[汽車之家 技術(shù)] 在過去幾年里，比亞迪唐DM用“性能”這個標(biāo)簽在國內(nèi)市場站住了腳跟，至今，比亞迪插電式混合動力系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)歷了三代的革新。從第二代DM系統(tǒng)提出“542”計劃后,，順帶著整個比亞迪旗下車型都在“性能”屬性上做出進(jìn)一步深化,。當(dāng)最新一代比亞迪唐DM發(fā)布,，在原先0-100km/h加速4.9秒的基礎(chǔ)上再一次進(jìn)行了強(qiáng)化，這樣的成績到底是如何實現(xiàn)的？在第三代DM插電式混合動力系統(tǒng)中,，比亞迪又做出了哪些改善和優(yōu)化,，我手里有一些關(guān)鍵信息希望能夠跟大家分享。

本期內(nèi)容核心,，可以說非常核心了：

　　■ 第二代唐DM系統(tǒng)電耗高,？如何利用BSG系統(tǒng)解決遺留問題。
　　■ 能量流系統(tǒng),，用P0+P3+P4解決動力+充電效率的問題,。
　　■ 熱管理系統(tǒng)，一套插電動力系統(tǒng)居然需要5套散熱系統(tǒng),？
　　■ 比亞迪下一步的研發(fā)規(guī)劃,，唐DM的性能還要提升？看完有驚喜,。

　　比亞迪DM系統(tǒng)（即Dual Mode 系統(tǒng)）是比亞迪插電式混合動力技術(shù)的簡稱,。在近日的比亞迪技術(shù)分享會上，我們獲取了一些關(guān)于第三代插電式混合動力系統(tǒng)的詳細(xì)信息,。關(guān)于如何提升了動力水平有了解釋,，但更多是在如何優(yōu)化了整套系統(tǒng)在效率方面的提升。參考之前汽車之家的試駕文章也能夠看出,，第三代DM插電式混合動力的提升不僅僅是在動力方面,，在整套能量流系統(tǒng)優(yōu)化也非常關(guān)鍵。（第三代插電式混合動力系統(tǒng)下文簡稱：DM3）

　　2008年,，比亞迪首次發(fā)布了第一代DM插電式混合動力系統(tǒng)架構(gòu),，而當(dāng)時的技術(shù)結(jié)果將產(chǎn)品鎖定在了0-100km/h的加速時間為10.5秒以內(nèi)，綜合油耗為2.7L/100km,。從那時起,，縱觀中國市場，比亞迪已經(jīng)將自己的技術(shù)路線鎖定在了“性能”這個標(biāo)簽中,。

　　2013年,，比亞迪帶來了第二代DM系統(tǒng)，同期“542”計劃（分別代表加速,、四驅(qū)和油耗）的提出,，在當(dāng)時為以“秦”為首的產(chǎn)品建立了“性能”這一有力標(biāo)簽。所以雖然做為一款新能源產(chǎn)品,，但相關(guān)車型在性能方面的表現(xiàn)要遠(yuǎn)比“新能源”這一屬性更值得關(guān)注,，之后的時間里，“唐”這款產(chǎn)品在當(dāng)時也擁有不俗的銷量,。

　　2018年,，第三代DM系統(tǒng)來了,，讓旗下“DM3家族”系列產(chǎn)品再次在性能方面得到了強(qiáng)化。同時,，比亞迪也意識到了自己在前兩代系統(tǒng)上存在的不足,，如何攻克這些難題才是第三代系統(tǒng)需要解決的問題，但至今為止,，滿足“性能”標(biāo)簽仍然是DM系統(tǒng)立足的根本,。

● DM3系統(tǒng)帶來的提升：開發(fā)全新BSG電控系統(tǒng)

　　事實上，在第二代DM系統(tǒng)中比亞迪擁有一些比較明顯的問題,，而“掉電太快”是當(dāng)時作為一款插電式混合動力產(chǎn)品不可規(guī)避的方面,。如果你也駕駛過上一代唐DM，你也會發(fā)現(xiàn)在這個問題的存在,。

