● 宋MAX的底盤調校的內幕

　　從上文我們可以了解到,，提升乘坐舒適性和轉向手感成為宋MAX底盤調校的重要目標。漢斯是怎么實現(xiàn)調校目標的,？下面我們來了解下個中的門道,。

　　這種彈簧偏置設計其實在業(yè)內已經(jīng)應用多年，漢斯也是在奔馳工作期間了解到這一設計方法的,。漢斯認為，在底盤調校領域,，經(jīng)驗積累和理論知識同樣重要,，只有經(jīng)驗積累到一定程度，遇到問題才能快速找到解決方案,。

　　機械液壓方向助力系統(tǒng)的可調校范圍較小,，為了保證車輛在高速行駛時擁有較為沉穩(wěn)的轉向手感，給予駕駛員更強的操控信心,，在低速方向助力方面進行了一定的妥協(xié),，所以宋MAX在低速時方向盤會偏重。漢斯透露到,，未來宋MAX有望會推出采用電動助力轉向系統(tǒng)的車型,，新車型的方向盤將實現(xiàn)低速輕盈、高速沉穩(wěn)的手感,，進一步滿足市場的需求,。

　　宋MAX帶有6座和7座的車廂布局，為了讓第三排乘客擁有更好的頭部空間,，宋MAX車身底板后部設計得更低,，這使得節(jié)省空間的扭轉梁式后懸架成為首選配置。由于扭轉梁式后懸架結構簡單,，在車輛總裝過程中可以直接安裝到車身上,，無需像多連桿后懸架那樣先進行分總成安裝再安裝到車身上,，簡化了車輛裝配流程,。扭轉梁式后懸架簡單的結構使其擁有優(yōu)秀的可靠性和耐久性表現(xiàn),，養(yǎng)護成本非常低,。

　　當然，任何事物都有其兩面性,，扭轉梁式后懸架的結構特點使得兩側車輪的跳動會相互影響,，車輛通過不平路面時的車身晃動會更明顯,，對后排乘坐舒適性有一定負面影響,。漢斯認為，每一種后懸架形式都有其優(yōu)缺點,，作為底盤調校工程師是盡量對不足的地方進行優(yōu)化以實現(xiàn)更好的綜合性能,，通過適當加大減振器部分工況下的阻尼，可以抑制上述因車輪跳動相互影響而引起的車身晃動,，優(yōu)化乘坐舒適性表現(xiàn),。

　　最終，底盤調校團隊通過修改前懸架方向機轉向拉桿與轉向節(jié)的連接位置,、調整后懸架扭轉梁縱臂與車身連接位置的高低,，解決了宋MAX操控穩(wěn)定性上存在的問題。

　　漢斯強調道,，宋MAX作為一款家用車,，無論是在直線上還是在彎道內,，或者在不同的車速下，其轉向響應都必須盡可能做到線性的（即方向盤轉角和車頭轉角的比例盡可能趨于不變）,。擁有線性轉向響應的車輛更易于操控,，更容易上手。

　　由于底盤結構的復雜性,，各項參數(shù)和性能會相互影響,，在底盤調校時，有可能提升車輛的繞樁性能的同時卻打破了前后懸架的跳動平衡,。完善的底盤調校流程可以最大程度地避免上述顧此失彼的情況,。

　　出于好奇，我想看看底盤工程師是如何進行繞樁測試和麋鹿測試,。于是我讓漢斯來開車進行測試,，我坐在副駕駛位置觀摩學習。究竟媒體編輯做這兩項測試更牛呢,？還是漢斯更牛呢,？我可以負責任地告訴大家，漢斯的水平更勝一籌,。20多年試車練就的肌肉記憶以及對測試項目的了然于胸使得漢斯對于車輛方向和油門的操控都非常標準,，車輛通過樁筒區(qū)的速度和線路都很穩(wěn)定，這是未經(jīng)長時間訓練者難以企及的境界,。

● 全文總結：

　　目前,，基于比亞迪現(xiàn)有底盤平臺的車型尚處于補短板階段，通過優(yōu)化開發(fā)流程來提升新車型的底盤綜合性能,。底盤綜合性能質的飛躍將發(fā)生在未來基于SEA平臺的高端車型之上,。SEA平臺的新車有望搭載帶有H型下控制臂的全新多連桿式后懸架，該后懸架設計相比目前比亞迪車型上采用的多連桿式后懸架擁有更好的動態(tài)特性,，可調�,？臻g更大，可更好地平衡底盤操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性,。比亞迪SEA平臺相關信息我們也將持續(xù)關注,，敬請期待。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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