[汽車之家 設計]  經(jīng)常關注車圈的朋友會發(fā)現(xiàn)，近10年來,，我們時不時就會看到有國際車企的設計師加盟中國車企（以下均特指乘用車品牌）的消息,，從早期的彼得·霍布里（沃爾沃汽車公司設計副總裁）加盟吉利，到最近兩年頻繁加盟中國車企的眾多前國際大牌汽車設計師,，其中不乏曾經(jīng)效力于勞斯萊斯,、法拉利,、奔馳,、寶馬的設計首席或總監(jiān)。很多人會以為是因為中國車企開出了天價挖人,，其實對這些人來說錢未必是最重要的,。他們到底尋求的是什么,？本期我們就來聊聊這個事兒。

　　設計秘聞是一檔深扒汽車設計圈內幕的節(jié)目,，我們將帶你走進汽車設計師的世界,，了解他們是如何工作，如何與老板和工程師們相互合作,、斗智斗勇,，設計師之間是如何競爭，設計流派的風起云涌,，以及圈里一些軼聞趣事,。

汽車設計之難超乎你想想

　　要想深刻理解他們加盟中國車企的動機，首先需要明白的是,，汽車設計是個非常難的事兒,。在《巨人的背后》里我曾經(jīng)向大家介紹過汽車的整個開發(fā)流程，但設計汽車有多難可能很多人沒概念,。你在街上看到的一輛輛車,，其誕生的背后都是一部慘烈的“宮斗劇”。

　　帶著鐐銬跳舞的汽車設計師,。汽車設計師不是很多人想象中畫畫圖做做油泥模型,，設計好造型就OK，作為最復雜的工業(yè)設計職業(yè)之一,，汽車設計首先就要遵循一大堆法律要求和技術要求,。而汽車設計師在設計造型時必須遵循這些標準。因此汽車設計師想要“繪畫”時,，首先就要面對一大堆硬性的條條框框,。

　　舉個最常見的例子，按照GB4785-2007《汽車及掛車外部照明和光信號裝置的安裝規(guī)定》,，車燈只允許擁有紅,、白和琥珀三種顏色，而且每一種功能燈都必須使用對應的顏色,。相關整車標準超過60部,。這些要求不但必須遵守，而且在設計開發(fā)過程中隨時都會出現(xiàn),，成為設計工作的攔路虎,。

　　團隊管理超級難。汽車設計實際上屬于現(xiàn)代工業(yè)中的一環(huán),，這樣復雜工業(yè)品的設計不是一兩個設計師就能解決的,。一般大車企的一個設計師團隊有幾十上百人，在集體創(chuàng)作中實現(xiàn)個人風格根本不可能，人越多想法越多,，控制效率就越難,。能進入車企設計團隊的無不是精英，有多少人就至少有多少種想法,。

　　面對一個虛無縹緲的品牌理念,、產(chǎn)品描述，去具現(xiàn)出一款車,，絕對會出現(xiàn)各種各樣的可能,。人不是打印機噴頭，要想讓這么多人共同畫出一張能看的畫就已經(jīng)很難了,，要想好看就需要高超的領導能力,。因此，很多設計團隊都是由設計總監(jiān)作為主腦,，其余人則根據(jù)設計總監(jiān)的大思路進行細化,。據(jù)業(yè)內設計師透露，日產(chǎn)前設計總監(jiān)中村史郎身邊就有位只向他匯報的設計師,，主要負責把他的想法變成具象的圖,。

　　耗費超級高。這樣高難度的設計自然就要耗費大量的人手和資源,。一臺僅供內部使用的不能動的驗證模型,，單臺成本就要達到上千萬，國外大車企的成本則要兩三千萬,，而車企往往要在多個方案中選擇一個,，成本可想而知。

　　曾經(jīng)輝煌的獨立汽車設計公司產(chǎn)業(yè)所發(fā)生的變化就在于生產(chǎn)模式的變化,，更加先進的大規(guī)模生產(chǎn)下,，對于生產(chǎn)工藝提出了更高的要求。每家車企的生產(chǎn)工藝和模式不一樣,，供應體系也不一樣,，設計完之后與車企的生產(chǎn)工藝不符合又要修改，這個修改過程非常耗費精力和成本,，大部分時候還不如重新設計更省錢,。很顯然，汽車設計大師出去單干開設計公司很難,，想要打造擁有自己風格的作品,，需要背后有強大資金和技術的車企支持。

