[汽車之家 技術]  實話實說，雖然新能源汽車進入市場中這么多年,，技術已經(jīng)有了多次迭代,，但消費者對于這一類產品的好感度提升并不明顯，甚至有人發(fā)自內心的“抵觸”這種已經(jīng)被行業(yè)嚴格定義為“革命性”的汽車技術,，2018年就要過去了,，輿論的聲音也成為了限制技術成長的一個潛在絆腳石。

　　作為一名時刻緊盯著新能源行業(yè)變化的編輯,，在過去一年時間里這個領域有著很多眼見為實的技術成長,，這些變化再讓產品的可信服力和可靠性不斷加強，這種迭代的變化或許不能第一時間被消費者所感知到,，但至少會為我們奠定一些信心：如果10年以后全部都是新能源汽車了,，也許并不是一件太糟糕的事。所以我們也將盤點當前在售以及準量產車型,，從它們身上去找到一些眼見為實的“技術躍進”,，同時也向大家交出一份年終的新能源技術答卷。

趨勢一：純電動架構的剛性需求

代表車型：榮威MARVEL X

　　2018年,，中國新能源汽車品牌在向中高端市場邁進,，對比去年，微型和小型電動車市場已經(jīng)不再是重點,，反之領頭的幾家車企都在陸續(xù)推出價格接近30萬元的中高端車型,，滿足市場空缺的同時，也就此推出完全針對電氣化產品而研發(fā)的“整車平臺架構”,。

　　榮威MARVEL X在今年8月上市,，這臺產品是基于針對純電車而進行全新研發(fā)的平臺打造，這是一個很有說服力的信號,，未來由此平臺架構延伸出的產品也將是完全脫離“油改電”或者“油電兼容”平臺的產品,，集成化、可靠性以及滿足電動車特殊的技術需求都將更加完善,。

　　全新的平臺架構能夠有針對性的去創(chuàng)造電動車應有的優(yōu)勢,，并且在成本進一步提高的同時，也將進一步把優(yōu)勢擴大,，而之前的微型電動車制造成本受限,，擴充優(yōu)勢也無從談起。拿MARVEL X來講,，由于沒有了發(fā)動機的存在，加上制造成本的提高（中高端電動車）,，從以往依賴發(fā)動機的真空助力剎車系統(tǒng)變成了電控剎車系統(tǒng),，而電控剎車系統(tǒng)相比傳統(tǒng)真空助力剎車而言，只要軟件方面調校得當,，其從制動反應速度是要明顯優(yōu)于傳統(tǒng)剎車的,。在全新的MARVEL X上,，這一優(yōu)勢被放大了出來。

　　同樣還是受益于無需考慮“發(fā)動機”空間問題,，集成化的電機系統(tǒng)在空間占用上也會更小,，進一步讓平臺的優(yōu)勢突顯了出來。例如MARVEL X采用的全框式前副車架,，不僅具備更好的剛性設計,，在被動安全性方面也有一定貢獻。另外一套平臺也將兼容兩驅和四驅模式,，由于四驅車型具備前后軸電機,，所以這套前副車架會在中部增設鑄鋁結構，用以承托電機并進一步強化前副車架剛性,。這些特殊的平臺設計都是電動車與傳統(tǒng)燃油車具備的差異點,。

　　MARVEL X在后懸架結構上也作出了特殊優(yōu)化，H型鑄鋁下控制臂常見于偏重高端或運動定位的進口/合資品牌車型,，諸如阿爾法·羅密歐（Giorgio平臺）,、捷豹（iQ平臺）和奧迪（第一代MLB平臺）都會采用這樣的結構設計，它可以為后懸架提供較高的強度和剛度,，實現(xiàn)更好的支撐性與操控性表現(xiàn),。而扭矩輸出更高的電動車，自然也更適用于這種后懸架設計,。

　　電動車的前后端所要支撐的載荷不同,，后副車架設計在強度上的要求要高于前副車架，故鋼制管梁副車架能夠滿足承托電機的需求,。并且由于兩個電機在后軸上的原因,，車的后副車架垂直向高度相對大一些，這也是與傳統(tǒng)燃油車平臺的區(qū)別之一,，也證明著如果電動車平臺不作出這樣的優(yōu)化,，也無法發(fā)揮出應有的產品優(yōu)勢特性。再配合上在其它方面的強化,，整車平臺的重新打造將對于強化電動車能耗和性能都將起到幫助,。

