[汽車之家 底盤解析]  豐田國產(chǎn)的第一款TNGA架構(gòu)SUV車型——C-HR預(yù)計(jì)會(huì)在今年6月份公布價(jià)格,。這款主打酷炫外形,、運(yùn)動(dòng)操控的小型SUV采用了同級(jí)別車型較少使用的多連桿式獨(dú)立后懸架以更好地平衡操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。在該車上市前,，我們搶先實(shí)拍了這款車的底盤細(xì)節(jié),，下面我們就來看看這款源自TNGA架構(gòu)的C-HR在底盤設(shè)計(jì)和做工方面有怎樣的特點(diǎn)？

　　本文進(jìn)行底盤實(shí)拍的是一臺(tái)廣汽豐田C-HR頂配版車型的試裝車,。試裝車和量產(chǎn)車在輪胎配置或制造工藝方面有一定差異,，但底盤結(jié)構(gòu)和懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)是一致的，可作為參考,。豐田TNGA架構(gòu)的理念與其他廠商采用的模塊化平臺(tái)略有區(qū)別,，除了模塊化生產(chǎn)外，其在項(xiàng)目規(guī)劃,、產(chǎn)品設(shè)計(jì),、研發(fā)階段形成了更為統(tǒng)一的整體,。相比早年間單一車型單一平臺(tái)的做法而言，車輛零部件通用率更高,。因此,，TNGA架構(gòu)的使用無疑對(duì)豐田降低產(chǎn)品研發(fā)、制造不同環(huán)節(jié)的周期,、成本都大有裨益,。得益于TNGA架構(gòu)的平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，C-HR才有了與凱美瑞共用后獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)的“福利”,。

● 底盤全景圖

　　廣汽豐田C-HR采用的是前麥弗遜后多連桿的懸架形式,。該車作為一款小型SUV，采用多連桿式獨(dú)立后懸架的做法在同級(jí)車型上并不多見,。同級(jí)競爭對(duì)手本田繽智,、馬自達(dá)CX-3（進(jìn)口）等車型均采用的是扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立后懸架。

● 麥弗遜式前懸架

　　廣豐C-HR采用了麥弗遜式前懸架,，前懸架下控制臂采用的是鋼板沖壓焊接工藝,，軸承座為鑄鐵材質(zhì)。該車前懸架下控制臂上采用了開孔設(shè)計(jì),，在保證強(qiáng)度的同時(shí),，減輕了該部件的重量，有利于提升前懸架的響應(yīng)性能,。

　　如果我們對(duì)比同樣源自TNGA架構(gòu)的全新凱美瑞,，C-HR的前懸架下控制臂輕量化開孔設(shè)計(jì)更多。C-HR整備質(zhì)量比全新凱美瑞要低,，其前懸架下控制臂承受載荷相對(duì)小一些,，即使采用更多的開孔也能滿足強(qiáng)度要求。

　　我們可以看到靠近車頭的襯套較小,，該襯套對(duì)車輛操控性影響更大一些,，內(nèi)部填充的橡膠不能太多、太軟,，否則會(huì)降低前懸架側(cè)向支撐及轉(zhuǎn)向響應(yīng)性能,；靠近車尾的襯套較大，該襯套與車輛舒適性有關(guān),，所以其內(nèi)部會(huì)填充更多的橡膠來優(yōu)化濾振性能,。

● 前懸架細(xì)節(jié)

　　廣豐C-HR采用的是鋼制H型前副車架，但與普通H型前副車架有一定的區(qū)別,。工程師在該車H型前副車架前方兩側(cè)設(shè)計(jì)了兩根鋼板沖壓而成的縱梁,，這兩根縱梁在嚴(yán)重的正碰事故中能起到一定的撞擊力導(dǎo)向作用。由于C-HR前副車架前方?jīng)]有額外的橫梁,，所以不算是全框式副車架,。

　　C-HR前懸架采用的是目前乘用車上非常常見的麥弗遜式前懸架,，各主要部件均采用了鋼制材質(zhì)，下控制臂輕量化是通過開孔實(shí)現(xiàn)的,。該車的H型前副車架兩側(cè)增加了兩根縱梁,，可以起到一定的撞擊力導(dǎo)向作用。

