[汽車之家 技術]  一日加班，收工后打車回家,，路上閑來無事與司機師傅胡侃,，侃著侃著就聊到了帝都搖號的事兒了。他抱怨指標難拿,，也不想嘗試新能源,。問及原因，無外乎充電時間長,、續(xù)航里程短,，車價高。眼看要有打不住的趨勢,，我覺得秀一波“貫口”操作的時機到了,，所以毫不猶豫的打斷他：“師傅，您說的那都是老黃歷了,，現(xiàn)在的新能源車已經(jīng)不是2,、3年前的那個樣子了！您聽我慢慢跟您聊哈,�,！�

◆ 疑問一：純電動車續(xù)航短？

　　今天回看早期的個人純電動車,，時代技術所限,，產(chǎn)品綜合續(xù)航大多在150km徘徊，實在少的可憐,。如果在使用過程中再開個空調或者暖風,，續(xù)航能力簡直慘不忍睹。盡管還有一些朋友愿意做“第一個吃螃蟹的人”,，開著那些并不顯眼的純電動車行駛在城市的各個角落,，但那個時候純電動車給人的印象確實除了充電便宜之外，沒有其他的優(yōu)點了,。因此,，別說長途出行，在北京,、上海這樣的大城市中,，能滿足2-3天的短途城市通勤就算謝天謝地，但這些都已經(jīng)是“老黃歷”了,。

　　不過,，隨著技術的發(fā)展,，純電動車的續(xù)航能力也在不斷提升，在這幾年間純電動車綜合續(xù)航里程飛速突破200km,、300km,。到了今年上半年，比如北汽新能源EU5,、比亞迪秦EV450,、吉利帝豪EV450這些今年上半年上市的新車，綜合續(xù)航里程都已經(jīng)達到了400km的級別,。別說城市代步,，就算是跨省出行也絕非不可，從這方面看,，已經(jīng)有不少售價親民的純電動車續(xù)航能力開始接近傳統(tǒng)燃油車了,。

　　對于綜合續(xù)航里程達到400km級別的車型來說，如果大家通勤距離是60km的話,，至少在工作日期間的代步需求是可以滿足了,。而且，如果周末想去郊游或者城際出行應該不會有什么問題了,。比如從北京到天津單程約120km,，這對于具有400km續(xù)航能力的車型來說已經(jīng)不是什么難事，甚至在完成高速路段的行程之后,，您還有多余的電量在目的地周邊走一走,、逛一逛。

　　盡管我們不是科研人員,，但純電動車續(xù)航里程增長的原因也能猜得八九不離十,。沒錯，功臣之一就是動力電池組,，其一方面的提升在于材質,、電池能量密度，除此以外,，還有BMS（電池管理系統(tǒng)）的功勞,，下面我們就先看看大家最關心的電池組。

● 更換材料,、提升能量密度

　　新能源汽車推廣初期,，各家車企所采用的動力電池大多為磷酸鐵鋰電池。它的特點是高溫工況下電池性較好,，缺點則是能量密度較低且提升空間不大,，低溫工況下電池性能較差。從數(shù)據(jù)上看，當時磷酸鐵鋰電池的能量密度大約在80Wh/kg左右,，小型純電動車的動力電池的電量差不多是25kWh,，這就是為什么當時車輛綜合續(xù)航里程僅為150km的重要原因之一。

　　當然這也跟車型的大小有關系,，如果車型尺寸較大的話,，位于車身底部的動力電池可以做的更大一些，載電量和續(xù)航能力也會隨之提高,。不過,，雖然車輛車輛尺寸變大,、理論上載電量越高,，可別忘了到時自重也會隨之上升，內耗也會隨之增加,，所以在載電量高和自重大之間找到一個平衡一直是研發(fā)的難點,。

　　如果純電動車選用磷酸鐵鋰電池的話，要想續(xù)航長,，就要在車內布置大量的電池,，但乘用車可布置的電池空間有限，所以動力電池的體積不可能被設計的很大,，那么載電量就受到了限制,，當然續(xù)航能力就比較有限了。而且在冬季,，由于其低溫狀態(tài)下充放電能力下降,，這使車輛的續(xù)航能力也隨之下降。加上,，當年磷酸鐵鋰電池作為主流技術路線出現(xiàn)在大部分在售車型中,，因此純電動車給了大家一種續(xù)航里程短，而且冬天更不靠譜的感覺,。一種電池遇到瓶頸,，自然就給了另一種電池登場的機會，這就是現(xiàn)在常見的三元鋰電池,。

