[汽車之家 技術]  幾周前，捷豹發(fā)布了自己的首款量產(chǎn)純電動汽車：I-PACE,，這意味著終于有一家傳統(tǒng)意義上的豪華品牌進入到了高端純電動車市場,。在評論聲音中可以看到，當真的有一家老牌豪華車企加入進來后,，特斯拉之前一手遮天的地位似乎被瞬間瓦解掉,。這足以說明，傳統(tǒng)豪華品牌積累的百年家業(yè),，品牌價值仍然是具有決定性的,，按照現(xiàn)在的流行語來講：有名聲在，或許真的可以為所欲為,。

　　但畢竟捷豹與三大集團戴姆勒,、寶馬、大眾相比,，在影響力上仍有著不小的差距,。在過去一年時間里，三大德系集團分別發(fā)布了明確的新能源戰(zhàn)略計劃,，精準到年,，精準到數(shù)量,，甚至精準到具體的車型信息，不再是以往紙上談兵,，而是真正點對點的進行計劃推進,。因為誰都清楚，在新的戰(zhàn)場上捷足先登是有多么的重要,。當它們的進攻計劃已經(jīng)明確之后,，作為看官的我們認為誰才更有實力開啟真正的電氣化時代，而誰最終能夠成為三雄之首呢,？

各家粉絲都來說說,，你更看好誰？

◆ 寶馬集團：擁有曾經(jīng)i系列產(chǎn)品的前車之鑒,，越深藏越鋒芒的寶馬能否換來旗開得勝,？

◆ 戴姆勒-奔馳集團：汽車發(fā)明者能否再次發(fā)明汽車？百年家業(yè)暗藏怎樣的殺手锏,？

◆ 大眾集團：奧迪背后的強大靠山,，這一次中國消費者會如何對待我們的老朋友？

　　德系三大集團當前在汽車市場中擁有絕對的號召力,，以至于很多車迷會認為,，只要他們不加入，新能源汽車就仍然會是小眾市場,，就像曾經(jīng)的渦輪時代一樣,，三大集團的走向?qū)⒑艽蟪潭鹊臎Q定一項新的產(chǎn)品技術到底何時才能市場化。而我們在整理這三大集團的新能源計劃中,，一個關鍵的時間點成為了汽車電氣化時代到來的信號：2025年,。

● 寶馬，我們是否該忘掉你曾經(jīng)的“Project i”計劃

　　在本期的內(nèi)容里,，我原本是希望將寶馬作為主角,，畢竟它比另外兩家企業(yè)都更早的涉足了新能源汽車，也會擁有更豐富的產(chǎn)品經(jīng)驗,，可我們又都知道,，寶馬至今長達7年的電動計劃“Project i”其實并不如意。在分享寶馬當前的新能源計劃前,，我認為有必要回顧一下i系列產(chǎn)品的歷史。

　　在2011年,，沉悶的內(nèi)燃機市場經(jīng)受著各種前所未有的壓力,，寶馬希望能夠盡快的進入新能源來應付未來排放政策對車企的加壓，率先業(yè)內(nèi)打造出了“i”系列電動品牌,，并提出了兩款車型的計劃,。一瞬間,，似乎全世界都認為寶馬走在了電氣化技術的最前端，他們想看到寶馬究竟要干些什么,�,？善吣赀^去了，這個市場的變化似乎和我們所有人想的都不太一樣,，寶馬如是,。

　　就像寶馬M一樣，寶馬希望給予“i”品牌同樣的市場高度,，并且讓其只專注于電動化市場,，從而塑造領先的行業(yè)地位。由此而來,，BMW i開始兼顧著電氣化,、輕量化、新型材料等技術的研發(fā),，但隨著時間的推移,，在全球市場i系列產(chǎn)品一直沒能拿出足夠好的銷量以及市場反饋，導致車型的換代更新至今也沒有太多的變化,，雖然最新一代寶馬i3提高了續(xù)航里程達到了250km,，但對于已經(jīng)進入這個領域7年的寶馬而言，這不具備任何說服力,。

