[汽車之家 技術(shù)]  如果當(dāng)新能源汽車的續(xù)航里程超過了1000公里,，你覺得你會重新審視這個產(chǎn)品么,？當(dāng)然現(xiàn)在市場中還沒有任何一款產(chǎn)品能夠達(dá)到這樣水平，但這不代表著未來不會有,，比如最近車和家亮相的理想智造ONE,，也是業(yè)內(nèi)第一次將新能源汽車的續(xù)航目標(biāo)定格在了1000公里。而它所采用的增程式系統(tǒng),，長久以來也是汽車行業(yè)中的古怪“魔咒”,，無人能徹底降服它，也有太多人在嘗試之后而自動放棄,，即便能成功上市,，也都遭遇了退市,、召回甚至停產(chǎn)的結(jié)局,。

既然都聊優(yōu)點(diǎn)，那我來聊聊增程式當(dāng)前存在的問題

　　■ 加個發(fā)電機(jī)續(xù)航就能猛增,？說著容易,，做起來太難。

　　■ 從平臺研發(fā)到整車架構(gòu)調(diào)校,，幾年的成本投入誰能玩得起,？

　　■ 從供應(yīng)鏈到政策扶持，冷門多年的增程式技術(shù)能說翻身就翻身么,？

　　給電池增配上一個發(fā)電機(jī),，在沒電的時候能夠通過“以發(fā)動機(jī)燃油”的方式來為電池補(bǔ)電，簡單的原理是實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航背后的技術(shù)手段,，理想智造ONE也就此將增程式技術(shù)重新帶到了我們面前,，可很多人也會就此發(fā)起疑問：既然增程式電動車模式這么簡單，又有如此鮮明的優(yōu)點(diǎn),，為何市場中使用該技術(shù)的車型這么少呢,？所以今天的文章中我也將從四個方面和大家簡單分析增程式技術(shù)存在的發(fā)展阻力，以及本身存在無法逾越的技術(shù)難題,。

● 先聊技術(shù),，再聊政策,，四條線索解答為何增程式不受歡迎？

　　目前網(wǎng)上對于增程式技術(shù)的分享基本都集中在有關(guān)于技術(shù)“優(yōu)勢”的介紹上,，很少有人去談優(yōu)勢背后的技術(shù)難度,。在原本新能源汽車“三電系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發(fā)動機(jī)”的發(fā)電系統(tǒng),，顯然在一套動力系統(tǒng)內(nèi)又增加了這么一個技術(shù)要求極高的模塊,，整體的研發(fā)難度也將成幾何性的增長，這樣說并不夸張,。

　　有人說增程式系統(tǒng)要比插電式混合動力系統(tǒng)更簡單,，的確從字面上去理解，這套系統(tǒng)的構(gòu)成并不復(fù)雜,，但也正因?yàn)檫@樣一個“增程模塊”,，它將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng),、電控效率,、NVH等等，可以說是牽一發(fā)而動全身,，這也是增程式系統(tǒng)帶來美好的“續(xù)航”優(yōu)勢背后,，必須要面對的技術(shù)難題，任何一項(xiàng)都要比想象中復(fù)雜的多,。

◆ 問題一：僅平臺開發(fā)難度,，就已“勸退”多數(shù)車企

　　在中國快速增長的新能源汽車市場背后，很多車企能夠用極短的研發(fā)周期就進(jìn)入到這個領(lǐng)域中,，也完全是依靠老平臺可以完美適用于“油改電”的“偷懶”策略,。做個粗糙的比喻，把發(fā)動機(jī)換成電機(jī),，再跟底盤下方鋪上一層電池組,，最后加上一套基礎(chǔ)電控，一臺電動車就可以進(jìn)行量產(chǎn)了,。

　　而相比于純電動,，增程式最大的技術(shù)難題就在于其需要進(jìn)行全新的平臺開發(fā)，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法合理兼容發(fā)動機(jī),、驅(qū)動電機(jī),、電池以及增程發(fā)電機(jī)的布局，當(dāng)然如果非要硬改老平臺來做增程系統(tǒng)呢,？也不好說,，但顯然沒有企業(yè)會“頭鐵”的去這樣做，從投入產(chǎn)出比以及政策角度上都是相當(dāng)不劃算的一件事,，后面我也會繼續(xù)說,。

　　而一套增程式電動車的平臺開發(fā)周期需要多久,？我們參考一下在售中的寶馬i3吧。在設(shè)計(jì)之初,，寶馬就已經(jīng)思考清楚i3車型需要具備的一系列技術(shù)特點(diǎn),，其中就包括了“增程式”版本。而平臺開發(fā)也兼顧到了增程式版本與純電動版本在布局上的不同,。

