[汽車之家 技術]  幾周前,，捷豹發(fā)布了自己的首款量產純電動汽車：I-PACE，這意味著終于有一家傳統(tǒng)意義上的豪華品牌進入到了高端純電動車市場,。在評論聲音中可以看到,，當真的有一家老牌豪華車企加入進來后，特斯拉之前一手遮天的地位似乎被瞬間瓦解掉,。這足以說明,，傳統(tǒng)豪華品牌積累的百年家業(yè)，品牌價值仍然是具有決定性的，按照現在的流行語來講：有名聲在,，或許真的可以為所欲為,。

　　但畢竟捷豹與三大集團戴姆勒、寶馬,、大眾相比,，在影響力上仍有著不小的差距。在過去一年時間里,，三大德系集團分別發(fā)布了明確的新能源戰(zhàn)略計劃,，精準到年，精準到數量,，甚至精準到具體的車型信息，不再是以往紙上談兵,，而是真正點對點的進行計劃推進,。因為誰都清楚，在新的戰(zhàn)場上捷足先登是有多么的重要,。當它們的進攻計劃已經明確之后,，作為看官的我們認為誰才更有實力開啟真正的電氣化時代，而誰最終能夠成為三雄之首呢,？

各家粉絲都來說說,，你更看好誰？

◆ 寶馬集團：擁有曾經i系列產品的前車之鑒,，越深藏越鋒芒的寶馬能否換來旗開得勝,？

◆ 戴姆勒-奔馳集團：汽車發(fā)明者能否再次發(fā)明汽車？百年家業(yè)暗藏怎樣的殺手锏,？

◆ 大眾集團：奧迪背后的強大靠山,，這一次中國消費者會如何對待我們的老朋友？

　　德系三大集團當前在汽車市場中擁有絕對的號召力,，以至于很多車迷會認為,，只要他們不加入，新能源汽車就仍然會是小眾市場,，就像曾經的渦輪時代一樣,，三大集團的走向將很大程度的決定一項新的產品技術到底何時才能市場化。而我們在整理這三大集團的新能源計劃中,，一個關鍵的時間點成為了汽車電氣化時代到來的信號：2025年,。

● 寶馬，我們是否該忘掉你曾經的“Project i”計劃

　　在本期的內容里,，我原本是希望將寶馬作為主角,，畢竟它比另外兩家企業(yè)都更早的涉足了新能源汽車，也會擁有更豐富的產品經驗,，可我們又都知道,，寶馬至今長達7年的電動計劃“Project i”其實并不如意,。在分享寶馬當前的新能源計劃前，我認為有必要回顧一下i系列產品的歷史,。

　　在2011年,，沉悶的內燃機市場經受著各種前所未有的壓力，寶馬希望能夠盡快的進入新能源來應付未來排放政策對車企的加壓,，率先業(yè)內打造出了“i”系列電動品牌,，并提出了兩款車型的計劃。一瞬間,，似乎全世界都認為寶馬走在了電氣化技術的最前端,，他們想看到寶馬究竟要干些什么�,？善吣赀^去了,，這個市場的變化似乎和我們所有人想的都不太一樣，寶馬如是,。

　　就像寶馬M一樣,，寶馬希望給予“i”品牌同樣的市場高度，并且讓其只專注于電動化市場,，從而塑造領先的行業(yè)地位,。由此而來，BMW i開始兼顧著電氣化,、輕量化,、新型材料等技術的研發(fā),，但隨著時間的推移,，在全球市場i系列產品一直沒能拿出足夠好的銷量以及市場反饋,，導致車型的換代更新至今也沒有太多的變化，雖然最新一代寶馬i3提高了續(xù)航里程達到了250km,，但對于已經進入這個領域7年的寶馬而言,，這不具備任何說服力。

