“咖啡法規(guī)”和WLTP循環(huán)測試標準：狼來了,？

　　在全球節(jié)能減排的大趨勢下，各國對于燃油汽車的“緊箍咒”也愈發(fā)嚴苛：首先對于車輛的油耗,，頒布了CAFC（企業(yè)平均燃料消耗量,，俗稱“咖啡法規(guī)”）標準，其中對于各類車輛的油耗值有了詳細的規(guī)定,。（關于中國的“咖啡法規(guī)”,，請點擊這里：《86停售只是開始 詳解中國CAFC咖啡法規(guī)》）其次，對于車輛的污染物排放標準也隨之提升,，例如中國即將實行的國VI排放標準,，主要污染物排放量較國V標準需要降低50%左右。

　　由上表可以看到，在中國的“咖啡法規(guī)”中對于車輛的油耗標準低到了“變態(tài)”的程度,，例如目前市場上銷量最高的A級轎車（質(zhì)量在1000kg-1400kg之間）的油耗標準在5.1L/100km之內(nèi)。不僅如此,，在未來的油耗測試標準中,，主要國家也將放棄使用如今廣泛使用的NEDC，而采用新的油耗測試標準,。

　　目前在歐洲和中國,，對于汽車油耗考核的“測試題”采用了1997年由歐盟更新的NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)）標準。NEDC測試循環(huán)旨在模擬車輛行駛在歐洲道路環(huán)境下典型的工況,，包括在城市路段走走停停以及高速行駛路況,，從而測試出車輛的油耗水平。

　　NEDC自推行以來得到了眾多國家的認可,，并且在此基礎上不斷提升油耗標準,，很大程度上促進了節(jié)油減排技術的發(fā)展。然而,，作為一個20年前推出的油耗測試標準,，NEDC的局限性也在不斷顯露。

　　最為顯著的問題是不少車型在NEDC下得出的油耗成績同實際使用時有著較大的差距,。這其中的原因首先是NEDC測試過于“實驗室化”：整個測試都在實驗室轉鼓上進行,，通過轉鼓來模擬車輛在行駛過程中的阻力，忽視了許多其他變量的影響（例如車內(nèi)空調(diào),、開關車窗,、輪胎胎壓等）,；同時，模擬車輛行駛狀態(tài)同實際情況也有較大的差異——尤其在城市工況下,，NEDC模擬的是緩慢均勻加速和減速,，并且還設定了較長時間的空擋怠速狀態(tài)，事實上,，在我們?nèi)粘Ｊ褂玫倪^程中,，車輛會經(jīng)歷更加頻繁的加速/減速過程，并且油門輸入也并非像NEDC模擬的那樣均勻,。

　　其次,，越來越多的廠商學會了“應試教育”：即依據(jù)NEDC循環(huán)對車輛特性進行針對性的調(diào)校，這樣一來可以用更低的成本來實現(xiàn)“節(jié)能減排”,，但是在實際使用過程中卻并非如測試時那樣省油,，這顯然違背了NEDC的初衷。

　　在這樣的背景下,，由來自歐盟,、日本和印度的專家在2015年推出了一套關于輕型車輛尾氣排放和能耗的新型測試方法，即WLTP（worldwide harmonized light vehicles test procedure,，世界輕型車輛統(tǒng)一測試程序）,。

　　WLTP首先對于車輛測試的環(huán)境及車輛狀態(tài)有了嚴格的規(guī)定，比如車輛負載,、環(huán)境溫度,、行駛阻力以及車輛擋位等，其次,，相比NEDC標準,，WLTP測試時間延長了10分鐘，并且車輛的加速\減速工況更加頻繁,，這樣更加接近車輛在實際使用時的情景,。因此在WLTP標準下測試出來的車輛能耗，也更具參考意義,。

　　就中國來說,，WLTP隨著國VI排放標準的推廣逐漸普及成為排放測試標準，并且預計在2021年成為車輛能耗測試的標準,。

　　“咖啡法規(guī)”以及WTLP標準的推廣,，對于各大主機廠來說可謂壓力重重：若要達到標準限定的能耗水平，采用新能源技術為必經(jīng)之路,。

　　根據(jù)中國《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定,，采用純電動技術、燃料電池技術或插電式混合動力技術的車型會獲得銷量倍數(shù)Wi的優(yōu)惠，因此生產(chǎn)純電動/插電式混動車型在目前來說是車企快速降低CAFC值的捷徑,。但是一方面根據(jù)規(guī)定Wi值會逐年降低,，另一方面采用純電動或插電式混合動力技術的車型如果沒有限購、補貼等政策傾斜,，對于消費者來說絕非購車的首選項,。

　　得益于電池技術的發(fā)展，主流純電動汽車的續(xù)航里程如今已經(jīng)可以媲美燃油車,，但是在極端天氣下的續(xù)航衰減以及充電難,、價格貴等問題仍然讓眾多消費者望而卻步。

