[汽車之家 技術]  一日加班,，收工后打車回家,，路上閑來無事與司機師傅胡侃,，侃著侃著就聊到了帝都搖號的事兒了,。他抱怨指標難拿,，也不想嘗試新能源。問及原因,，無外乎充電時間長,、續(xù)航里程短,，車價高,。眼看要有打不住的趨勢，我覺得秀一波“貫口”操作的時機到了,，所以毫不猶豫的打斷他：“師傅,，您說的那都是老黃歷了，現(xiàn)在的新能源車已經(jīng)不是2,、3年前的那個樣子了,！您聽我慢慢跟您聊哈�,！�

◆ 疑問一：純電動車續(xù)航短,？

　　今天回看早期的個人純電動車，時代技術所限,，產(chǎn)品綜合續(xù)航大多在150km徘徊,，實在少的可憐。如果在使用過程中再開個空調(diào)或者暖風,，續(xù)航能力簡直慘不忍睹,。盡管還有一些朋友愿意做“第一個吃螃蟹的人”，開著那些并不顯眼的純電動車行駛在城市的各個角落,，但那個時候純電動車給人的印象確實除了充電便宜之外,，沒有其他的優(yōu)點了。因此,，別說長途出行,，在北京、上海這樣的大城市中,，能滿足2-3天的短途城市通勤就算謝天謝地,，但這些都已經(jīng)是“老黃歷”了。

　　不過,，隨著技術的發(fā)展,，純電動車的續(xù)航能力也在不斷提升,，在這幾年間純電動車綜合續(xù)航里程飛速突破200km、300km,。到了今年上半年,，比如北汽新能源EU5、比亞迪秦EV450,、吉利帝豪EV450這些今年上半年上市的新車,，綜合續(xù)航里程都已經(jīng)達到了400km的級別。別說城市代步,，就算是跨省出行也絕非不可,，從這方面看，已經(jīng)有不少售價親民的純電動車續(xù)航能力開始接近傳統(tǒng)燃油車了,。

　　對于綜合續(xù)航里程達到400km級別的車型來說,，如果大家通勤距離是60km的話，至少在工作日期間的代步需求是可以滿足了,。而且,，如果周末想去郊游或者城際出行應該不會有什么問題了。比如從北京到天津單程約120km,，這對于具有400km續(xù)航能力的車型來說已經(jīng)不是什么難事,，甚至在完成高速路段的行程之后，您還有多余的電量在目的地周邊走一走,、逛一逛,。

　　盡管我們不是科研人員，但純電動車續(xù)航里程增長的原因也能猜得八九不離十,。沒錯,，功臣之一就是動力電池組，其一方面的提升在于材質(zhì),、電池能量密度,，除此以外，還有BMS（電池管理系統(tǒng)）的功勞,，下面我們就先看看大家最關心的電池組,。

● 更換材料、提升能量密度

　　新能源汽車推廣初期,，各家車企所采用的動力電池大多為磷酸鐵鋰電池,。它的特點是高溫工況下電池性較好，缺點則是能量密度較低且提升空間不大,，低溫工況下電池性能較差,。從數(shù)據(jù)上看，當時磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在80Wh/kg左右,，小型純電動車的動力電池的電量差不多是25kWh,，這就是為什么當時車輛綜合續(xù)航里程僅為150km的重要原因之一,。

　　當然這也跟車型的大小有關系，如果車型尺寸較大的話,，位于車身底部的動力電池可以做的更大一些,，載電量和續(xù)航能力也會隨之提高。不過,，雖然車輛車輛尺寸變大,、理論上載電量越高，可別忘了到時自重也會隨之上升,，內(nèi)耗也會隨之增加,，所以在載電量高和自重大之間找到一個平衡一直是研發(fā)的難點。

　　如果純電動車選用磷酸鐵鋰電池的話,，要想續(xù)航長,，就要在車內(nèi)布置大量的電池，但乘用車可布置的電池空間有限,，所以動力電池的體積不可能被設計的很大,，那么載電量就受到了限制,，當然續(xù)航能力就比較有限了,。而且在冬季，由于其低溫狀態(tài)下充放電能力下降,，這使車輛的續(xù)航能力也隨之下降,。加上，當年磷酸鐵鋰電池作為主流技術路線出現(xiàn)在大部分在售車型中,，因此純電動車給了大家一種續(xù)航里程短,，而且冬天更不靠譜的感覺。一種電池遇到瓶頸,，自然就給了另一種電池登場的機會,，這就是現(xiàn)在常見的三元鋰電池。

　　為了解決續(xù)航的短板,，能夠在有限的體積下,，讓動力電池充入更多的電量，能量密度相對較高的三元鋰電池開始出現(xiàn)在各廠家的新車型中,。當時這種材質(zhì)的動力電池能量密度基本上可以達到100Wh/kg左右,，前文提到的同款車型，動力電池體積不變的情況下,，載電量能可提升到30kWh左右,，綜合續(xù)航里程能夠達到200km。當然,，對于一臺真正意義的車來說,，這樣的續(xù)航能力也不太能讓使用者滿意,，頻繁充電還是純電動車的日常狀態(tài)。那現(xiàn)在的純電動車的續(xù)航能力和動力電池的能量密度是一個什么樣的狀態(tài)呢,？