　　一篇彭博社的報道中透露,，寶馬曾在一次簡報會上抱怨了自己在i系列產品上遇到的問題,。寶馬認為，以現在自己電池研發(fā)速度來看,，如果整體提升車體電池的密度,，來達到當前續(xù)航狀翻倍的效果至少需要七年的時間，這之中涉及到了充電效率,、電池安全,、車輛配重以及輕量化處理等等。雖然寶馬給出了一些有關于技術上的難題，但在很多業(yè)內人士來看,，寶馬的這些牢騷不足以讓人接受i系列產品的失敗,。

　　好了，我們舊賬翻完了,，回到我們的主題上,。在最新的寶馬新能源計劃中，車身輕量化,，電池研發(fā)以及充電服務將成為新的技術核心,，而我們必須承認的是，寶馬之前一直堅持輕量化技術的探索,，也讓其目前在行業(yè)中擁有絕對領先的水平,。

　　而目前在三大豪門中，寶馬對于后服務市場的意識是最領先的,，雖然i系列產品并沒有突出的市場份額,，但寶馬其實已經建立了一條完整的充電網絡體系，這對于未來其新能源車的推廣將起到很大幫助,。在寶馬最新的計劃中，2018年中國市場的充電樁數量將超過8萬個,，涉及超過100個城市,。

　　同時，寶馬也在與大眾,、福特,、戴姆勒幾大汽車集團合作開發(fā)超級充電站，未來單個電樁可以提供350kw的直流電,，車輛單次充電不會超過10分鐘,。但寶馬在其中的優(yōu)勢是，一旦技術成熟,，完全可以將現有的ChargeNow充電站進行升級,，這一步就要比其他合作品牌快的多。

　　而具體的車型方面,，寶馬在年度新聞發(fā)布會上公布了最新的電動車計劃,。據悉，寶馬將在2025年前推出25款新車型,，其中12款將采用純電動模式,，同時寶馬i4、iX3（X3電動版）,、iNext等車型被官方正式確認,，這些純電動車型會陸續(xù)在市場中推出。

『寶馬新能源戰(zhàn)略車型規(guī)劃圖』

　　同時，寶馬集團已經確定與長城汽車的合資關系,，而未來MINI純電動車型也將成為寶馬集團另外一條強力的生命線,。加上合資后車輛價格的下降，對于打開新能源市場也將起到極大幫助,。雖然仍然有人會吐槽兩者的“關系”,，但保不齊未來會給我們帶來意外的驚喜。

　　點評：從細節(jié)上,，寶馬i系列產品的確不盡如人意,，尤其在特斯拉等電動車品牌進入到這個領域后，i系列產品的存在感更顯薄弱,。但從大局觀上看,，過去幾年寶馬仍然積累了很多在電動車研發(fā)領域的經驗，這些資本定會在未來某個時刻帶來回報,。目前,，寶馬正在全力以赴的準備第五代電動車技術（預計2020年發(fā)布），寶馬明確的表示未來將在制造成本上擁有突出優(yōu)勢,。當然還有一點,，寶馬在內燃機時代的運動細胞，會保留多少到新能源汽車上,，我想同樣是所有人都會非常期待的,。

● 戴姆勒奔馳，汽車發(fā)明者真的可以再次發(fā)明汽車么,？

　　“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”,，這句臺詞應該算是近些年來最為成功的汽車廣告之一了。戴姆勒-奔馳汽車（以下簡稱戴姆勒）作為四輪汽車的創(chuàng)造者,，在汽車電氣化時代到來后,，它仍然用一種極為沉穩(wěn)的方式來向業(yè)內證明：我們是有備而來的。

　　在今年年初,，戴姆勒正式對外發(fā)布了詳細的新能源戰(zhàn)略計劃,，而這其中最核心的部分就在于對全新的整車工廠、電池工廠,、生產供應鏈的全方面打造,。從已有的數據來看，已經讓市場感受到戴姆勒強大的技術儲備能力以及對于制造端的重視,。