　　即便如此,，i3也并非是一輛充分得到市場認(rèn)可的增程式純電動汽車，而同期也采用了增程技術(shù)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)雖然在美國市場中的聲量很大,，但進(jìn)入中國市場后的表現(xiàn)也并不盡如人意,。而另外一款日產(chǎn)Note e-POWER也在日本市場獲得了成功，但其更像是一款輕混合動力汽車的變種,，電池容量僅1.5kWh,，無法外接充電，只能依靠燃油來發(fā)電,，嚴(yán)格意義上與真正的增程式純電動技術(shù)存在區(qū)別,。

　　回顧之前，真正符合增程式純電動技術(shù)架構(gòu)的車型也并不是很多,，都只是打了一個“增程式”的擦邊球,。但從當(dāng)時的技術(shù)趨勢來看，各國對于增程式的重視程度都很高,，畢竟能夠通過“自發(fā)電”來直觀的解決電池續(xù)航問題,，一旦被攻克也將會成為顛覆性的技術(shù)手段。前路艱難,，但誰也不想放棄,。

　　幾年前,，國內(nèi)很多車企也都嘗試過開發(fā)增程式系統(tǒng),，包括江淮、長城等都有過概念車或者增程架構(gòu)推出,，但最后都不了了之,。所以即便解決了平臺開發(fā)的成本問題，增程式系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著車企,，發(fā)動機(jī)的噪音,、動力系統(tǒng)切換的平順性，以及受之影響的性能,、能耗以及復(fù)雜的散熱系統(tǒng)等等,，都是上述這些產(chǎn)品在上市后得到負(fù)面評價的幾大原因。

◆ 問題二：如何解決增程系統(tǒng)的相關(guān)“并發(fā)癥”

　　增程式的目的就是為了提高車輛續(xù)航,，但增程模塊（發(fā)動機(jī),、發(fā)電機(jī)、油箱,、排氣等）進(jìn)一步增加了負(fù)載和車重,，并影響了整車比重平衡，車輛的基礎(chǔ)續(xù)航能力也被同步削減,。所以,，增程模塊就必須從效率上彌補(bǔ)回丟掉的那部分續(xù)航損失，但真的能夠如此么,？不一定,。

　　為了這不足100公里的續(xù)航增加，你除了要付出更多的車價之外,，可能還要忍受其它因?yàn)樵黾恿税l(fā)電機(jī)而引起的“并發(fā)癥”,，其中最被吐槽的集中在噪音和發(fā)電機(jī)介入時影響到的平順性問題上。

　　由于發(fā)動機(jī)的用途是帶動發(fā)電機(jī)給電池組充電,，所以在功率上沒有過高的要求,，比如i3使用的是一臺0.65L發(fā)動機(jī)，而A1 e-tron則使用的是一臺0.254L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī),。而由于增程式布局結(jié)構(gòu)的問題,，發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)的位置離車艙更近，尤其對于后排乘客而言,，在發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時的噪音是很難被徹底解決掉的難題,。

　　但馬自達(dá)并未放棄，有消息表示2019年馬自達(dá)還要基于昂克賽拉車型繼續(xù)推出增程式純電動汽車,，手握轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)也是馬自達(dá)進(jìn)軍增程式系統(tǒng)最大的自信,。從而也說明了對于選用什么樣的發(fā)動機(jī)，每個車企的理解也是不同的,，或者說增程式除了在架構(gòu)上是大致相同之外,，每個車企對于每個模塊的選擇和理解也是不同的。

　　尤其在發(fā)動機(jī)選擇與開發(fā)上,，也將是平臺開發(fā)之后又一大難關(guān),，要兼顧布局、重量,、能耗,、效率，絕不是隨便找一臺發(fā)動機(jī)就能用的,。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的特性也正吻合增程式技術(shù)的需求,，所以至今擁有轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)專利技術(shù)的馬自達(dá)仍然沒有放棄對增程技術(shù)的研究。

　　除了噪音加振動會對乘坐舒適度造成影響,，發(fā)電機(jī)的介入是否影響行駛品質(zhì)呢,？這同樣是另外一大難題,。多數(shù)增程式系統(tǒng)都是當(dāng)電池組電量耗盡時才開始啟動充電，但由于儲備的電量不足,，當(dāng)電機(jī)用電量增加時無法提供足夠的電能補(bǔ)充,，發(fā)動機(jī)就必須提高轉(zhuǎn)速來加大發(fā)電，整體的動力穩(wěn)定性也會受到影響,。

　　其它方面還包括熱管理系統(tǒng)要負(fù)責(zé)電池,、驅(qū)動電機(jī)以及增程模塊的散熱問題，電控系統(tǒng)要兼顧整車能源策略,、電池輸出,、發(fā)電機(jī)充電效率等等，同時在復(fù)雜密集的動力系統(tǒng)布局中,，保證安全性也是重要的條件,。如果說一家車企能夠?qū)ⅰ叭�電”技術(shù)做好已經(jīng)是一件不簡單的事了，那么如果在加上一臺發(fā)動機(jī)來發(fā)電的話,，它從技術(shù)架構(gòu)到整車的難度系數(shù)也將成倍增高,。

