[汽車之家 底盤解析]  豐田凱美瑞,，作為中型車中最暢銷的車型之一，它在國內(nèi)的受歡迎程度從各大專車平臺上的保有量也能看出,。去年底全新的第八代凱美瑞在國內(nèi)亮相,，新車一上市就出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況。外觀造型頗為動感的第八代凱美瑞再也不會給人中庸的感覺,，普通版本較為前衛(wèi)的外觀加上新增的運動版車型,，再也不會給人中年油膩的感覺了。外觀變化如此巨大的它,，在底盤方面的改變又有多少呢,？讓我們一起來看看。

- 豐田力推的TNGA架構(gòu)有什么特點,？

　　第八代凱美瑞頂著豐田國產(chǎn)TNGA架構(gòu)首款車型的光環(huán),，廠家稱之為每一個零件都重新開發(fā)，在各個方面都有大幅提升,。所以要對新老兩代凱美瑞進行底盤的對比,，有一個繞不開的話題那就是豐田的TNGA架構(gòu)，這是個什么玩意兒,？

　　為什么說它是架構(gòu)而不是我們常見的諸如平臺呢,？首先咱們要看TNGA架構(gòu)和平臺存在的區(qū)別。豐田的TNGA之所以稱之為架構(gòu),，是因為它更多的可以理解為豐田全新一代的技術(shù)體系,。在這個架構(gòu)中不僅會有全新凱美瑞使用的橫置前驅(qū)平臺，之后還會有雷克薩斯未來部分車型所使用的縱置后驅(qū)平臺，因此驅(qū)動形式并不是唯一的,。

　　雖然豐田在之前并未像大眾集團那樣宣傳自己的平臺,，導(dǎo)致很多人認為豐田并沒有自己的平臺系統(tǒng)，可實際上包括漢蘭達,、雷克薩斯ES以及上一代凱美瑞在內(nèi),，使用的都是名為K平臺的橫置前驅(qū)平臺，雖然全新一代凱美瑞仍然使用的為橫置前驅(qū)平臺,，但加入了TNGA架構(gòu)后,，整個平臺發(fā)生的變化還是非常明顯的，首先就是重心的變化,。

　　除了以上特點之外,，加入了TNGA架構(gòu)后的全新一代凱美瑞與老款車型相比在底盤結(jié)構(gòu)上還存在什么樣的區(qū)別呢？讓我們通過對比一起來找找看,。本次參加對比的凱美瑞分別為2018款 2.5Q 旗艦版與2015款 雙擎 2.5HG 豪華導(dǎo)航版,。

　　相比于老款車型，全新凱美瑞的外觀設(shè)計更加前衛(wèi),，在長度,、寬度以及軸距方面相比老款車型分別有35mm、15mm和50mm的增加,，而高度方面卻降低了35mm，更加低矮的車身再結(jié)合新的造型,，全新一代凱美瑞給人的印象一掃前輩的中庸,，變得動感起來。

　　從全景圖來看,，新老車型最明顯的區(qū)別就在于后懸架的結(jié)構(gòu)有所不同,，其次在底盤平整度上全新一代凱美瑞也做得更加出色，除此之外,，還有哪些變化呢,？

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- 前懸架部分區(qū)別不大

　　在前懸架部分，雖然來自于TNGA架構(gòu),，可全新一代凱美瑞仍舊使用的是結(jié)構(gòu)較為簡單的麥弗遜式獨立懸架,，這樣的做法無可厚非，畢竟作為橫置前驅(qū)平臺下的產(chǎn)物,，麥弗遜式懸架能夠占用更少的發(fā)動機艙空間,。

　　控制臂的形狀并未發(fā)生大的改變，較為明顯的差異也許就是其上為輕量化而開的小孔在數(shù)量和布局上有了區(qū)別,�,？刂票鄣哪┒硕际褂昧虽X合金材質(zhì)的可拆卸球頭與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，具有方便后期的更換以及一定降低簧下質(zhì)量的意義。

　　總的來看,，在前懸架方面新老凱美瑞的變化不大,，在全新一代車型上下控制臂也使用的是鋼材質(zhì)，并沒有采用“更高級的”鋁合金材質(zhì),，不過結(jié)合凱美瑞的價格區(qū)間以及競爭對手的用料來看,，這么做也無可厚非及。

- 前部細節(jié)有所提升

　　看完了前懸架的結(jié)構(gòu),，咱們再來看看新老凱美瑞在底盤前部的細節(jié)方面有什么區(qū)別,。首先來看看最明顯的副車架，兩代車型都使用的是全框式副車架,，相對其他形式的副車架來說,，如果車輛前部發(fā)生碰撞，對于碰撞時的撞擊力的吸收以及引導(dǎo)傳遞的效果都會更有優(yōu)勢,。

