● E型多連桿式后懸架

　　廣豐C-HR采用的是帶有三根橫向控制臂和一根縱向控制臂的E型多連桿式后懸架（豐田官方稱為“雙叉臂獨(dú)立懸架”）,。在同級別日系車型中，很少有采用獨(dú)立后懸架的車型,。我查詢了一下汽車之家的產(chǎn)品庫,，日系小型SUV中，就只有進(jìn)口的2014款英菲尼迪ESQ 1.6T率動版車型采用了多連桿獨(dú)立后懸架,。

　　C-HR的后懸架各控制臂和后輪軸承座均采用的是鋼制部件,，下控制臂上采用了較多的開孔設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)部件的輕量化,。C-HR的后懸架在結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)上與同樣源自TNGA架構(gòu)的全新凱美瑞有著較高的相似度。

　　為了讓C-HR擁有安穩(wěn)的操控感覺,，同時兼顧舒適性,。工程師在車輛調(diào)校階段，縱臂與車身連接位置的高度是以10mm高度差為間隔進(jìn)行測試調(diào)校的,，以找到理想的操控感覺。為什么不能通過計(jì)算機(jī)模擬優(yōu)化設(shè)計(jì)呢,？這是因?yàn)橛?jì)算機(jī)雖然能很好模擬懸架剛性構(gòu)件（如控制臂）的運(yùn)動特性,，但對于彈性體（如橡膠襯套和輪胎）還不能達(dá)到非常精確的模擬。所以對于懸架系統(tǒng)的模擬結(jié)果與實(shí)際還是有差距的,，且操控感覺還是以人為本的東西,，還是要靠有經(jīng)驗(yàn)的測試工程師在實(shí)車上進(jìn)行細(xì)致調(diào)校，以找到與車型定位相符的駕乘感覺,。

● 底盤其他細(xì)節(jié)

　　廣豐C-HR的發(fā)動機(jī)艙底部,、車身底部、油箱附近區(qū)域都鋪設(shè)了樹脂材質(zhì)護(hù)板,。這些護(hù)板的覆蓋范圍較為全面,，在起到較好防護(hù)性能的同時也讓整個底盤變得更為平整，降低了底盤的風(fēng)阻系數(shù),。

　　C-HR這款車型偏重于車輛的運(yùn)動性能,，所以該車在調(diào)校的時候?qū)τ谲囕v的轉(zhuǎn)向響應(yīng)、加速制動性能都有較高的要求,。為了讓車身能夠更快速地跟隨懸架系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向動作,，工程師在車身底部的中央隧道位置增加了三根鋁合金橫梁，以提升車身的整體剛性,，從而讓來自懸架的力能夠更快速地在車身上傳遞,，實(shí)現(xiàn)更為快速的操控響應(yīng)。

● 全文總結(jié)

　　廣豐C-HR的底盤采用了前麥弗遜后多連桿的配置,，其中后多連桿懸架配置在同級車型上并不常見,，該配置能夠更好地平衡操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，與該車型強(qiáng)調(diào)運(yùn)動的市場定位和設(shè)計(jì)目標(biāo)相契合,。與其主要競品相比,，C-HR底盤結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)勢就是采用了成本更高、性能更好的后獨(dú)立懸架,，這將成為C-HR在市場立足的根本,。C-HR的底盤鋪設(shè)了多塊樹脂材質(zhì)護(hù)板，覆蓋區(qū)域較為全面,，使得底盤整體較為平整,，降低了風(fēng)阻,，提升了整車的空氣動力學(xué)性能。得益于TNGA架構(gòu)帶來的工藝和技術(shù)升級,，C-HR在整體底盤工藝上達(dá)到了目前合資車型的主流水平,。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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