　　與傳統(tǒng)內燃機汽車不同的是,，汽車品牌想入足新能源領域的第一個難題就是電池供應鏈。而作為車企面對這個問題只有2個解決方法：要么自己建廠,，要么花錢買電池,。我們可以參考一下特斯拉,，從最早完全采購松下的電池，到現在改變供應鏈而自行建電池工廠,，這背后最大的問題就是不可控的采購成本和產能預估,，而寶馬之前一直與三星SDI合作，由后者供應電池,，而在2017年寶馬也重資建立電池研發(fā)中心,，希望在未來能夠自給自足，原因無非也是看到了電池生產線的關鍵性,。

　　所以戴姆勒非常清楚的意識到這一點,，在真正談及具體產品之前，先向市場證明自己在制造端的強大實力,，再談產品和技術儲備,，先說“本錢”的事在說“花錢”的事，顯然就靠譜多了,。未來戴姆勒將在全球擁有五家電池工廠,，這些工廠不單單可以完美的為旗下車型進行電池供給，還將以出口的形式向其他汽車品牌提供供應鏈,，這步棋如果下好,，未來戴姆勒在汽車電氣化時代的身份就不僅是一個汽車制造商，還同時兼并了電池OEM供應商,。

　　在電池技術研發(fā)上,，戴姆勒也將繼續(xù)堅持燃料電池以及鋰電池的雙向研發(fā)路線，追求燃料電池的量產化,。目前的動力電池雖是以鋰電池技術作為主導，但戴姆勒認為,，在電池技術本身上,，因為燃料電池的能量密度比鋰離子電池的能量密度高，新一代燃料電池很適合在目前的乘用車上使用,。由于環(huán)境和溫度的原因,，鋰離子電池沒有辦法完全滿足目前新能源汽車的需求，如果能將燃料電池與鋰離子電池結合到一起,，可以讓兩者發(fā)揮出各自的優(yōu)勢,。

　　在車型方面，戴姆勒也進行了系統(tǒng)的布局,，將為奔馳打造EQ系列純電動車型,，并且目前已經有4款產品被確定，包括了EQ中型SUV（EQ C）,、EQ 緊湊型轎車（EQ A）,、EQ豪華大型轎車以及EQ大型SUV,。同時在2017年，戴姆勒與比亞迪繼續(xù)為合作品牌騰勢新能源汽車增值了10億人民幣,，以及不久前戴姆勒與北汽再次投資超過100億人民幣在華建立了電池以及整車工廠,，主攻在中國市場的本土化車型研發(fā)和供應鏈。由此看,，從全球布局和中國本土化上戴姆勒都有了極為充分的準備,。

　　點評：我覺得可以用穩(wěn)健輛個字來形容戴姆勒對于新能源計劃的實施，從之前的產品線上來看,，戴姆勒算是進入電氣化領域較晚的企業(yè),，在寶馬以及大眾集團都開始嘗試相關新能源車型時，戴姆勒卻并不沒有過于沖動舉措,。而當其真正發(fā)布了新能源計劃時,，很多人才恍然大悟，這家百年車企對待靈魂一般的制造與供應鏈是多么重視,，也讓警悟到：任何一頭昔日雄獅都有它立足的根本,，而龐大的生產網絡仍然是戴姆勒最核心的優(yōu)勢。

● 大眾集團,，再次押寶中國市場的獲勝率有多高,？

　　中國人的德國朋友，大眾集團陪伴中國汽車文化行進至今,，是絕對符合這個稱呼的,。但我們要聲明的是，能夠與前文中兩大集團去競爭的僅僅是大眾集團下的奧迪品牌,，但奧迪目前自身實力卻不足以挑起這份重擔,，在推行新能源戰(zhàn)略的過程中，大眾集團仍然扮演著極為重要的輔助角色,。所以下面內容中我們還是以大眾集團的角度,，去看奧迪品牌未來在新能源領域的競爭力。

　　截止我們發(fā)稿前,，大眾集團在最新的戰(zhàn)略發(fā)布會上聲明,，截至2020年，奧迪將在華推出7款新能源車型,，大眾汽車將在華推出10款新能源車型,，且整個大眾集團旗下品牌（以大眾、奧迪,、斯柯達及新電動品牌I.D.為主）將在2025年前推出80款新能源汽車,，并在同年實現交付150萬輛的銷量目標。如果大眾集團將上述計劃全部實現,，那么與寶馬集團及戴姆勒集團的計劃數據對比,，將形成完勝的新能源市場占有率,。大眾集團為何敢有如此大的底氣呢？