　　因此,，如何在能量流方面進(jìn)行優(yōu)化，是解決“電耗高”問題的所在,。那么到底是優(yōu)化電控還是降低電機(jī)功率,？等等一系列問題讓比亞迪認(rèn)為開發(fā)一個全新“BSG電控系統(tǒng)”會是一個有效且折中的方案。而這套電機(jī)+電控系統(tǒng)能夠解決“避開發(fā)動機(jī)低效率區(qū)”,，同時協(xié)助車輛發(fā)電,，讓整個能量流系統(tǒng)更加平衡。

　　所以全新的“BSG架構(gòu)”系統(tǒng)是這一代DM3核心提升之一,，也是解決之前“電耗高”的有效手段,。比亞迪官方解釋道，BSG架構(gòu)是用硬件去解決軟件無法實現(xiàn)的技術(shù)瓶頸,，也因為BSG系統(tǒng)的加入,，將對發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的扭矩輸出起到了幫助，所以帶來了全新一代唐DM更好的加速性能,。

● 能量流系統(tǒng)的優(yōu)化

　　關(guān)于能量系統(tǒng)方面,，比亞迪官方也提到了DM3關(guān)于P0+P3架構(gòu)的考量，而P4架構(gòu)暫不加入到考量范圍內(nèi)（P4僅代表四驅(qū)能力）,。而P0+P3架構(gòu)是針對車輛能否進(jìn)行精準(zhǔn)發(fā)電而進(jìn)行的研發(fā)考慮,，因為在上一代產(chǎn)品中，電機(jī)要滿足動力輸出的同時還是要兼顧充電效率,，所以最終導(dǎo)致滿足了車輛性能需求的時候,，電池的充電效率就要差很多，這同樣也是出現(xiàn)產(chǎn)品出現(xiàn)“保電能力差”的原因之一,。所以原則上,，DM3采用的P0+P3+P4動力架構(gòu)，把動力性,、系統(tǒng)效率,、平順性以及功能拓展都進(jìn)行了響應(yīng)優(yōu)化,，而P0+P3是兼顧了性能輸出和精準(zhǔn)的充電效率。

● 熱管理系統(tǒng)的升級

　　而DM3最后一項提升在于熱管理系統(tǒng)的強(qiáng)化,。我們需要明確的一個概念是，純電動汽車,、混動汽車,、插電式混合動力以及燃油車在熱管理系統(tǒng)上都有所區(qū)別，這其中雖然擁有非常復(fù)雜的技術(shù)邏輯,，但最終的結(jié)果卻又與我們的日常用車有直觀的聯(lián)系,，例如你在冬季暖風(fēng)空調(diào)上的使用，包括對于提高電池組續(xù)航能力的保溫和預(yù)加熱等措施,。

　　DM3擁有了比前一代更加復(fù)雜的熱管理交叉系統(tǒng),，包括空調(diào)冷凝器、發(fā)動機(jī)中冷器,、增壓器進(jìn)氣,、電機(jī)溫控以及電池水冷。熱管理系統(tǒng)要負(fù)責(zé)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)同時還要負(fù)責(zé)電池和電機(jī)系統(tǒng),，而最終實現(xiàn)了利用發(fā)動機(jī)的熱源來協(xié)助空調(diào),，配合利用空調(diào)冷媒實現(xiàn)兩套系統(tǒng)的降溫。同時在冬季低溫環(huán)境下,，電池組的預(yù)熱和保溫則通過了發(fā)動機(jī)熱源（水）和PCG加熱來提供保障,，讓電池在低溫環(huán)境下也不會衰減。

一些關(guān)于DM3系統(tǒng)的畫外音

　　基于DM3系統(tǒng),，比亞迪在技術(shù)分享會上其實也掏出了很多“心里話”,，包括對于接下來技術(shù)研發(fā)方向以及面對的一些已知問題需要作出的解答方案，以下最新的信息和大家做一些分享：

● 將向“低能耗”作出妥協(xié)

　　事實上比亞迪認(rèn)為堅持“性能”標(biāo)簽是過去的做法,，而接下來也希望犧牲動力向“低能耗”方向發(fā)展,，包括推出一些“性能更差一些”的車型，正如他們的原話所說：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產(chǎn)品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM）,，以后會考慮推出更加兼顧能耗的產(chǎn)品,。”