　　一篇彭博社的報道中透露,，寶馬曾在一次簡報會上抱怨了自己在i系列產(chǎn)品上遇到的問題。寶馬認為,，以現(xiàn)在自己電池研發(fā)速度來看,，如果整體提升車體電池的密度，來達到當前續(xù)航狀翻倍的效果至少需要七年的時間,，這之中涉及到了充電效率,、電池安全、車輛配重以及輕量化處理等等,。雖然寶馬給出了一些有關于技術上的難題,，但在很多業(yè)內(nèi)人士來看，寶馬的這些牢騷不足以讓人接受i系列產(chǎn)品的失敗,。

　　好了,，我們舊賬翻完了，回到我們的主題上,。在最新的寶馬新能源計劃中,，車身輕量化，電池研發(fā)以及充電服務將成為新的技術核心,，而我們必須承認的是,，寶馬之前一直堅持輕量化技術的探索,，也讓其目前在行業(yè)中擁有絕對領先的水平。

　　而目前在三大豪門中,，寶馬對于后服務市場的意識是最領先的,，雖然i系列產(chǎn)品并沒有突出的市場份額，但寶馬其實已經(jīng)建立了一條完整的充電網(wǎng)絡體系,，這對于未來其新能源車的推廣將起到很大幫助,。在寶馬最新的計劃中，2018年中國市場的充電樁數(shù)量將超過8萬個,，涉及超過100個城市,。

　　同時，寶馬也在與大眾,、福特,、戴姆勒幾大汽車集團合作開發(fā)超級充電站，未來單個電樁可以提供350kw的直流電,，車輛單次充電不會超過10分鐘,。但寶馬在其中的優(yōu)勢是，一旦技術成熟,，完全可以將現(xiàn)有的ChargeNow充電站進行升級,，這一步就要比其他合作品牌快的多。

　　而具體的車型方面,，寶馬在年度新聞發(fā)布會上公布了最新的電動車計劃,。據(jù)悉，寶馬將在2025年前推出25款新車型,，其中12款將采用純電動模式,，同時寶馬i4、iX3（X3電動版）,、iNext等車型被官方正式確認,，這些純電動車型會陸續(xù)在市場中推出。

『寶馬新能源戰(zhàn)略車型規(guī)劃圖』

　　同時,，寶馬集團已經(jīng)確定與長城汽車的合資關系,，而未來MINI純電動車型也將成為寶馬集團另外一條強力的生命線。加上合資后車輛價格的下降,，對于打開新能源市場也將起到極大幫助,。雖然仍然有人會吐槽兩者的“關系”，但保不齊未來會給我們帶來意外的驚喜,。

　　點評：從細節(jié)上,，寶馬i系列產(chǎn)品的確不盡如人意，尤其在特斯拉等電動車品牌進入到這個領域后,，i系列產(chǎn)品的存在感更顯薄弱,。但從大局觀上看，過去幾年寶馬仍然積累了很多在電動車研發(fā)領域的經(jīng)驗,，這些資本定會在未來某個時刻帶來回報,。目前，寶馬正在全力以赴的準備第五代電動車技術（預計2020年發(fā)布）,，寶馬明確的表示未來將在制造成本上擁有突出優(yōu)勢,。當然還有一點，寶馬在內(nèi)燃機時代的運動細胞,，會保留多少到新能源汽車上,，我想同樣是所有人都會非常期待的。

● 戴姆勒奔馳,，汽車發(fā)明者真的可以再次發(fā)明汽車么,？

　　“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”，這句臺詞應該算是近些年來最為成功的汽車廣告之一了,。戴姆勒-奔馳汽車（以下簡稱戴姆勒）作為四輪汽車的創(chuàng)造者,，在汽車電氣化時代到來后，它仍然用一種極為沉穩(wěn)的方式來向業(yè)內(nèi)證明：我們是有備而來的,。

　　在今年年初,，戴姆勒正式對外發(fā)布了詳細的新能源戰(zhàn)略計劃，而這其中最核心的部分就在于對全新的整車工廠,、電池工廠,、生產(chǎn)供應鏈的全方面打造。從已有的數(shù)據(jù)來看,，已經(jīng)讓市場感受到戴姆勒強大的技術儲備能力以及對于制造端的重視,。