　　至于插電式混合動力汽車,，大容量電池的加入不僅提升了車輛自重,，令車輛在虧電狀態(tài)下油耗升高，而且侵蝕車輛乘坐和儲物空間,，還提升了車輛價格——這對于主流價格區(qū)間的車型來說,，采用插電式混合動力技術可謂絲毫沒有競爭力。

　　至于采用P2結構及48V混動系統(tǒng)的混合動力車型,，可以預見的是在WLTP標準下油耗水平并不會十分樂觀——由于新的標準大幅削減了車輛停車怠速的工況,，因此自動啟/停系統(tǒng)的優(yōu)勢被急劇削弱，此外在測試標準中高速工況的增加,，也令P2結構車型純電行駛工況比例降低,，從而導致測試油耗升高。

　　在這樣的條件下,，豐田HSD混合動力技術的優(yōu)勢凸顯：高效的混動原理和結構設計令車輛在全工況下都可以保證高效運轉,，另外得益于混動系統(tǒng)的高普及率和銷量，整套技術成本得以降低,，從豐田旗下混動車型的熱銷也可以看出，即便沒有政策傾斜和補貼,，消費者對于HSD技術仍有非常高的接受程度,。因此在未來當“咖啡法規(guī)”和WLTP標準雙重限制下，采用高效省油混動技術的車型憑借著低油耗,、高實用性和高性價比,，在市場上將會具備明顯的優(yōu)勢。

豐田開放專利 影響幾何,？

　　之前分析到,，在“咖啡法規(guī)”和WLTP標準廣泛普及之后，采用類似豐田HSD這樣高效混動技術可能是不少主機廠商的必由之路,。而豐田在此刻開放專利,，并且提供有償技術援助，對于不少在技術路線上“跑偏”的車企來說是個非常有誘惑力的選項。

　　根據(jù)豐田的規(guī)劃,，豐田在未來不僅是一家車廠,，還是一家電驅(qū)技術集成系統(tǒng)的供應商。其包括混合動力和燃料電池技術在內(nèi)的電驅(qū)技術可以在各種交通工具公司進行推廣,，并且還可以作為高校和研究機構的研究樣本,。

　　HSD標識對于產(chǎn)品來說是一個很好的背書：采用豐田技術通常意味著出色的油耗和高可靠性的動力總成。對于新推廣的產(chǎn)品而言懸掛HSD標識很大程度上就是銷量的保障,。

　　但與此同時,，豐田全球第一大汽車廠商的身份也會令不少車企有所顧忌——倘若對豐田旗下的產(chǎn)品構成競爭威脅，豐田是否會一如既往地提供產(chǎn)品和技術,？這就需要雙方拿出契約精神和合作的誠意,。

　　事實上豐田此舉同如今的互聯(lián)網(wǎng)公司類似：通過自己的平臺化技術打造“生態(tài)閉環(huán)”，例如蘋果的iOS系統(tǒng),，藉此來提升自身的影響力和技術壟斷,。當然不可否認的是，HSD混動技術的普及對于全球汽車的節(jié)能減排來說,，有著里程碑式的意義:它可以大幅降低車輛的能耗和排放水平,，并且是在不犧牲用戶體驗的前提下。但是對于如今其他有著類似技術的廠商來說,，就是一個不小的挑戰(zhàn),。

　　其中之一就是本田公司。事實上關于混合動力技術,，本田起步并不比豐田晚：在第一代普銳斯推出的同期,，本田就推出了采用IMA混動技術（采用P2結構）的Insight，憑借著輕量化和低風阻的車身,，Insight甚至實現(xiàn)了比普銳斯更低的油耗,。但是并不實用的車身設計和IMA系統(tǒng)的可靠性問題，導致Insight并沒有像普銳斯一樣一炮打響,。

　　在2013年,，本田推出了i-MMD銳·混動技術并搭載在第九代雅閣上。這套混動技術采用了雙電機直連的方式將發(fā)動機同驅(qū)動軸解耦,，在低速工況下依靠電機驅(qū)動車輪前進,，而發(fā)動機沒有任何變速機構與其相連，基本可以時刻運行在最高效率區(qū)間內(nèi),。因此,，這套創(chuàng)新的技術在節(jié)油效果上達到甚至超過了豐田的HSD系統(tǒng)。

　　不僅如此,，由于i-MMD混動系統(tǒng)采用了功率更高的驅(qū)動電機,，并且整體結構更加簡單緊湊,，更容易改造成為插電式混合動力系統(tǒng)。面對來勢洶洶的豐田,，像本田這樣的公司如何回應令人期待,。

全文小結：

　　很多觀點認為豐田此舉是為了同發(fā)展迅猛的純電動汽車爭奪市場份額和未來的話語權，但我認為在任何時候,，消費者“用腳投票”都是亙古不變的市場規(guī)律：誰的產(chǎn)品用戶體驗更好,，性價比更高，更能滿足典型的使用場景需要,，誰就能取得成功之鑰,。因此，未來的新能源汽車究竟要采用什么樣的技術路線,，目前下結論還為時尚早,，而豐田開放專利之后，最大的受益方,，應該是消費者,。（文/圖 汽車之家 王興宇）

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