[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)]  隨著時(shí)間的齒輪轉(zhuǎn)到2018年,，曾經(jīng)中國品牌VS合資品牌的市場環(huán)境開始轉(zhuǎn)變，造車新勢力隨著2020年的逼近,，在國內(nèi)的汽車市場變得愈發(fā)活躍,。“三國鼎立”之勢開始顯現(xiàn),，老牌的中國車企開始追求產(chǎn)品的多樣化發(fā)展,，比如在新能源方面開發(fā)全新新能源架構(gòu)，進(jìn)行混動技術(shù)研發(fā)等,，傳統(tǒng)動力方面也沒有放棄,，小排量+三缸的動力系統(tǒng)已經(jīng)悄然成型。

　　東風(fēng)汽車在昨天的發(fā)動機(jī)技術(shù)研討會上也發(fā)布了自己的最新動力系統(tǒng)——1.0L三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī),。這篇文章我就跟大家介紹介紹這臺新發(fā)動機(jī),，順便跟大伙交流一下小排量發(fā)動機(jī)現(xiàn)狀，同時(shí)也歡迎各位網(wǎng)友聊聊自己的看法,。

一,、將會在2018款東風(fēng)風(fēng)神AX4車型上首次搭載

　　東風(fēng)乘用車在自主動力總成開發(fā)領(lǐng)域大約有10年的歷史。在2012年開發(fā)出第一臺1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)A16,隨后幾年開始高速增長,，2014年開發(fā)了A14T渦輪增壓發(fā)動機(jī),，2016年研發(fā)出B20-I自然吸氣發(fā)動機(jī)（2.0L），這些技術(shù)的積累和團(tuán)隊(duì)建設(shè)為今年誕生的這臺C10TD三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),。（東風(fēng)的動力體系是以A,、B、C,、D進(jìn)行劃分,，其中A平臺時(shí)間較早已經(jīng)完成，以后不再研發(fā),，目前主要擴(kuò)展B平臺,、C平臺，D平臺則屬于技術(shù)儲備類預(yù)研發(fā),。）

　　據(jù)了解,，這款新發(fā)動機(jī)將率先搭載在2018款的東風(fēng)風(fēng)神AX4上,，隨后東風(fēng)風(fēng)神AX3也會搭載。作為一款新增車型,，東風(fēng)風(fēng)神AX4 1.0T在外觀方面并沒有什么獨(dú)特的設(shè)計(jì),，依然保持了現(xiàn)有車型非常個性的外部造型。

　　包括結(jié)構(gòu)復(fù)雜的前大燈組,、帶有鍍鉻邊框的碩大前霧燈,、十分個性的后視鏡轉(zhuǎn)向燈造型，以及車門底部形狀非常獨(dú)特的黑色護(hù)板等,，此外這款測試車還采用了目前僅AX3 1.6L最低配車型配備的16英寸單色輪圈,。

　　此外作為一款自動擋車型，該車的擋把造型也與在售的所有6DCT車型保持一致,。根據(jù)現(xiàn)場工作人員的消息,，1.0T版本的車型大約會在廣州車展跟消費(fèi)者見面。

二,、東風(fēng)1.0T三缸發(fā)動機(jī)有啥技術(shù)特點(diǎn),？

　　章節(jié)開始，我們先來看看這臺發(fā)動機(jī)的技術(shù)參數(shù)對比,。

　　注：東風(fēng)C10TD分高,、低功率版本，東風(fēng)風(fēng)神AX4匹配的是95kW/195N·m的低功率版本,。

　　作為東風(fēng)汽車發(fā)動機(jī)家族的最新成員,，東風(fēng)的這臺1.0T發(fā)動機(jī)參數(shù)非常不錯，這顯然與這臺發(fā)動機(jī)的技術(shù)息息相關(guān),。

　　看完以下要點(diǎn),，本章節(jié)算讀完一半：

　　1、如何保證平順：雙質(zhì)量飛輪配合曲軸配重平衡進(jìn)行優(yōu)化,；

　　2,、小馬拉大車如何避免：缸內(nèi)直噴+小慣量渦輪增壓器,；

　　3,、如何降低油耗：可變排量機(jī)油泵+集成式設(shè)計(jì)（排氣）。

平順性及發(fā)動機(jī)NVH

　　作為一臺三缸發(fā)動機(jī),，振動是不可避免的話題,。由于三缸發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的天然缺陷，例如點(diǎn)火間隔過長,，并且相鄰的氣缸總是相繼點(diǎn)火做功,。