　　與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車不同的是，汽車品牌想入足新能源領域的第一個難題就是電池供應鏈,。而作為車企面對這個問題只有2個解決方法：要么自己建廠,，要么花錢買電池。我們可以參考一下特斯拉,，從最早完全采購松下的電池,，到現(xiàn)在改變供應鏈而自行建電池工廠，這背后最大的問題就是不可控的采購成本和產(chǎn)能預估,，而寶馬之前一直與三星SDI合作,，由后者供應電池，而在2017年寶馬也重資建立電池研發(fā)中心,，希望在未來能夠自給自足,，原因無非也是看到了電池生產(chǎn)線的關鍵性。

　　所以戴姆勒非常清楚的意識到這一點,，在真正談及具體產(chǎn)品之前,，先向市場證明自己在制造端的強大實力,，再談產(chǎn)品和技術儲備，先說“本錢”的事在說“花錢”的事,，顯然就靠譜多了,。未來戴姆勒將在全球擁有五家電池工廠，這些工廠不單單可以完美的為旗下車型進行電池供給,，還將以出口的形式向其他汽車品牌提供供應鏈,，這步棋如果下好，未來戴姆勒在汽車電氣化時代的身份就不僅是一個汽車制造商,，還同時兼并了電池OEM供應商,。

　　在電池技術研發(fā)上，戴姆勒也將繼續(xù)堅持燃料電池以及鋰電池的雙向研發(fā)路線,，追求燃料電池的量產(chǎn)化,。目前的動力電池雖是以鋰電池技術作為主導，但戴姆勒認為,，在電池技術本身上,，因為燃料電池的能量密度比鋰離子電池的能量密度高，新一代燃料電池很適合在目前的乘用車上使用,。由于環(huán)境和溫度的原因,，鋰離子電池沒有辦法完全滿足目前新能源汽車的需求，如果能將燃料電池與鋰離子電池結(jié)合到一起,，可以讓兩者發(fā)揮出各自的優(yōu)勢,。

　　在車型方面，戴姆勒也進行了系統(tǒng)的布局,，將為奔馳打造EQ系列純電動車型,，并且目前已經(jīng)有4款產(chǎn)品被確定，包括了EQ中型SUV（EQ C）,、EQ 緊湊型轎車（EQ A）,、EQ豪華大型轎車以及EQ大型SUV。同時在2017年,，戴姆勒與比亞迪繼續(xù)為合作品牌騰勢新能源汽車增值了10億人民幣,，以及不久前戴姆勒與北汽再次投資超過100億人民幣在華建立了電池以及整車工廠，主攻在中國市場的本土化車型研發(fā)和供應鏈,。由此看,，從全球布局和中國本土化上戴姆勒都有了極為充分的準備。

　　點評：我覺得可以用穩(wěn)健輛個字來形容戴姆勒對于新能源計劃的實施,，從之前的產(chǎn)品線上來看,，戴姆勒算是進入電氣化領域較晚的企業(yè)，在寶馬以及大眾集團都開始嘗試相關新能源車型時，戴姆勒卻并不沒有過于沖動舉措,。而當其真正發(fā)布了新能源計劃時,，很多人才恍然大悟，這家百年車企對待靈魂一般的制造與供應鏈是多么重視,，也讓警悟到：任何一頭昔日雄獅都有它立足的根本,，而龐大的生產(chǎn)網(wǎng)絡仍然是戴姆勒最核心的優(yōu)勢,。

● 大眾集團,，再次押寶中國市場的獲勝率有多高？

　　中國人的德國朋友,，大眾集團陪伴中國汽車文化行進至今,，是絕對符合這個稱呼的。但我們要聲明的是,，能夠與前文中兩大集團去競爭的僅僅是大眾集團下的奧迪品牌,，但奧迪目前自身實力卻不足以挑起這份重擔，在推行新能源戰(zhàn)略的過程中,，大眾集團仍然扮演著極為重要的輔助角色,。所以下面內(nèi)容中我們還是以大眾集團的角度，去看奧迪品牌未來在新能源領域的競爭力,。

