[汽車之家 技術(shù)]  你沒看錯，比亞迪唐EV600來了,！從名稱上判斷,，目前很多人都認(rèn)為這款車型的續(xù)航里程將達(dá)到600公里，超過此前的特斯拉Model X P100D,，同時也將打破目前純電動SUV的續(xù)航記錄,。但事實上可能并非如此，唐EV600真的能達(dá)到這樣的成績么,？它和特斯拉在續(xù)航標(biāo)定上有何不同,？我們今天也將從車企對于續(xù)航以及電池系統(tǒng)兩個方面來做一些猜想和分析，也由此來討論目前新能源汽車在續(xù)航技術(shù)推進(jìn)上的節(jié)奏和難點,。

● 從比亞迪唐EV看續(xù)航數(shù)值的合理標(biāo)定

　　目前比亞迪官方透露了唐EV600部分車型參數(shù),，官方指出車型的“等速續(xù)航里程為≥600公里，NEDC綜合工況續(xù)航為≥500公里”,，同時從工信部申報信息來看,，這款車型會推出3個續(xù)航版本，分別為EV500/550/600,。從這些已知信息來看,，我們可以先做出一個預(yù)判：唐EV想在續(xù)航方面超過Model X P100D還存在一定難度。

　　能夠看出唐EV與Model X在版本名稱上擁有相同的制定思路,，將三款不同規(guī)格的產(chǎn)品用尾標(biāo)做出區(qū)分,，但區(qū)別在于唐EV使用的是“等速續(xù)航”，而Model X使用的是“電池容量”,，事實上兩種標(biāo)稱也將出現(xiàn)不同的指向性意義,，消費(fèi)者也必然會受到這些信息的影響,，那么到底哪種更合理呢,？

　　首先“等速續(xù)航”本身是個很理想化的數(shù)據(jù)標(biāo)定，它指代的是車輛“最大化”可以實現(xiàn)的續(xù)航里程,。也就是說要具備天時（無風(fēng)無雨且溫度最佳）,、地利（良好的道路條件）以及人和（持續(xù)保持60km/h等速）的情況下，一款純電動汽車能夠達(dá)到的續(xù)航上限,。而為了突出這個數(shù)值的效果,，目前中國車企很喜歡用它作為車輛的“尾標(biāo)”，也存在一定的誤導(dǎo)性,，讓消費(fèi)者認(rèn)為其代表了車輛的續(xù)航能力,。

　　所以唐EV在官網(wǎng)上也明確的寫出了“等速續(xù)航”與“綜合續(xù)航”的差異在100公里，而“綜合續(xù)航”指代的是就是通過國內(nèi)通用的NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)而得出的車輛續(xù)航數(shù)據(jù),，但此數(shù)值與我們實際日常生活中的駕駛場景也仍然存在差異,。這也是導(dǎo)致為何很多車主買完車后，發(fā)現(xiàn)自己很難能夠跑出和官方標(biāo)定的“綜合續(xù)航”一樣的成績,，尤其是在高速情況下的表現(xiàn),。

　　為何綜合續(xù)航也不準(zhǔn)確呢,？這也就涉及到了目前NEDC工況標(biāo)準(zhǔn)的測試方法。該標(biāo)準(zhǔn)源自于歐洲,，由4個195秒的小循環(huán)單元組成,，包括怠速、啟動,、加速以及減速停車等多個階段,。在城市低速環(huán)境下，最高車速設(shè)定為50km/h,，平均車速為18.35km/h,，最大加速度1.042m/s²，平均加速度0.599m/s²,。在市郊中高速測試中,，將最高車速設(shè)為120km/h，平均車速62km/h,，最大加速度0.833m/s²,，平均加速度0.354m/s²。能夠看出,，這樣的定速方法也是極為理想化的,。

　　由NEDC標(biāo)準(zhǔn)得出的續(xù)航里程與實際用車存在偏差，首先是其預(yù)設(shè)的動態(tài)工況數(shù)量過少,，且四個測試工況的運(yùn)行時間也過短,，同時也不考慮環(huán)境溫度以及空調(diào)對車輛的能耗影響（新能源汽車尤為明顯），導(dǎo)致由此產(chǎn)出的續(xù)航數(shù)值其實也并不能算是完全嚴(yán)謹(jǐn)?shù)�,，�?shù)值往往僅能反映出一部分工況,，與我們實際的用車場景存在一定程度的脫軌，尤其在中高速方面的續(xù)航數(shù)值差異最為明顯,。所以目前歐洲地區(qū)已經(jīng)針對NEDC標(biāo)準(zhǔn)在2017年做出了更新,，推出了最新版的WLTP測試程序。

　　由WLTP延伸出了更加符合當(dāng)代道路狀況和用戶駕駛習(xí)慣的WLTC循環(huán)測試標(biāo)準(zhǔn),。例如制定了更加合理的平均測試車速以及延長單個測試區(qū)間的時長,，并且加入了針對混合動力汽車的合理化測試循環(huán)，解決了目前在國內(nèi)很多插電式混合動力車型出現(xiàn)的百公里1升多油耗的不合理標(biāo)定,。