　　為了解決續(xù)航的短板,，能夠在有限的體積下，讓動力電池充入更多的電量,，能量密度相對較高的三元鋰電池開始出現(xiàn)在各廠家的新車型中,。當時這種材質的動力電池能量密度基本上可以達到100Wh/kg左右，前文提到的同款車型,，動力電池體積不變的情況下,，載電量能可提升到30kWh左右，綜合續(xù)航里程能夠達到200km,。當然,，對于一臺真正意義的車來說,，這樣的續(xù)航能力也不太能讓使用者滿意，頻繁充電還是純電動車的日常狀態(tài),。那現(xiàn)在的純電動車的續(xù)航能力和動力電池的能量密度是一個什么樣的狀態(tài)呢,？

　　目前在售車型的電池能量密度與前兩年相比確實有了不小的提升。目前長續(xù)航版本車型的動力電池能量密度普遍處于130Wh/kg的水平,，甚至有的電池企業(yè)可以將能量密度提高至160Wh/kg,。根據(jù)目前工信部的數(shù)據(jù)來看，我們發(fā)現(xiàn)續(xù)航能力的高低和動力電池能量密度之間存在著一種比較微妙的關系,。

　　舉個最直觀的例子,，北汽新能源LITE和EU5，都是現(xiàn)在市面上在售的純電動車型,，而且兩車都搭載了三元鋰電池,。兩車推出時間相差不到半年，所以動力電池的能量密度差異不大,。但是由于車型尺寸的原因,，LITE的載電量為16.4kWh，綜合續(xù)航為150km,，EU5的載電量為53.6kWh,，綜合續(xù)航則達到了416km。由此可見,，隨著各家車企推出體型更大的產(chǎn)品,，也是消費者可以購買到續(xù)航更長的車。

　　另一方面,，技術的成熟也會使相關零部件的制造成本降低,。隨著動力電池技術的不斷成熟和生產(chǎn)線不斷地趨于自動化，可以使動力電池的成本得到有效的控制,。換言之,，隨著時間的推移，同樣的購車預算,，我們今天可以買到的產(chǎn)品,，續(xù)航里程比數(shù)年前同級別的產(chǎn)品明顯提升不少。

　　當然,，不可否認的是,，除了這些長續(xù)航版本的車型在售以外，市面上還有一些續(xù)航能力仍處于200k-300km左右的車型,。這是為了滿足不同需求的消費者而設計的,，畢竟長續(xù)航還是要依靠充足的電量才可以實現(xiàn)，但電容量高的動力電池勢必成本較高，整車的價格也就相對較貴,。所以如果沒有長續(xù)航需求的消費者,，還是會有續(xù)航稍短且價格較低的車型可以選擇的。

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◆ 疑問二：冬季續(xù)航明顯變短,，我們束手無策,？

● 低溫預加熱系統(tǒng)

　　環(huán)境溫度確實是車輛續(xù)航里程的殺手，這是因為化學電池物理特性決定其充放電性能受溫度影響,。以北京為例,，夏季氣溫最高可以達到40℃左右，這種溫度不論是三元鋰還是磷酸鐵鋰都是可以正常工作的,。但到了冬季,，當氣溫低至-10℃以下，磷酸鐵鋰電池就有些扛不住了,，充放電能力會有所下降,，導致使用過程中出現(xiàn)電量虛情況,。這也就讓人們產(chǎn)生了冬天純電動車續(xù)航靠不住的感覺,。

　　既然低溫會讓電池電量下降速度更快，那么,，為什么不開發(fā)一種裝置,，給動力電池組加熱呢？機智的工程師們早想到了這個點子,，因此你在一些純電動車的廣告中會發(fā)現(xiàn)有些搭載了名為低溫預熱的配置,。

　　 目前，純電動車型動力電池組預加熱方式大體可分為兩種,，即外部加熱與內部加熱,。前者主要是通過額外加熱裝置，盡快提升電池方式,，后者采用交流電,，直接刺激電池內部化學物質，使電池本身發(fā)熱,。

◆ 疑問三：電動車充電速度太慢,？

● 普及快速充電

　　在純電動車產(chǎn)業(yè)剛剛起步的時候，由于充電技術的限制,，使得快充樁的功率偏小,，車輛的充電速率也不高。一輛續(xù)航里程不足200km的車,，用1個小時的時間才能恢復一半的續(xù)航能力,。

　　然而，當充電技術不斷成熟，車輛可接受的充電電壓和電流不斷提高,，快充樁的功率也隨之增長,，60kW、80kW甚至是120kW的快充樁已屢見不鮮,，充電速率也就有了明顯得提升,。目前，400km續(xù)航能力的車型,，僅需30-40分鐘就可以恢復200km左右的續(xù)航里程,。這大大縮短了車輛恢復續(xù)航能力的時間，提高了實用性,。

　　其實,，除了充電速率提升之外，換電技術的應用更能讓純電動車迅速的“滿血復活”,。換電技術基本上可以做到只需短短幾分鐘的時間,，就能將一塊滿電的動力電池換到車上。

　　目前換電技術只是應用在運營車輛上,，并未向個人用車推廣,。但這種能夠迅速恢復續(xù)航能力的技術，對于“時間就是金錢”的運營車輛來說,，無疑是大大提升使用效率的福音,。

