● 配氣機構(gòu)

　　技術(shù)特點：進/排氣門正時調(diào)節(jié)機構(gòu),、氣門室蓋/凸輪軸蓋進行了集成、凸輪軸與氣門之間采用滾子搖臂,。

　　除慣量更小外,，滾子搖臂與液力挺柱最大不同在于與凸輪軸的摩擦方式，傳統(tǒng)的液力挺柱與凸輪軸之間采用滑動摩擦,，為了減小摩擦阻力以及磨損程度,，挺柱表面都會附有一層DLC涂層，也就是類金剛石涂層,，但即便如此,，受這種摩擦類型所限，摩擦阻力的優(yōu)化并不如改為滾子搖臂來得直接,，因為從特性來看,，滾動摩擦在摩擦阻力方面的優(yōu)化空間更大。

● 曲柄連桿機構(gòu)

　　拆解后的曲軸連桿機構(gòu)如下圖所示,，該機構(gòu)由曲軸飛輪組,、活塞連桿組及機體組構(gòu)成。其中,，曲軸采用當(dāng)下主流的鍛造工藝,，相比起鑄造而言，其重量輕,、強度高,。連桿則采用的是粉末金屬鋼質(zhì)連桿，最大的好處是成本低,、后續(xù)加工工序少并且精度更高,。活塞采用的是過共晶合金鋁,，并且活塞壁噴有類金剛石涂層,，這樣做的目的是為了提高活塞裙部表面的耐磨性,。

● 燃料供給系統(tǒng)

　　筆者更喜歡把這種噴油嘴的布局稱為頂置布局，但官方把這種結(jié)構(gòu)稱之為中置布局,，這可能會引起一切歧義,，有些人會把它和發(fā)動機的前置、中置,、后置混淆,。

　　目前，大多數(shù)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)都采用側(cè)置布局,，也就是進氣歧管的位置,，這種設(shè)計更多的是延續(xù)了之前歧管噴射的結(jié)構(gòu)，但這種安裝位置與直噴的特性并不是很匹配,。

　　在燃燒室頂部、四個氣門中央同時布置火花塞和燃油噴嘴對于氣缸蓋的設(shè)計提出了更高的要求,，同時制造難度也比側(cè)置噴嘴更高,。

　　這款發(fā)動機的燃油噴射壓力約為200bar，與目前大多數(shù)主流直噴發(fā)動機的燃油噴射壓力持平,。而隨著直噴技術(shù)的升級,，業(yè)內(nèi)發(fā)動機產(chǎn)品的燃油噴射壓力在2020年之前將有望提升至400bar左右，以提升燃油霧化效率,，進一步限制發(fā)動機的顆粒物排放,。

● 冷卻系統(tǒng)

　　冷卻系統(tǒng)的主要特點在于一個小隔板的設(shè)計，這個小隔板位于水泵進入缸套時的入口位置,，其作用是將防凍液分別引流至氣缸兩側(cè),，使得兩側(cè)冷卻效果更為均勻。

編輯總結(jié)：

　　從硬件來看,，名爵HS(參數(shù)|詢價)這款2.0T發(fā)動機具備了全鋁缸蓋和缸體,、進/排氣門正時系統(tǒng)等如今較為普遍的“配置”，在技術(shù)層面基本進入了主流水平,，而且這款發(fā)動機最大動力輸出在同級屬于前列,，但要到2500轉(zhuǎn)才輸出峰值扭矩，相比競品高一些,。而其實際動力輸出特性和變速箱等傳動系統(tǒng)調(diào)教有很大關(guān)系,，要等拿到實際試駕車才能見分曉。（文/汽車之家 蘇煒祺）

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