　　最新版的WLTP標(biāo)準(zhǔn)定位于全球標(biāo)準(zhǔn),，但目前不同國家都在遵循著自己的體系，例如美國EPA以及日本的JC08體系,，并非某個標(biāo)準(zhǔn)更正確,，而是這些標(biāo)準(zhǔn)的更新以及對于不斷變化的路況狀態(tài)都有及時的修正和優(yōu)化，測試方法越合理，才能也讓最終得出的參考數(shù)據(jù)變的更具參考性,。例如目前特斯拉旗下車型在中美市場也給出了兩個不同的續(xù)航標(biāo)定,，中國官方的續(xù)航里程是遵循NEDC標(biāo)準(zhǔn)（509公里），而在美國和加拿大則使用的是EPA標(biāo)準(zhǔn)（465公里）,，兩者最終在續(xù)航數(shù)值上也有50公里的差距,。

　　所以也正因為目前NEDC的工況續(xù)航數(shù)據(jù)存在與日常用車場景的不符，所以汽車之家在今年也建立一套測評體系,，包括對測試時速（低速30km/h高速90km/h）,、路況（低速200km高速300km）、溫度及空調(diào)信息（實時記錄）等一系列的要求制定,，而最終得出的實測成績雖然與NEDC存在一定的差異,，當(dāng)相對而言也更加貼合我們實際的用車場景。

『測試車型NEDC續(xù)航為360公里,，上圖為汽車之家實測數(shù)據(jù)』

　　令人可喜的是,，在今年年初，中國汽車技術(shù)研究中心宣布適合中國的工況測試體系已經(jīng)開發(fā)完成,，這份體系報告在41個代表性城市展開了實驗調(diào)查,。每個城市至少采集了100輛車的實際行駛數(shù)據(jù)。截至2017年9月,，項目組在41個代表性城市建立了約5500輛車的采集車隊（輕型車,、重型車和新能源汽車），收集了約4400萬公里的運(yùn)動特征,、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù),。是迄今為止全球規(guī)模最大、范圍最廣,、參數(shù)最多的調(diào)查,，而真正適合中國工況測試的新體系也將不遠(yuǎn)了。

　　所以我們再回看比亞迪唐EV的續(xù)航標(biāo)定,，其后綴套用的就是目前中國品牌慣用的“等速標(biāo)定值”,，屬于“聽起來好聽，看上去更具有噱頭”,。而在NEDC綜合續(xù)航的標(biāo)定上，目前唐EV與Model X P100D幾乎是相同的（500公里）,，所以在未作出最終實測之前,，唐EV能否實現(xiàn)超越還要畫個問號。當(dāng)然除了直觀的數(shù)值之外,，還有另外一個重要的參數(shù)得我們?nèi)リP(guān)注,，那就是電池容量，其或許更能夠說明唐EV所擁有的實力。

● 相比續(xù)航,，唐EV的電池系統(tǒng)更值得我們關(guān)注

　　前面我們提到,，特斯拉用“電池容量”作為產(chǎn)品的后綴名稱，所以P75D,、P85D,、P100D分別代表著特斯拉車型所采用的電池容量大小，P100D則等于100kWh電池組容量,。目前似乎只有特斯拉一家車企在使用這種名稱制定方法,，這看似是一種比較含蓄的表達(dá)，但卻又是一種比較自信的標(biāo)定方式：其指代了產(chǎn)品可承載的電池組容量,，由此代表了未來可開拓展的續(xù)航空間,。

　　因為電池組容量也直觀的代表了車輛續(xù)航的硬基礎(chǔ)，即便是目前特斯拉最低配置的P75D版本,，其所搭配的75kWh電池組放到當(dāng)前的電動車市場中也算是容量比較高的,。在整個2018年新能源市場發(fā)布的量產(chǎn)車型中，目前還未有第二個產(chǎn)品能夠達(dá)到P100D（100kWh）的電池容量,。這是一種對自我技術(shù)的肯定,，當(dāng)然也證明著自己擁有業(yè)內(nèi)最好的續(xù)航基礎(chǔ)。

　　更大的電池組容量為一輛新能源汽車提供了先天優(yōu)勢,，因為在設(shè)計階段一旦電池封包成型之后，接下來車型的升級想再繼續(xù)提高電池組容量的可能性并不高,。所以在產(chǎn)品研發(fā)初始將電池組容量做的越大,，對于后期產(chǎn)品升級越有利，只要下一步電池能量密度技術(shù)不斷提高,，在原有容量的基礎(chǔ)上,，車輛自然就會得到相對應(yīng)的續(xù)航能力提升。