● 持續(xù)去平衡和優(yōu)化能量流系統(tǒng)

　　即便是到了DM3系統(tǒng),，比亞迪也認(rèn)為在能量流的優(yōu)化上還有空間,。包括在P0+P3的架構(gòu)下，如何能夠讓性能滿足的同時又能帶來更高的車輛自充電效率,，或許這也是下一代DM系統(tǒng)需要繼續(xù)提升的方向,。

● WLTP標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)進(jìn)入了比亞迪內(nèi)部測試系統(tǒng)

　　目前國內(nèi)應(yīng)用的NEDC測試體系帶來的官方數(shù)據(jù)（綜合續(xù)航及油耗等）其實并不具備嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膮⒖夹裕�比如低速測試標(biāo)準(zhǔn)的平均時速（33km/h）要遠(yuǎn)高于我們?nèi)粘３鞘袃?nèi)的通勤時速（≥18km/h）,。而目前在歐洲地區(qū)推行的WLTP標(biāo)準(zhǔn)更加貼近于當(dāng)前城市的交通狀態(tài),。比亞迪也表示目前內(nèi)部也在遵循著WLTP標(biāo)準(zhǔn)加入到測試流程終,，但WLTP也僅僅代表了“標(biāo)準(zhǔn)體系”，并不會影響本身品牌的研發(fā)方向,。

● 對于小排量發(fā)動機(jī)的想法

　　混合動力系統(tǒng)在此前一直被日系車企控制主動權(quán),，而比亞迪也認(rèn)為小排量發(fā)動機(jī)在混合動力系統(tǒng)中占有很關(guān)鍵的重要性，例如豐田的小排量發(fā)動機(jī)在效率方面能夠達(dá)到40%,，也能協(xié)助插電式混合動力產(chǎn)品實現(xiàn)更好的能效,，但目前中國在此方面還很薄弱。所以比亞迪也透露關(guān)于研發(fā)小排量發(fā)動機(jī)方面的計劃,，而這也迎合了下一代DM系統(tǒng)的進(jìn)化思路：向低能耗和高效率的方向邁進(jìn),。

● 不會輕易提高電池組容量

　　電池組容量大小直觀影響的是電池的放電倍率，而放電倍率也帶動著整個動力系統(tǒng)的輸出功率,。但比亞迪表示,，雖然提高DM系統(tǒng)的電池容量能夠帶來放電倍率的提高，但也將由此讓發(fā)動機(jī)和電機(jī)系統(tǒng)成為短板,，在目前階段,，如何讓發(fā)動機(jī)、電機(jī)以及電池處于平衡狀態(tài)更為關(guān)鍵,。而下一步繼續(xù)提高系統(tǒng)的動力水平也將通過增加發(fā)動機(jī)功率和和優(yōu)化電控系統(tǒng)來實現(xiàn),，下一代的唐DM也將達(dá)到最高0-100km/h加速4.1秒的水平。

『在最新的申報信息中,，新款唐DM還將繼續(xù)優(yōu)化性能表現(xiàn)』

總結(jié)：對于技術(shù),，從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為消費(fèi)導(dǎo)向

　　在溝通會的開場比亞迪就提到，中國新能源技術(shù)發(fā)展在未來幾年將從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為消費(fèi)導(dǎo)向,，而一旦進(jìn)入消費(fèi)導(dǎo)向市場后,，手中是否握著核心技術(shù)變的尤為重要，而DM插電式混合動力系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展也將成為未來比亞迪一塊有力基石,。

　　目前插電式混合動力系統(tǒng)（PHEV）與純電動系統(tǒng)（HEV）的市場占有率齊頭并進(jìn),，所以比亞迪堅持在DM系統(tǒng)上加大研發(fā)也是希望能夠在一下個階段成為這一技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先者。從今年陸續(xù)推出的DM3系統(tǒng)的產(chǎn)品來看,，唐DM已經(jīng)在過去兩個月?lián)碛兄�月銷7000臺左右的表現(xiàn),，有力的市場表現(xiàn)將會是對于DM3系統(tǒng)的一種肯定。（文/汽車之家 姚嘉）