◆ 疑問四：動力電池衰退明顯？

● 循環(huán)次數(shù)

　　平時總會有朋友問我,，純電動車的動力電池是不是用個2,、3年就不行了？需要更換電池呀,？換電池也需要不少錢吧,？其實，有這樣想法的朋友們都多慮了,，純電動車動力電池的使用壽命在2000個充電循環(huán)以上,。

　　什么是充電循環(huán)？并不是您充一次電就算作一個充電循環(huán),。而是在滿電狀態(tài)下將電量用到0%,，然后將電量補充至100%，這才是一個充電循環(huán),。而我們日常使用中,，如果用了50%的電量就將電量補滿了，這只能視為半個充電續(xù)航,。為方便計算,，我們先以2000次為例,，按照綜合續(xù)航里程比較短的150km來看，整個動力電池的壽命可以支撐您300000km,，如果您每天跑60km的話,，需要13年半才能使這塊電池“壽終正寢”。那如果是一塊能為您提供400km續(xù)航的動力電池,，您又將用多少年的時間才能耗盡它的使用壽命,？如果依然按照每天60km的行駛里程計算的話，大概需要54年,。

　　當然,，世事無絕對，如果您在日常使用中,，動力電池出現(xiàn)了異常損耗也不必過分擔心,。首先，動力電池的電量損耗是一個循序漸進的過程,，基本上不會出現(xiàn)突然消失50%的電量,，讓您在半路趴窩。而且國家強制規(guī)定車企須提供8年或12萬公里的動力電池質保,，當動力電池滿電時的載電量低于其出廠時標定值得80%您就可以申請質保返修,、更換動力電池。不過,，需要注意的是,，這里說得更換動力電池是允許廠家更換有問題的單體電芯的，并不是強制更換整個動力電池包,。

◆ 疑問五：廢舊動力電池嚴重污染？

● 梯次利用與拆解再利用

　　在和一些朋友的對話中,，動力電池在結束其“生命周期”后,，被處理時會造成嚴重的污染被反復提及。其實一開始,，我也是這么認為的,，但這種認識存在一定的誤區(qū)。廢舊電池處理會造成嚴重污染的一般都是還有重金屬物質的鉛酸電池,，而鋰離子電池在回收利用時,，因為大部分材料都可以再次利用，只要處理得當,，就不會對環(huán)境造成很大的污染,。

　　當動力電池不能滿足車輛的正常使用時，被替換下來的舊電池不會立刻就進行材料回收的處理,。而是先對其內部的電芯進行分門別類,，揀選出還能達到初始載電量80%以上的電芯,，進行重新組裝并作為儲能單元（一般是作為備用電源）在工業(yè)、生活等領域二次利用,。不能夠被直接利用的單體電芯,，才會被拆解，進行材料回收,、再利用,，比如電池殼體、正負極材料,、正負極隔膜等等,。而這個過程除了在處理電解質時會產(chǎn)生一些有害氣體和污染物之外，基本上不會生成其他大量的污染物質,。

◆ 總結

　　電池技術的提高,、BMS的優(yōu)化以及電控系統(tǒng)的升級，使曾經(jīng)的“小短腿”們逐漸甩掉了這個稱號,。其實純電動車的續(xù)航水平達到400km以上,，基本上在日常生活中，已經(jīng)接近燃油車的續(xù)航能力,。不過,，高速行駛還是需要注意，畢竟高速工況對于純電動車的市區(qū)工況來說屬于高能耗狀態(tài),，續(xù)航里程肯定會打折扣,，但目前純電動車的出行能力已經(jīng)和4年前的車型相比強了很多。說了這么多,，那些您對新能源車“不靠譜”,、“不能買”、“買了就入坑”的誤解是不是會有所改觀呢,？

　　功夫不負有心人,，師傅通過我的一番講解，還真的改變了想法：“小伙子,，照你這么說,，其實現(xiàn)在的純電動車比前兩年確實靠譜多了哈�,！蔽亿s緊接話：”可說呢,。您是不是已經(jīng)心動了？要不要也整一輛,？”師傅還挺上道兒的：“聽說新能源指標就不用搖了,，直接排隊申請，等著那號就行了,，是不是,？那我現(xiàn)在要是轉成申請新能源指標,，什么時候能拿到號？”我利索的答道：“沒錯,！師傅,，直接排隊申請就行了。不過……您現(xiàn)在申請新能源指標要等到2023年才能領到指標了,�,！睅煾党聊�了，好像有點兒失望,，我剛想再跟師傅解釋一下現(xiàn)在北京每年只發(fā)放6萬個新能源指標,，但是申請的人比較多，不過至少您能知道什么時候能去買車……師傅忽然說：“小伙子,，你是這兒下車吧,？不早了，趕快回家休息吧,�,！保ㄎ�/圖 汽車之家 許博）

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