　　 小結：2018年新能源市場中很多品牌都推出了新的平臺架構，這也逐漸成為了在產品迭代過程中必經(jīng)的一步,。而“油改電”或者兼容多動力系統(tǒng)平臺,，雖然能夠在短時間內幫助車企快速將新能源產品推向市場，可一旦面臨技術迭代,，兼容平臺的瓶頸也將被顯露出來,，關于新平臺的意義，下面的幾個產品例子中也能夠看到進一步的說明,。

趨勢二：PHEV系統(tǒng)督促自研小排量發(fā)動機

代表車型：吉利博瑞GE PHEV

　　新能源不僅僅是純電動,，中國市場在過去幾年時間中,，插電式混合動力車型也瓜分了很大一部分市場。2018年,，中國品牌也在這個領域中拿出了很多新成績,，以吉利為例，小排量發(fā)動機+插電式混合動力系統(tǒng)已經(jīng)有了一些初步成果,，也將這一走向鎖定為了目前該技術的發(fā)展軌跡,。

　　吉利博瑞GE新能源就是基于吉利汽車在今年5月發(fā)布的iNTEC技術品牌下的智擎動力系統(tǒng)。目前在吉利汽車新能源規(guī)劃中,，圍繞最頂層的iNTEC核心思路,，處于中間位置的“智擎”新能源動力系統(tǒng)則代表著核心的技術方向。而最底層將由包含純電動,、混合動力,、氫燃料電池和替代燃料四大動力系統(tǒng)技術路線為具體的研發(fā)手段。

　　四條動力系統(tǒng)技術路線全部將依靠吉利汽車自主研發(fā)來實現(xiàn),，并且將持續(xù)投入高額的研發(fā)費用,。目前48V輕混合動力以及插電式混合動力技術目前已經(jīng)實現(xiàn)了量產，除了已經(jīng)在市場中推出的吉利博瑞GE新能源車型外,，后續(xù)還將有多款基于智擎系統(tǒng)的產品推出,，例如吉利帝豪GS PHEV等。而從目前的混合動力技術上,，將以與沃爾沃合作開發(fā)的Drive-E 1.5T三缸發(fā)動機為核心,，兼顧到不同的動力系統(tǒng)以及車型上。

　　在此之前,，吉利提出了“藍色吉利行動”計劃,，表示到2020年旗下銷售產品90%以上為新能源車型�,！爸乔妗毙履茉磩恿ο到y(tǒng)也將從四個動力系統(tǒng)方向幫助其實現(xiàn)這一目標,。吉利也表示未來幾年48V輕混合動力以及插電式混合動力車型將會是品牌研發(fā)和銷售的重點。

『吉利帝豪GS PHEV以及FY11等車型或都將搭載最新的智擎動力系統(tǒng)』

　　關于智擎動力系統(tǒng)在研發(fā)和應用方面,，吉利表示未來在具體產品上將與領克品牌在驅動系統(tǒng)方面“同宗同源”,，彼此共享一部分技術。目前博瑞GE新能源和領克01新能源均采用了“智擎動力系統(tǒng)”,，但各自會根據(jù)品牌和產品定位的不同,，在車輛調教方面有一些差別。

『吉利與領克將共享智擎動力系統(tǒng)平臺』

　　關于在研發(fā)方面,，沃爾沃也將參與目前智擎動力系統(tǒng)P2.5插電式混合動力架構的開發(fā),。該套架構將由吉利汽車自主研發(fā)，相比于目前市場中主流的P2或P3架構,，該P2.5架構擁有高傳動效率,、高順暢性以及空間占有率小等優(yōu)勢。官方強調：“P2.5架構的所有控制策略和核心系統(tǒng)開發(fā),，均由吉利汽車獨立自主研發(fā)完成, 擁有100%的知識產權,，代表著在混動核心技術領域真正實現(xiàn)世界領先的中國方案�,！�

　　吉利汽車還展示了未來品牌產品將覆蓋的動力系統(tǒng)模塊,，包括應用于傳統(tǒng)燃油車的高排量發(fā)動機、1.5TD+7DCT的智擎混合動力系統(tǒng),、增程式混合動力系統(tǒng)以及小排量1.0L發(fā)動機,。隨著iNETC技術品牌的不斷建立，還會有更多的技術成果落地,，例如將智能化技術與動力系統(tǒng)結合,，車輛控制器根據(jù)實時的道路狀況來自動切換車輛的動力系統(tǒng)模式，實現(xiàn)更高的效率和更低的能耗成本,。

　　小結：過去幾年時間里很多車企都開始做所謂“技術品牌”的建立,，從馬自達的創(chuàng)馳藍天、豐田的雙擎,，再到后來的本田i-MMD,，將動力系統(tǒng)平臺作為品牌的研發(fā)核心，已經(jīng)成為了很多車企的技術目標,。