● E型多連桿式后懸架

　　廣豐C-HR采用的是帶有三根橫向控制臂和一根縱向控制臂的E型多連桿式后懸架（豐田官方稱為“雙叉臂獨(dú)立懸架”）,。在同級(jí)別日系車型中,，很少有采用獨(dú)立后懸架的車型。我查詢了一下汽車之家的產(chǎn)品庫,，日系小型SUV中,，就只有進(jìn)口的2014款英菲尼迪ESQ 1.6T率動(dòng)版車型采用了多連桿獨(dú)立后懸架。

　　C-HR的后懸架各控制臂和后輪軸承座均采用的是鋼制部件,，下控制臂上采用了較多的開孔設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)部件的輕量化,。C-HR的后懸架在結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)上與同樣源自TNGA架構(gòu)的全新凱美瑞有著較高的相似度。

　　為了讓C-HR擁有安穩(wěn)的操控感覺,，同時(shí)兼顧舒適性。工程師在車輛調(diào)校階段,，縱臂與車身連接位置的高度是以10mm高度差為間隔進(jìn)行測(cè)試調(diào)校的，以找到理想的操控感覺,。為什么不能通過計(jì)算機(jī)模擬優(yōu)化設(shè)計(jì)呢,？這是因?yàn)橛?jì)算機(jī)雖然能很好模擬懸架剛性構(gòu)件（如控制臂）的運(yùn)動(dòng)特性,，但對(duì)于彈性體（如橡膠襯套和輪胎）還不能達(dá)到非常精確的模擬,。所以對(duì)于懸架系統(tǒng)的模擬結(jié)果與實(shí)際還是有差距的,，且操控感覺還是以人為本的東西,，還是要靠有經(jīng)驗(yàn)的測(cè)試工程師在實(shí)車上進(jìn)行細(xì)致調(diào)校，以找到與車型定位相符的駕乘感覺,。

● 底盤其他細(xì)節(jié)

　　廣豐C-HR的發(fā)動(dòng)機(jī)艙底部,、車身底部、油箱附近區(qū)域都鋪設(shè)了樹脂材質(zhì)護(hù)板。這些護(hù)板的覆蓋范圍較為全面,，在起到較好防護(hù)性能的同時(shí)也讓整個(gè)底盤變得更為平整,，降低了底盤的風(fēng)阻系數(shù),。

　　C-HR這款車型偏重于車輛的運(yùn)動(dòng)性能，所以該車在調(diào)校的時(shí)候?qū)τ谲囕v的轉(zhuǎn)向響應(yīng),、加速制動(dòng)性能都有較高的要求。為了讓車身能夠更快速地跟隨懸架系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，工程師在車身底部的中央隧道位置增加了三根鋁合金橫梁，以提升車身的整體剛性,，從而讓來自懸架的力能夠更快速地在車身上傳遞,，實(shí)現(xiàn)更為快速的操控響應(yīng)。

● 全文總結(jié)

　　廣豐C-HR的底盤采用了前麥弗遜后多連桿的配置,，其中后多連桿懸架配置在同級(jí)車型上并不常見,，該配置能夠更好地平衡操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，與該車型強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)的市場(chǎng)定位和設(shè)計(jì)目標(biāo)相契合,。與其主要競品相比,，C-HR底盤結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)勢(shì)就是采用了成本更高、性能更好的后獨(dú)立懸架,，這將成為C-HR在市場(chǎng)立足的根本,。C-HR的底盤鋪設(shè)了多塊樹脂材質(zhì)護(hù)板，覆蓋區(qū)域較為全面,，使得底盤整體較為平整,，降低了風(fēng)阻，提升了整車的空氣動(dòng)力學(xué)性能,。得益于TNGA架構(gòu)帶來的工藝和技術(shù)升級(jí),，C-HR在整體底盤工藝上達(dá)到了目前合資車型的主流水平。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）