　　雖然副車架的結(jié)構(gòu)材質(zhì)都相同,，可是發(fā)動機的布置方式卻發(fā)生了變化，從車底排氣管的走向也能看出新老凱美瑞發(fā)動機安放的方向相反,。此外,，懸置方面兩代車型也有著明顯的區(qū)別，相比于老款車型使用較為常見的左,、右,、前三點式發(fā)動機懸置，全新一代凱美瑞使用的是四點式發(fā)動機懸置,。

　　發(fā)動機懸置能夠過濾掉部分來自發(fā)動機的振動,，提升車輛的NVH特性，可是來自路面的振動在經(jīng)過彈簧和減振器的過濾后,，仍然會傳遞至車身,，那如何控制這方面的振動呢？下控制臂與副車架之間的襯套在其中起到了很大的作用,。

　　除了發(fā)動機下護板,，在全新一點凱美瑞的底盤中部也加裝了樹脂護板，不僅使整個車底看起來更加平整,，在保護線束的同時也提升了車底的空氣動力學(xué),。

　　車輛高速行駛時，輪胎帶來的噪聲是影響整車NVH體驗的重要一環(huán),，玻璃纖維材質(zhì)的護板能夠?qū)⒁徊糠痔ピ敫艚^,，降低胎噪對整車NVH特性的影響。在這方面全新凱美瑞的用料較老款車型更加用心,。

- 后懸架結(jié)構(gòu)變化明顯

　　相比于前懸架的總體結(jié)構(gòu)差別不大,，新老兩代凱美瑞的后懸架結(jié)構(gòu)可謂有著本質(zhì)的區(qū)別,。老款凱美瑞以及上一代的漢蘭達，都是用了一種稱之為雙連桿獨立懸架的結(jié)構(gòu),，由兩根較細的橫向控制臂與一根縱臂組成,，再加上機簧一體式的彈簧支柱，可以簡單地將其看做是一種麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)的變種,。而全新一代凱美瑞的后懸架則變成了正兒八經(jīng)的E型多連桿懸架結(jié)構(gòu),，豐田在新款車型上一舉解決了被詬病多年的“后懸架不厚道”的問題。

　　“三橫一縱”的E型多連桿結(jié)構(gòu)作為使用最廣泛的多連桿后懸架,，能夠普遍的在日系,、歐系和美系車上見到，如今隨著中國品牌越來越多的使用多連桿式獨立懸架,，也能在許多中國品牌的車型上找到它的身影,。

　　材質(zhì)方面，和前懸架一樣,，新老凱美瑞的后懸架控制臂也都使用的是普通的鋼材質(zhì),，沒有使用重量更輕的鋁合金材料，表現(xiàn)的中規(guī)中矩,。但不管如何,，E型多連桿結(jié)構(gòu)相比老款的雙連桿結(jié)構(gòu)，強度更高,，側(cè)向的支撐也更優(yōu)秀,，不再會因為懸架結(jié)構(gòu)而被說三道四。

- 后部細節(jié)更加用心

　　除了后懸架結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化外,，新老凱美瑞在底盤后部的做工會不會也存在著許多差異呢,？首先咱們來看看油箱。同為混動車型,，但是由于電池組布置的位置發(fā)生了變化，導(dǎo)致全新一代凱美瑞的油箱相比于老款車型減小了15升之多,，從65升降至50升,。這就直接導(dǎo)致續(xù)航里程跌破了之前“一千公里”的大關(guān)。

　　雖然兩款混動版本的凱美瑞在剎車配置方面完全相同,，但是從剎車成績上來看,，全新一代凱美瑞100-0km/h的剎車距離為40.22米，較老款車型的42.36米有了明顯的進步,。

總結(jié)：

　　經(jīng)過對兩代凱美瑞底盤的對比,，我們可以發(fā)現(xiàn)全新一代車型不僅外觀更加時尚運動，底盤結(jié)構(gòu)和用料也越發(fā)的厚道,。在增加運動特性的同時又沒有舍棄一貫舒適的特點,，在一定程度上可謂是魚與熊掌兼得,，競爭力比老款車型更強。不過全新一代本田雅閣也將在今年上市,，凱美瑞還能在未來日系中型車的競爭中保持領(lǐng)先么,？我們拭目以待。（文/圖 汽車之家 苗帥）

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