　　而隨著汽車向電氣化轉型的不斷加快,，豐田雙擎系統(tǒng)如今也開始同時兼顧輕混動以及插電式混動，而最新一代的本田i-MMD更是兼容了輕混動,、插電式混動,、純電動以及氫燃料電動系統(tǒng)。所以我們再來看吉利汽車的iNTEC技術品牌以及智擎動力系統(tǒng)的研發(fā)方向,，與上述幾家有一定相似之處,，都是希望能夠在核心技術端建立自己的市場優(yōu)勢，而這一次吉利汽車也將目標定位在了“世界領先的中國方案”,，從已有成果來看,，接下來的發(fā)展的確令人期待。

趨勢三：大容量電池組以及能耗優(yōu)化

代表車型：比亞迪唐

　　目前比亞迪新能源產品覆蓋了插電式混合以及純電動,，在這兩個領域今年比亞迪都帶來了更多技術成果,，第三代DM系統(tǒng)的發(fā)布以及純電動續(xù)航里程的大幅提高，從其產品身上能有更多眼見為實的東西來論證著整個行業(yè)的進步,。

　　和MARVEL X相同,，比亞迪也在今年發(fā)布了針對新能源車型而研發(fā)的全新e平臺，并基于該平臺推出了唐DM,、秦Pro,、元EV360三款新產品,，同樣是因為了有了針對性的平臺研發(fā)思路，基于e平臺下的新產品相比上一代帶來的進步在于整體續(xù)航里程的提升,。

　　當很多人認為2018年中國新能源市場的續(xù)航門檻維持在了400km之后,，比亞迪又在年末繼續(xù)拉高了標準，根據(jù)工信部的信息顯示,，唐EV將推出EV600/550/500三個版本,，雖然尾標代表的是“60km/h等速續(xù)航里程”，但EV600版本的NEDC綜合續(xù)航能力也將突破500km,。而這樣技術進步離不開新平臺為電池組提供了先天的優(yōu)勢條件,。

　　e平臺為產品創(chuàng)造了更大的電池組容量，也為一輛新能源汽車提供了先天優(yōu)勢,，因為在設計階段一旦電池封包成型之后,，接下來車型的升級想再繼續(xù)提高電池組容量的可能性并不高。所以在產品研發(fā)初始將電池組容量做的越大,，對于后期產品升級越有利,，只要下一步電池能量密度技術不斷提高，在原有容量的基礎上,，車輛自然就會得到相對應的續(xù)航能力提升,。這也是很多“油改電”車型無法突破的技術瓶頸。

　　在e平臺推出的同時,，比亞迪也針對上一代DM插電式混合動力系統(tǒng)進行了升級,，第三代DM系統(tǒng)在BSG、能量流以及熱管理方面進行了升級,，強化了車輛平順性,、電耗以及空調系統(tǒng)等。
比亞迪在純電以及插電式混合動力系統(tǒng)的研發(fā)投入上也有了一個平衡支點,，并且兩類動力系統(tǒng)也在這代產品上有了更明確的標簽：純電靠“續(xù)航”,，插電靠“性能”。

　　也因為有兩種新能源產品的市場同步推進策略,，比亞迪對平臺開發(fā)以及動力系統(tǒng)開發(fā)的重視程度也能夠通過產品所展現(xiàn),。和吉利汽車相同，接下來對于小排量發(fā)動機的開發(fā)也將成為插電式混合動力系統(tǒng)的研發(fā)路線,，技術發(fā)展存在共鳴,，當有多個車企都在某一條路線上尋找突破時，那它顯然將成為接下來市場產品的趨勢,。

　　但比亞迪也表示,，堅持“性能”標簽是過去的做法，而接下來也希望犧牲動力向“低能耗”方向發(fā)展，包括推出一些“性能更差一些”的車型,，正如他們的原話所說：“目前比亞迪DM系列性能最弱的產品也將0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM）,，以后會考慮推出更加兼顧能耗的產品�,！�

 　　小結：比亞迪是國內進入新能源行業(yè)較早的車企,，目前在純電動和插電式混合動力方面都積累了充足的產品經(jīng)驗和技術迭代。而從2018年的新品中也能夠看出,，通過不斷的技術積累給市場留下了富有競爭力的“產品標簽”，同樣,，續(xù)航和能耗優(yōu)化也將是接下來新能源汽車技術發(fā)展的重要路線,，同時缺一不可，技術的互補和互助,，在比亞迪的產品上也得到了驗證,。