　　目前在售車型的電池能量密度與前兩年相比確實有了不小的提升,。目前長續(xù)航版本車型的動力電池能量密度普遍處于130Wh/kg的水平，甚至有的電池企業(yè)可以將能量密度提高至160Wh/kg,。根據(jù)目前工信部的數(shù)據(jù)來看,，我們發(fā)現(xiàn)續(xù)航能力的高低和動力電池能量密度之間存在著一種比較微妙的關系。

　　舉個最直觀的例子,，北汽新能源LITE和EU5,，都是現(xiàn)在市面上在售的純電動車型，而且兩車都搭載了三元鋰電池,。兩車推出時間相差不到半年,，所以動力電池的能量密度差異不大。但是由于車型尺寸的原因,，LITE的載電量為16.4kWh,，綜合續(xù)航為150km，EU5的載電量為53.6kWh,，綜合續(xù)航則達到了416km,。由此可見，隨著各家車企推出體型更大的產(chǎn)品,，也是消費者可以購買到續(xù)航更長的車,。

　　另一方面，技術的成熟也會使相關零部件的制造成本降低,。隨著動力電池技術的不斷成熟和生產(chǎn)線不斷地趨于自動化,，可以使動力電池的成本得到有效的控制。換言之,，隨著時間的推移,，同樣的購車預算，我們今天可以買到的產(chǎn)品,，續(xù)航里程比數(shù)年前同級別的產(chǎn)品明顯提升不少,。

　　當然，不可否認的是,，除了這些長續(xù)航版本的車型在售以外,，市面上還有一些續(xù)航能力仍處于200k-300km左右的車型。這是為了滿足不同需求的消費者而設計的,，畢竟長續(xù)航還是要依靠充足的電量才可以實現(xiàn),，但電容量高的動力電池勢必成本較高，整車的價格也就相對較貴,。所以如果沒有長續(xù)航需求的消費者,，還是會有續(xù)航稍短且價格較低的車型可以選擇的,。

詳情點擊這里查看

◆ 疑問二：冬季續(xù)航明顯變短，我們束手無策,？

● 低溫預加熱系統(tǒng)

　　環(huán)境溫度確實是車輛續(xù)航里程的殺手,，這是因為化學電池物理特性決定其充放電性能受溫度影響。以北京為例,，夏季氣溫最高可以達到40℃左右,，這種溫度不論是三元鋰還是磷酸鐵鋰都是可以正常工作的。但到了冬季,，當氣溫低至-10℃以下,，磷酸鐵鋰電池就有些扛不住了，充放電能力會有所下降,，導致使用過程中出現(xiàn)電量虛情況,。這也就讓人們產(chǎn)生了冬天純電動車續(xù)航靠不住的感覺。

　　既然低溫會讓電池電量下降速度更快,，那么,，為什么不開發(fā)一種裝置，給動力電池組加熱呢,？機智的工程師們早想到了這個點子,，因此你在一些純電動車的廣告中會發(fā)現(xiàn)有些搭載了名為低溫預熱的配置。

　　 目前,，純電動車型動力電池組預加熱方式大體可分為兩種,，即外部加熱與內(nèi)部加熱。前者主要是通過額外加熱裝置,，盡快提升電池方式，后者采用交流電,，直接刺激電池內(nèi)部化學物質(zhì),，使電池本身發(fā)熱。

◆ 疑問三：電動車充電速度太慢,？

● 普及快速充電

　　在純電動車產(chǎn)業(yè)剛剛起步的時候,，由于充電技術的限制，使得快充樁的功率偏小,，車輛的充電速率也不高,。一輛續(xù)航里程不足200km的車，用1個小時的時間才能恢復一半的續(xù)航能力,。

　　然而,，當充電技術不斷成熟，車輛可接受的充電電壓和電流不斷提高,，快充樁的功率也隨之增長,，60kW,、80kW甚至是120kW的快充樁已屢見不鮮，充電速率也就有了明顯得提升,。目前,，400km續(xù)航能力的車型，僅需30-40分鐘就可以恢復200km左右的續(xù)航里程,。這大大縮短了車輛恢復續(xù)航能力的時間,，提高了實用性。

　　其實,，除了充電速率提升之外,，換電技術的應用更能讓純電動車迅速的“滿血復活”。換電技術基本上可以做到只需短短幾分鐘的時間,，就能將一塊滿電的動力電池換到車上,。

　　目前換電技術只是應用在運營車輛上，并未向個人用車推廣,。但這種能夠迅速恢復續(xù)航能力的技術,，對于“時間就是金錢”的運營車輛來說，無疑是大大提升使用效率的福音,。