　　唐EV基于比亞迪全新的e平臺而打造，并且目前有消息傳出,，唐EV或?qū)⒋钶d一組82.8kWh的電池組，如果數(shù)值準(zhǔn)確，其也將是目前市場中電池組容量超過80kWh僅有的幾款產(chǎn)品之一,。雖然與特斯拉Model X P100D還有一定差距,，但我們也可以做出進(jìn)一步的猜測：如果唐EV用82.8kWh的電池組容量實現(xiàn)了和Model X P100D相同甚至更高的續(xù)航能力,，在兩者車型定位不同的情況下,，也能夠證明唐EV在平臺以及電池技術(shù)方面上有了明顯的提升,，相比續(xù)航數(shù)值也更值得我們關(guān)注,。

　　e平臺是比亞迪針對驅(qū)動系統(tǒng)電機(jī)、電控和變速器高度集成全新設(shè)計的電氣化平臺，首批量產(chǎn)車型包括元EV360,、比亞迪秦Pro以及唐DM。以秦EV為例,，采用新平臺后電池組容量相比上一代平臺多出了9kWh,。而此次唐EV也是比亞迪首次將純電動系統(tǒng)植入到這款“老產(chǎn)品”中,。此前,，比亞迪已經(jīng)在旗下多款系列車型中加入了純電動版本,，唯獨(dú)沒有唐,，所以或許在e平臺研發(fā)成功之前,，比亞迪并沒有思考好如何為唐去匹配一個合理的電池系統(tǒng),。

　　唐定位于中型SUV,，它覆蓋到的競爭價位段在今年又有多了幾個競爭對手，唐遲遲沒有推出純電動版,，或許跟原架構(gòu)無法合理的承擔(dān)大容量電池組有一定關(guān)系,。而e平臺的出現(xiàn),，也給唐EV爭取了更多的研發(fā)空間,，82.8kWh的電池組對于唐來講是一個很合理的容量,，也為之后的續(xù)航升級打下了很好的基礎(chǔ),。

　　所以我們再對比一下唐EV,、Model X以及今年推出的其它高續(xù)航純電動SUV，基本都擁有70kWh以上的電池容量,。隨著電池能量密度的不斷提升,，這些車型未來在不改變電池組容量大小的前提下,，也能夠得到階段性的續(xù)航升級,。

　　但目前來看在能量密度方面特斯拉還是擁有一定的優(yōu)勢，并且其下一代產(chǎn)品可能都將使用最新的21700圓柱形電池,，密度也將得到大幅優(yōu)化,。而在特斯拉提出了高能量密度21700電池技術(shù)后，三星SDI也在建立全新的電池廠專門生產(chǎn)21700圓柱電池,，給采購方捷豹路虎計劃將21700電池安裝于下一代電動車上,，2020年投入市場。

　　所以就單純的續(xù)航數(shù)值而言,，唐EV在平臺以及電池系統(tǒng)的設(shè)計和研發(fā)上更值得我們關(guān)注,。在2018年年末，唐EV雖然是后來者,，但也實現(xiàn)了和目前第一梯隊看齊的水平,。從目前已經(jīng)公布的26-36萬的預(yù)售價來看,，進(jìn)入市場后對比該價位區(qū)間其他車型,，將擁有不錯的競爭力。而接下來對于這些車型而言,，未來面對的技術(shù)競爭也不再是如何提高電池容量，而是該比拼電池能量密度的時候了。

● 總結(jié)：續(xù)航瓶頸越發(fā)明顯,，車企不能再依賴供應(yīng)商

　　唐EV600的亮相，再次勾起了大家對于新能源汽車?yán)m(xù)航問題的討論,，你是否曾經(jīng)議論過如果有一天當(dāng)產(chǎn)品達(dá)到了500km或者600km續(xù)航時，就能夠消除掉所謂的“里程焦慮”,？今天這個數(shù)字已經(jīng)實現(xiàn)了,，你又會如何重新看待新能源產(chǎn)品呢,？在我看來,，隨著新測試標(biāo)準(zhǔn)體系的出臺，以及續(xù)航能力的不斷飽和,，“續(xù)航”接下來也將不在是競爭的核心,，而技術(shù)對與車企的壓迫也將轉(zhuǎn)向“能量密度”的比拼上，新能源汽車正在面臨著第二次技術(shù)爆發(fā),。

　　從2018年全年新車型來看,，爬上400公里續(xù)航的關(guān)口已經(jīng)不再有技術(shù)難度，也要得益于電池能量密度在今年的進(jìn)步,。但從爬坡趨勢上看，2019年的續(xù)航成長速度會有所減緩,，也壓迫車企必須要更加重視電池系統(tǒng)的打造,，不能僅依靠電池供應(yīng)商來解決續(xù)航提升的問題。所以從比亞迪唐EV身上我們能夠看出目前行業(yè)存在的一些問題,，而對于電池自產(chǎn)自供的比亞迪而言,，下一步如何在能量密度上獲得突破，或許將成為其向上再跨一步的關(guān)鍵,。（文/圖 汽車之家 姚嘉）