　　我們來看看2017年大眾集團的財報吧,，其在全球共交付車輛1070萬輛,，其中在華交付418萬輛，奧迪占據59.5萬輛,，大眾集團也由此創(chuàng)造了全新的銷售記錄并且冕全球汽車銷量冠軍寶座,。所以參考這樣的數據比例以及未來的新能源車數量，在2025年大眾集團想要交付150萬輛新能源車并不算夸張,。

　　雖然在民用轎車領域,，大眾集團可以完全依靠大眾汽車來實施戰(zhàn)略計劃，但同時仍需奧迪品牌來維穩(wěn)在華的中高端市場,。在奧迪的新能源計劃中,，雖然之前的e-tron產品反響平平，但未來e-tron仍會作為奧迪的技術支柱來制定品牌新能源的研發(fā)方向,。官方表示,，在2020年前奧迪將推出7款新能源車型，全部是圍繞e-tron技術產品線進行研發(fā),，而e-tron也將直接面對寶馬未來的第五代電動車技術,。

　　相比前文兩大集團，大眾集團目前來看似乎放棄了自建電池工廠的準備,。從2017年開始,，大眾集團開始在全球招標采購電池供應鏈，總采購金額高達500億歐元,。而目前在中國地區(qū)與本土電池廠商寧德時代的采購合作,，將占據200億歐元的份額。大眾集團還聲明,，未來會持續(xù)采購新型電池技術,，從未提及過在電池工廠方面的計劃，在這一點上與戴姆勒集團是完全相反的套路,。

　　但正因為大眾集團繼續(xù)押寶了中國市場，在合資伙伴方面也擁有著不可忽略的優(yōu)勢,。各種紛爭之后,，奧迪與上汽也最終確定了合資關系，但按照協(xié)議,，上汽奧迪在2022年1月之前,，不能將產品推向市場。此外,，上汽奧迪也沒有單獨建立銷售網絡的權利,，它需要與一汽集團共同組建銷售公司,。但對于奧迪而言，多出這么一個強大的合資伙伴,，在中國本土運營上會更加游刃有余,。

　　點評：大眾集團在華的絕對主力品牌大眾汽車，雖然在市場上與寶馬和戴姆勒旗下車型無法形成直接競爭關系,，但也會從側面為同在一汽旗下的奧迪輸送一定的渠道價值,。同時，在大眾集團確定與江淮達成合資后,，會繼續(xù)利用在華不同的合資伙伴關系強化市場銷售端體系,，對于在華的外資車企而言，大眾集團具備繼續(xù)一家獨大的局面的可能性,。所以,，奧迪背后的強大靠山，擁有在中國本土化無法比擬的優(yōu)勢,，這也是其在新能源戰(zhàn)略推行中最關鍵的支柱,。

● 總結：步步為營 電氣時代真的不遠了

　　眼前，三大德系集團正在按部就班的實施著新能源計劃,，我們上述提到的新車型也將會陸續(xù)和我們見面,。也正因如此，三大集團帶著各自的旗下品牌,，又將在新的戰(zhàn)場上展開廝殺,，勝出的關鍵就在于我們今天所分享的一切，究竟誰能夠兌現甚至超出消費者的期待,。

　　寶馬的鋒利,，戴姆勒的厚重，大眾集團的靈活,，三者當前從宏觀上仍然各自占據穩(wěn)固的山頭,，你問我會買誰的帳？我也說不好,，但我發(fā)自內心的希望,，當這些大家熟知的汽車企業(yè)真正進入到新能源領域后，我們也許才會真的對這個新的汽車時代充滿信心,。而你未來會把自己手中的一票投給誰呢,？也說說你的意見吧。（圖/文 汽車之家 姚嘉）