來臨，兩位“大齡青年”都到了“談婚論嫁”的時候,。環(huán)顧四周之后的寶馬發(fā)現(xiàn)大多已名花有主,，剩中取優(yōu)，長城應(yīng)該是目前最合適的對象,。

　　以某車企年銷量100萬輛為例,，按照此前征求意見稿中2018年8%的新能源積分要求，該車企需要8萬個新能源積分,。如果按照續(xù)航里程在250-350公里之間的純電動車每輛車積4分來算,，則需要銷售2萬輛純電動汽車。因此,，對于2017年總銷售分別為60萬級別,、百萬級的寶馬和長城來說，造純電動汽車迫在眉睫,！

　　早年間,，華晨所在的東北地區(qū)有著國內(nèi)最強大的工業(yè)基礎(chǔ)，寶馬與華晨合作也是看重了這一點原因,。如今國內(nèi)有越來越多的汽車產(chǎn)業(yè)基地,，它們有豐富的零部件供應(yīng)資源，寶馬走出東北另尋一片天地也是合乎情理,。

　　常熟地處于中國南北方中間位置,，且臨近沿海，在物流方面有著很大優(yōu)勢,。更重要的是,，這里匯聚了超過300家汽車及零部件企業(yè)，包括觀致,、奇瑞捷豹路虎等整車廠和大陸,、法雷奧、德爾福,、延鋒江森等一流供應(yīng)商,，打造純電動MINI這里是最合適的地點之一,。

——寶馬與長城,，到底是誰追的誰？

　　看到這里或許很多人和我一樣,，想八卦一下是寶馬和長城到底是誰追的誰,？我們先來看看兩者的合作“動機”。從長城角度來看,，有寶馬這樣的國際大牛一起合作當然是有諸多好處的,，不單單是能夠幫助自己響應(yīng)“雙積分”政策，彌補自己在新能源領(lǐng)域的短板。另外,，“長城寶馬”的名號說出去,，還能提升自己的品牌調(diào)性。

　　為寶馬生產(chǎn)純電動MINI的過程中,，長城肯定會積累一些電動車的生產(chǎn)和研發(fā)經(jīng)驗,，日后為新能源車型提供技術(shù)支持。對于長城來說,，寶馬是不錯的心儀對象,。但反過來想，寶馬看上長城的是什么呢,？

　　然而,，首款產(chǎn)品之諾1E更像是華晨寶馬的試水之作，注定不能扛起銷量的大旗,，因為它只租不賣,。當然，技術(shù)成熟度也不能滿足大多數(shù)用戶的日常使用需求,。

　　即便后來之諾推出了之諾60H,，但銷量也是非常不樂觀，從整個品牌的運營狀態(tài)來看,，寶馬是指不上之諾了,。除此之外，近些年華晨集團方面的銷量表現(xiàn)和盈利能力也不給力,，這明顯與豪華車市場愈發(fā)強勢的寶馬不太對稱,，旗下的中華、華頌,、金杯三大品牌都呈現(xiàn)了下滑趨勢,，甚至中華已經(jīng)連續(xù)虧損多年。

　　盡管寶馬曾表示“只愛”華晨,，不會再成立第二家合資公司,。不過，綜合上述這些因素后,，也難怪寶馬萌生了他心,。這時，寶馬看到了扎根于河北保定的長城,。近些年,，長城一直穩(wěn)居于中國品牌車企的第一梯隊，無論從銷量,、盈利能力,、行業(yè)影響力,，還是自身在研發(fā)和制造的能力上都是不容小覷的。寶馬遇到這樣一位實力強勁的隊友,，在未來合資生產(chǎn)過程中也會更加順利,。

　　一方面“雙積分”政策壓力大，另一方面對銷量有著越來越高的追求,，所以長城似乎對寶馬的追求更為強烈,。讓我得出這樣的結(jié)論還有一件更重要的事：長城同意了未來合作生產(chǎn)的純電動MINI走華晨寶馬的經(jīng)銷商體系，這讓人感覺長城是低姿態(tài)地成為了寶馬的“代工廠”,。

為什么寶馬和長城合作,，生產(chǎn)的不是寶馬而是MINI？

　　目前,，寶馬品牌的純電動車型只有寶馬i3,。由于它采用了碳纖維增強復(fù)合材質(zhì)（CFRP）車身，其制造工藝相對比較復(fù)雜,，寶馬與德國碳素石墨材料公司西格里共同研發(fā)多年才將CFRP材質(zhì)量產(chǎn)到寶馬i3上,。所以，國內(nèi)的供應(yīng)商配套資源還很難支持i3的生產(chǎn),，因此,，厚望就寄托在了2019年規(guī)劃推出的純電動MINI上。

　　由于寶馬i3的生產(chǎn)制造難度和車型定位等因素,，寶馬現(xiàn)階段將純電動車的重擔率先交到了MINI品牌,。那么未來的純電動MINI會是什么樣呢？我們可以簡單的猜想一下,。

　　雖然寶馬稱未來的純電動MINI將是全新開發(fā)的車型,，但從此前的MINI Electric概念車的外觀來看，它似乎還是遺傳了幾十年不變的強大設(shè)計基因,，遠遠的看上去你依舊能快速分辨出它,。寶馬表示在MINI Electric概念車上，依然會保留著卡丁車般的駕駛感受,，同時也非常適合日常駕駛,。可以推測一下,，未來的純電動MINI在外觀設(shè)計上也許不會給我們太過新奇的亮點,，而且底盤懸架的調(diào)校也可能與目前的駕駛感受類似。

——未來國產(chǎn)純電動MINI的電池組很可能來自于內(nèi)地

　　去年華晨寶馬在沈陽剛剛建成了一座動力電池工廠,，目前的寶馬5系和X1的插電混動版都取自于這里的電池組,。這座電池工廠里生產(chǎn)的主要是軟包電池,，為華晨寶馬提供電芯的是寧德時代（目前全球出貨量排名第二的電池企業(yè)）,。

　　未來國產(chǎn)純電動MINI是否會采用寧德時代的電芯還是個未知數(shù),，但電池應(yīng)該不是長城與寶馬太過擔心的問題，因為中國有著生產(chǎn)動力電池的優(yōu)勢,，這里有豐富的稀土資源,，它們是制造鋰電池所必須的，而且還有著眾多的動力電池供應(yīng)商,�,？偟膩碚f，寶馬與長城的這次合作雖然在“雙積分”政策下顯得有點急迫,，但無疑是共贏的,。