海外品牌：模塊化+集成化+低能耗

　　相比于中國品牌目前在新能源市場的產品進化節(jié)奏，海外品牌也在2018年也都拿出了階段性的技術成果來告訴我們：汽車電氣化到底應該具備什么樣的革命性,。反而也因為他們的加入,，讓過去一年中有了更多可對比的“成績單”。

德系三強的電氣化之戰(zhàn)

　　奔馳,、寶馬還有奧迪在9月前后同時發(fā)布了下一代純電動車產品,，只不過相比于奔馳EQC還有奧迪e-tron來講，寶馬iNext還處于概念車階段,。而我第一時間想要了解的并不是它們擁有什么樣的參數(shù),，而是和中國品牌相比，這些傳統(tǒng)車企在電氣化之路上有著什么特殊的考慮,？而從平臺到整個生產模式上,，模塊化和集成化成為了他們身上的共性。

　　在奔馳EQC與奧迪e-tron的亮點之一就是將動力電池組進行了模塊化設計,，簡單來理解就是“可大可小”,，在同平臺之下，模塊化的電池可以根據(jù)車型產品的不同來調整“容量大小”,，同時在模塊中加入冷卻系統(tǒng),、BMS管理系統(tǒng)還有定制的框架結構，這對于生產效率,、兼容性還有安全方面都能得到提升,。

　　而集成化方面也同樣是這兩款產品所注重的，以e-tron為例,，將電機,、充電器、熱管理系統(tǒng)做集成化設計，在最大程度減小體積和重量外,，也將結合電氣化平臺實現(xiàn)更靈活的空間利用率,。而關于集成化方面，目前很多電氣化系統(tǒng)零部件供應商在針對純電動電機系統(tǒng)或者插電式混合動力系統(tǒng)上,，也以高集成度來獲得技術優(yōu)勢,，集成化在接下來的技術發(fā)展中會越發(fā)明顯。

『奧迪e-tron的電池組也同樣采用的是模塊化設計』

日系繼續(xù)向低能耗邁進一步

　　在對能耗的重視程度上,，日系企業(yè)方面一直走在新能源技術的研發(fā)前列,。從輕混合動力到燃料電池，目前插電式混合動力和增程式技術也已經(jīng)進入到了日系車企的研發(fā)體系中,。而從目前的狀態(tài)來看,，先將技術做好，在考慮如何植入到具體車型上,，成為了日系車企“慢工出細活”的思路,。

　　本田在今年帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng)，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎之上進行了升級,，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動駕駛”,，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)也將在2020年應用到具體的量產產品上,。

　　同時和吉利汽車一樣,，本田也希望讓自己的車型平臺在設計之初就考慮到將具備兼容輕混合動力、插電式混合動力以及氫燃料動力的能力,，同時并不排除未來還會推出純電動版本,，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結構的整車平臺。

　　而一直在輕混合動力THS系統(tǒng)努力的豐田在今年也帶來了插電式混合動力產品,，在原卡羅拉雙擎的基礎上采用了更大容量的電池組,，容量約為10kWh左右，同時純電續(xù)航里程也將達到50km以上,。和本田相同,，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發(fā)展，根據(jù)此前消息,，豐田已經(jīng)確定將在2020年在中國引進自研的純電動車型,。

　　通過日系車企一系列的技術動作，也能夠感覺到是在對中國市場做有針對性的開發(fā),，由輕混合動力轉向插電式混合動力技術也將更符合國內政策扶持,。從已有的產品上看，日系企業(yè)始終在遵守“產品導向技術”的模式,，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏,，也由此產生了在整個研發(fā)體系過程中，平臺以及動力系統(tǒng)將是最大的核心，而不受市場需求的干擾,。

總結：沒有下半場,，只有淘汰賽

　　有人說新能源市場是中國特有市場，但在2018年能夠明顯的看到海外車企在這個領域也有著極大的研發(fā)投入,。此一時彼一時,，沒有人再敢怠慢汽車電氣化發(fā)展的必然性，至今為止還未宣布有電氣化戰(zhàn)略的品牌已經(jīng)屈指可數(shù)了,，而對于已經(jīng)在戰(zhàn)局中的人來說,，或許接下來就將進入到淘汰賽了。而圍繞著平臺化,、動力系統(tǒng),、整車能耗以及模塊集成化方面，也將成為接下來極為重要的技術關口,，淘汰賽的勝負也將從這其中立判高下。

　　2018年是否過去了或許并不重要,，重要的是競爭更強的2019年要來了,。看到本文中的這些核心技術的進展,，你是否也聯(lián)想到了目前的新興車企們呢,？而對比上述這些明確的技術路線，它們手中還握著多少砝碼,？究竟誰會是淘汰賽第一波出局者呢,？（文/汽車之家 姚嘉）