　　截止我們發(fā)稿前,，大眾集團在最新的戰(zhàn)略發(fā)布會上聲明，截至2020年,，奧迪將在華推出7款新能源車型,，大眾汽車將在華推出10款新能源車型，且整個大眾集團旗下品牌（以大眾,、奧迪,、斯柯達及新電動品牌I.D.為主）將在2025年前推出80款新能源汽車，并在同年實現(xiàn)交付150萬輛的銷量目標,。如果大眾集團將上述計劃全部實現(xiàn),，那么與寶馬集團及戴姆勒集團的計劃數(shù)據(jù)對比，將形成完勝的新能源市場占有率,。大眾集團為何敢有如此大的底氣呢,？

　　我們來看看2017年大眾集團的財報吧，其在全球共交付車輛1070萬輛,，其中在華交付418萬輛,，奧迪占據(jù)59.5萬輛，大眾集團也由此創(chuàng)造了全新的銷售記錄并且冕全球汽車銷量冠軍寶座,。所以參考這樣的數(shù)據(jù)比例以及未來的新能源車數(shù)量,，在2025年大眾集團想要交付150萬輛新能源車并不算夸張。

　　雖然在民用轎車領域，大眾集團可以完全依靠大眾汽車來實施戰(zhàn)略計劃,，但同時仍需奧迪品牌來維穩(wěn)在華的中高端市場,。在奧迪的新能源計劃中，雖然之前的e-tron產(chǎn)品反響平平,，但未來e-tron仍會作為奧迪的技術支柱來制定品牌新能源的研發(fā)方向,。官方表示，在2020年前奧迪將推出7款新能源車型,，全部是圍繞e-tron技術產(chǎn)品線進行研發(fā),，而e-tron也將直接面對寶馬未來的第五代電動車技術。

　　相比前文兩大集團,，大眾集團目前來看似乎放棄了自建電池工廠的準備,。從2017年開始，大眾集團開始在全球招標采購電池供應鏈,，總采購金額高達500億歐元,。而目前在中國地區(qū)與本土電池廠商寧德時代的采購合作，將占據(jù)200億歐元的份額,。大眾集團還聲明,，未來會持續(xù)采購新型電池技術，從未提及過在電池工廠方面的計劃,，在這一點上與戴姆勒集團是完全相反的套路,。

　　但正因為大眾集團繼續(xù)押寶了中國市場，在合資伙伴方面也擁有著不可忽略的優(yōu)勢,。各種紛爭之后,，奧迪與上汽也最終確定了合資關系，但按照協(xié)議,，上汽奧迪在2022年1月之前,，不能將產(chǎn)品推向市場。此外,，上汽奧迪也沒有單獨建立銷售網(wǎng)絡的權利,，它需要與一汽集團共同組建銷售公司。但對于奧迪而言,，多出這么一個強大的合資伙伴,，在中國本土運營上會更加游刃有余。

　　點評：大眾集團在華的絕對主力品牌大眾汽車,，雖然在市場上與寶馬和戴姆勒旗下車型無法形成直接競爭關系,，但也會從側(cè)面為同在一汽旗下的奧迪輸送一定的渠道價值。同時,，在大眾集團確定與江淮達成合資后,，會繼續(xù)利用在華不同的合資伙伴關系強化市場銷售端體系,，對于在華的外資車企而言，大眾集團具備繼續(xù)一家獨大的局面的可能性,。所以,，奧迪背后的強大靠山，擁有在中國本土化無法比擬的優(yōu)勢,，這也是其在新能源戰(zhàn)略推行中最關鍵的支柱,。

● 總結(jié)：步步為營 電氣時代真的不遠了

　　眼前，三大德系集團正在按部就班的實施著新能源計劃,，我們上述提到的新車型也將會陸續(xù)和我們見面,。也正因如此，三大集團帶著各自的旗下品牌,，又將在新的戰(zhàn)場上展開廝殺,，勝出的關鍵就在于我們今天所分享的一切，究竟誰能夠兌現(xiàn)甚至超出消費者的期待,。

　　寶馬的鋒利，戴姆勒的厚重,，大眾集團的靈活,，三者當前從宏觀上仍然各自占據(jù)穩(wěn)固的山頭，你問我會買誰的帳,？我也說不好,，但我發(fā)自內(nèi)心的希望，當這些大家熟知的汽車企業(yè)真正進入到新能源領域后,，我們也許才會真的對這個新的汽車時代充滿信心,。而你未來會把自己手中的一票投給誰呢？也說說你的意見吧,。（圖/文 汽車之家 姚嘉）