◆ 問題三：業(yè)內(nèi)還未有成熟的增程系統(tǒng)方案供應(yīng)商

　　眾所周知，汽車制造業(yè)是非常依賴上下游零部件供應(yīng)商的,，而目前增程式系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)還沒有非常成熟的打包解決方案,，這也進(jìn)一步讓這種技術(shù)模式的門檻變得更高，即便可以單獨(dú)采購某一部分,，但最終的集成方案仍然需要由車企自己完成,。

　　增程式系統(tǒng)與純電動和插電式混合動力不同，目前后兩者在業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了成熟的架構(gòu)體系,，從P0-P4架構(gòu),，零部件供應(yīng)商也會選擇自己認(rèn)可的架構(gòu)進(jìn)行打包方案的開發(fā)，比如為車和家理想智造ONE提供后橋電機(jī)的博格華納,，這家供應(yīng)商也在向威馬和長城歐拉提供打包P2架構(gòu)的純電動系統(tǒng)解決方案,，但兩種供應(yīng)方式顯然是不同的，就像是你買一塊獨(dú)立顯卡,，和買一套三屏幕顯示方案的區(qū)別一樣,。

　　供應(yīng)商的缺少同樣是因?yàn)榧夹g(shù)難度過高。就我個人認(rèn)為,，增程式系統(tǒng)更多的難題還是在于軟件以及系統(tǒng)的構(gòu)建上，車型與車型不同,，平臺與平臺不同,，做出一套能夠兼容多個車企的解決方案是不現(xiàn)實(shí)的，在變化不定節(jié)奏飛快的技術(shù)市場里,，包括供應(yīng)商在內(nèi),，又有多少人愿意迎頭而上去挑戰(zhàn)增程式系統(tǒng),。

◆ 問題四：車企緊跟補(bǔ)貼政策，而增程技術(shù)是個“特殊”

　　順勢而行,，中國新能源市場發(fā)展速度如此之快,，離不開政策的扶持和引導(dǎo)，而增程式雖然也在“紅利”范圍之內(nèi),，但確是以一個特殊的身份在市場中存在,。如果讓我去解讀補(bǔ)貼政策對于增程式技術(shù)的看法，那就是：誰想做都不攔著,，只要你能做,，我同樣也給補(bǔ)貼。

　　但在補(bǔ)貼力度上,，增程式要比純電動汽車差得多,。對比2017年和2018年的中國新能源補(bǔ)貼政策，純電動汽車削減了對低續(xù)航里程車型的補(bǔ)貼力度,，但對大于300公里續(xù)航的車型也進(jìn)一步增加了補(bǔ)貼,，但反之增程式則在去年2.4萬元補(bǔ)貼的情況下降低到了2.2萬元，進(jìn)一步在政策角度上打擊了對增程式技術(shù)感興趣的企業(yè),。

　　無利不起早，技術(shù)難度的過大,，加上補(bǔ)貼的輕視,，在車和家理想智造ONE出現(xiàn)之前，增程式技術(shù)在國內(nèi)市場的聲量至今為止都沒有打開,，在國際市場上也沒有非常成功的產(chǎn)品,。這也是為何當(dāng)車和家理想智造ONE亮相后，多數(shù)人仍然對于增程式技術(shù)的了解幾乎處于知識空白,，但我們對技術(shù)的期待,，除了要知道它的優(yōu)點(diǎn)，也同時要關(guān)注車企是如何將優(yōu)勢背后的問題作出解決的,。

總結(jié)：遇到南墻怎么辦,？那就選擇撞倒南墻吧

　　在每一項(xiàng)令人興奮的顛覆性技術(shù)背后，都有著我們不知道的技術(shù)難題,，就像全面屏手機(jī)一樣,，所有的概念渲染圖中幾乎0厚度的邊框都讓人眼前一亮，可真機(jī)一出來就完全不是那么回事了。很多人會想把邊框做薄真的那么難么,？答案是肯定的,，不但難，而且非常難,。

　　增程式技術(shù)亦是如此,，過于突出的優(yōu)勢讓很多人忽略了其在研發(fā)上的難度，縱觀整個汽車行業(yè)中,，很難有“既簡單又好用”的技術(shù)手段突然出現(xiàn),。車和家的理想智造ONE再次把冷門的增程式技術(shù)拉回了我們的視野內(nèi)，但在見到實(shí)車發(fā)布之前,，文中說到的這些問題能否被合理解決,，才能被最終驗(yàn)證，所以好與不好還要走著瞧,。但必須要承認(rèn)的,，即便增程式擁有如此復(fù)雜和艱難的研發(fā)過程，車和家仍然堅(jiān)持選擇,，不成功便成仁,，我們當(dāng)然都希望它會是第一個把增程式技術(shù)真正做好的產(chǎn)品，并且是一個中國品牌,。（文/圖 汽車之家 姚嘉）