『三缸發(fā)動機(jī)做功示意圖』

　　這就對于發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的振動以及氣缸的冷卻提出了嚴(yán)苛的考驗(yàn)，如果處理不好,，那么3缸發(fā)動機(jī)就是一個“粗制濫造的便宜貨”,。因此,，如果要想讓3缸發(fā)動機(jī)得到認(rèn)可，如何避免或者改善發(fā)動機(jī)的性能表現(xiàn)就是當(dāng)務(wù)之急,。

　　東風(fēng)解決這個問題的秘密就在雙質(zhì)量飛輪和優(yōu)化曲軸配重平衡以及對發(fā)動機(jī)懸置的匹配,。（注：無平衡軸）

　　而在水平方向上的力則通過對發(fā)動機(jī)懸置（將懸置支架、附件支架進(jìn)行位置點(diǎn)優(yōu)化和高鋼度設(shè)計(jì),，降低振動）的調(diào)整共同完成,。其次還有雙質(zhì)量飛輪。雙質(zhì)量飛輪可以有效抑制發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的共振現(xiàn)象,，同時(shí)降低發(fā)動機(jī)扭矩波動的傳遞,，從而提升駕駛舒適性。

　　看到這里,，肯定會有朋友質(zhì)疑,，這種無平衡軸設(shè)計(jì)對雙離合變速箱車型的平順性是否會有影響，其實(shí)大家大可放心,，NVH需要發(fā)動機(jī)和整車配合,，我在后面的試駕過程中，進(jìn)行了體驗(yàn),，對于發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的NVH水平比較滿意（尤其高轉(zhuǎn)區(qū)間）,，后面的駕駛部分還會跟大家說明。

動力輸出背后的支持

　　動力輸出的背后,，免不了渦輪增壓技術(shù)的支持,。這臺發(fā)動機(jī)采用了如今主流的渦輪增壓+缸內(nèi)直噴的解決方案，由于渦輪是由發(fā)動機(jī)的廢氣驅(qū)動,，因此不可避免地會存在滯后性,。而對于這樣一臺小排量發(fā)動機(jī)來說，如果渦輪不能盡快介入,，那么它的性能將等同于一臺1.0L自然吸氣發(fā)動機(jī),，這對于駕駛員來說無疑不是什么好消息。為此,，東風(fēng)的解決辦法是采用了一顆小慣量渦輪,，這樣它啟動起來就不會太困難，從而提升了發(fā)動機(jī)的響應(yīng)速度,。

　　小慣量渦輪最大程度降低了渦輪遲滯效應(yīng),，提升了發(fā)動機(jī)的響應(yīng)速度。燃燒系統(tǒng)的開發(fā)也是提升輸出的重要因素,。這臺發(fā)動機(jī)在進(jìn)排氣道和氣門方面進(jìn)行了優(yōu)化,，提高滾流比，優(yōu)化高流量系數(shù),。

　　如果把發(fā)動機(jī)比作奔跑的人,，除了體力,，呼吸是影響其奔跑的另一個重要因素。發(fā)動機(jī)作為油加氣體反應(yīng)后做功的機(jī)器,，對“進(jìn)排氣”的控制至關(guān)重要,。這臺1.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)采用了目前十分主流的DVVT系統(tǒng)。

　　是的,，DVVT確實(shí)已經(jīng)是如今的主流配置,，從硬件組成上說也沒什么新意，但對小排量發(fā)動機(jī)來說,，通過調(diào)節(jié)進(jìn)排氣門開合時(shí)機(jī)以獲得在不同轉(zhuǎn)速區(qū)間的最優(yōu)化性能是十分必要的,。

如何達(dá)到國六b排放？

　　比歐六更嚴(yán)苛的國六b排放標(biāo)準(zhǔn)讓很多車企頭痛,，但東風(fēng)的工程師卻坦言,，新的排放法規(guī)對這臺1.0T發(fā)動機(jī)完全沒有影響，這主要跟其燃油經(jīng)濟(jì)性上的技術(shù)有關(guān),。

　　首先是集成式排氣技術(shù),。與上文提到的小慣量渦輪、缸內(nèi)直噴一樣,，集成式排氣歧管也是非常主流的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),。

　　作為目前發(fā)動機(jī)小型化的又一支新勢力，東風(fēng)的C10TD無論從技術(shù)還是設(shè)計(jì)都非常主流,，甚至可以說先進(jìn),。它的出現(xiàn)也從側(cè)面表現(xiàn)出東風(fēng)其實(shí)并沒有被“主流”的新能源風(fēng)向左右，他們依然沒有放棄傳統(tǒng)動力的研究,。東風(fēng)的技術(shù)人員坦言,，他們認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)不會過時(shí)，并且還有很大潛力可挖,，比如稀薄燃燒,、可變壓縮比等技術(shù)，當(dāng)這些技術(shù)完全成熟,，內(nèi)燃機(jī)甚至可以媲美混動系統(tǒng),。

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