◆ 疑問四：動力電池衰退明顯,？

● 循環(huán)次數(shù)

　　平時總會有朋友問我，純電動車的動力電池是不是用個2,、3年就不行了,？需要更換電池呀？換電池也需要不少錢吧,？其實,，有這樣想法的朋友們都多慮了，純電動車動力電池的使用壽命在2000個充電循環(huán)以上,。

　　什么是充電循環(huán),？并不是您充一次電就算作一個充電循環(huán)。而是在滿電狀態(tài)下將電量用到0%,，然后將電量補充至100%,，這才是一個充電循環(huán)。而我們?nèi)粘Ｊ褂弥�,，如果用�?0%的電量就將電量補滿了,，這只能視為半個充電續(xù)航。為方便計算,，我們先以2000次為例,，按照綜合續(xù)航里程比較短的150km來看，整個動力電池的壽命可以支撐您300000km，如果您每天跑60km的話,，需要13年半才能使這塊電池“壽終正寢”,。那如果是一塊能為您提供400km續(xù)航的動力電池，您又將用多少年的時間才能耗盡它的使用壽命,？如果依然按照每天60km的行駛里程計算的話,，大概需要54年。

　　當然,，世事無絕對,，如果您在日常使用中，動力電池出現(xiàn)了異常損耗也不必過分擔心,。首先,，動力電池的電量損耗是一個循序漸進的過程，基本上不會出現(xiàn)突然消失50%的電量,，讓您在半路趴窩,。而且國家強制規(guī)定車企須提供8年或12萬公里的動力電池質(zhì)保，當動力電池滿電時的載電量低于其出廠時標定值得80%您就可以申請質(zhì)保返修,、更換動力電池,。不過，需要注意的是,，這里說得更換動力電池是允許廠家更換有問題的單體電芯的,，并不是強制更換整個動力電池包。

◆ 疑問五：廢舊動力電池嚴重污染,？

● 梯次利用與拆解再利用

　　在和一些朋友的對話中,，動力電池在結束其“生命周期”后，被處理時會造成嚴重的污染被反復提及,。其實一開始,，我也是這么認為的，但這種認識存在一定的誤區(qū),。廢舊電池處理會造成嚴重污染的一般都是還有重金屬物質(zhì)的鉛酸電池,，而鋰離子電池在回收利用時，因為大部分材料都可以再次利用,，只要處理得當，就不會對環(huán)境造成很大的污染,。

　　當動力電池不能滿足車輛的正常使用時,，被替換下來的舊電池不會立刻就進行材料回收的處理。而是先對其內(nèi)部的電芯進行分門別類,，揀選出還能達到初始載電量80%以上的電芯,，進行重新組裝并作為儲能單元（一般是作為備用電源）在工業(yè)、生活等領域二次利用。不能夠被直接利用的單體電芯,，才會被拆解,，進行材料回收、再利用,，比如電池殼體,、正負極材料、正負極隔膜等等,。而這個過程除了在處理電解質(zhì)時會產(chǎn)生一些有害氣體和污染物之外,，基本上不會生成其他大量的污染物質(zhì)。

◆ 總結

　　電池技術的提高,、BMS的優(yōu)化以及電控系統(tǒng)的升級,，使曾經(jīng)的“小短腿”們逐漸甩掉了這個稱號。其實純電動車的續(xù)航水平達到400km以上,，基本上在日常生活中,，已經(jīng)接近燃油車的續(xù)航能力。不過,，高速行駛還是需要注意,，畢竟高速工況對于純電動車的市區(qū)工況來說屬于高能耗狀態(tài)，續(xù)航里程肯定會打折扣,，但目前純電動車的出行能力已經(jīng)和4年前的車型相比強了很多,。說了這么多，那些您對新能源車“不靠譜”,、“不能買”,、“買了就入坑”的誤解是不是會有所改觀呢？

　　功夫不負有心人,，師傅通過我的一番講解,，還真的改變了想法：“小伙子，照你這么說,，其實現(xiàn)在的純電動車比前兩年確實靠譜多了哈,。”我趕緊接話：”可說呢,。您是不是已經(jīng)心動了,？要不要也整一輛？”師傅還挺上道兒的：“聽說新能源指標就不用搖了,，直接排隊申請,，等著那號就行了，是不是,？那我現(xiàn)在要是轉成申請新能源指標,，什么時候能拿到號,？”我利索的答道：“沒錯！師傅,，直接排隊申請就行了,。不過……您現(xiàn)在申請新能源指標要等到2023年才能領到指標了�,！睅煾党聊���,，好像有點兒失望，我剛想再跟師傅解釋一下現(xiàn)在北京每年只發(fā)放6萬個新能源指標,，但是申請的人比較多,，不過至少您能知道什么時候能去買車……師傅忽然說：“小伙子，你是這兒下車吧,？不早了,，趕快回家休息吧�,！保ㄎ�/圖 汽車之家 許博）

詳情點擊這里查看