　　一個獨立設計公司如果只做前期概念設計根本掙不到幾個錢,，而要想做長周期的開發(fā)設計就要對各種生產(chǎn)工藝,、供應體系熟悉,，然而有幾個設計公司有能力獲得如此龐大體量的資料和做研究？車企們又怎么可能放心把自己的看家本領讓外人知道了,？要么給比較放心的長期合作伙伴，還是給自家親生的設計團隊放心,。于是,，不少獨立設計公司在這樣的高度工業(yè)化浪潮下被淘汰，只有業(yè)務能力足夠強的大型設計公司脫穎而出,。

始終在撕X和折磨中戰(zhàn)斗

　　如果不能在車企內做到高層,，就無法對設計擁有較高的話語權，很多設計師跳槽中國車企就是為了能夠謀得更高的話語權,。大車企的設計師在整車開發(fā)中雖然進入較早且參與周期長,，但其實和大多數(shù)設計師一樣沒有太多自主權，他要面對同行,、老板,、工程師等3個“敵人”的挑剔和挑戰(zhàn)。當然更重要的,，是面對規(guī)則的束縛,。

　　 同行的挑戰(zhàn)。汽車設計前期的效果圖方案一般就要達到5選1甚至6選1,，大車企往往不會只有一個設計團隊,，一般都會在全球不同地區(qū)建立設計團隊，以了解全球設計理念,。例如奔馳在全球有5個設計中心,，吉利也在全球有4個設計中心。

　　每款車在開發(fā)時,，各個設計中心團隊都會提出獨立設計方案,，以供產(chǎn)品委員會挑選。有時候還會聘用外部的獨立設計公司,，一同進行比稿,。據(jù)業(yè)內設計師透露，雷諾開發(fā)新車會有幾家外部設計團隊參與,，一般未必會采用,，主要目的是為了了解外部的新想法，避免內部團隊思維僵化,，同時也起到鞭策效果,。如果有時候方案確實好，也會打敗內部團隊被采納,，但往往是購買下來由“親生的”設計團隊消化修改,。

　　 老板的折磨。網(wǎng)絡上設計師被甲方折磨的段子和漫畫數(shù)不勝數(shù)，在汽車界也不例外,。實際上汽車設計師被老板們折磨程度要高得多,，畢竟汽車的“設計稿”可要貴得多且耗時得多。前面說了效果圖要多選一,，到了后期1:1模型至少也要2選1,，大車企甚至可以達到4選1。

　　實際上從設計師的角度來說,，未必需要這么多方案,，其實主要是為了讓更多的人的意見得到表達。老板選方案天經(jīng)地義,，設計師完全沒意見,，問題是最怕能發(fā)言的“老板”太多,，有時候除了老板,，規(guī)劃,、工程甚至銷售部門也會參與提意見。汽車設計很像家里裝修,，一堆人選,，肯定選出的是一個中庸的結果。

　　當然也怕老板的心血來潮,。圈內有設計師吐槽,，車展時最累的不是接受對話和演講，而是跟著老板逛展臺,。最好的永遠是別人家孩子,，老板看到別家的車，覺得好看,，就會指著展車教訓自家設計師：你看看人家的設計,。老板一句話，下面跑斷腿,。

　　汽車造型設計是一個相當漫長的過程,，概念、圖紙,、數(shù)模,、油泥、工程樣車每個階段,，從前期概念階段的每一句描述,，圖紙上的每一筆，數(shù)模里的一個微小尺寸調整,，油泥上的每一刀,，都在修改,。每個階段都要經(jīng)過決策團隊拍板，然后設計凍結,，接著進入下一項,。最開始能夠調整得最多，經(jīng)過長達三年的時間,，車型的設計開始慢慢變得清晰,，于是越往后就能修改得就越少。一旦最開始的基礎設計出現(xiàn)問題,，到了后期牽一發(fā)而動全身,，根本沒辦法修改,。到最后被噴“普通”,，往往又是設計師的鍋。

　　 工程師的撕X,。前兩個還算能接受,，工程師才是設計師的宿敵。在汽車的開發(fā)過程中有兩大對立統(tǒng)一的團隊：設計師和工程師,。設計師負責把車設計出來,，工程師負責將設計方案實現(xiàn)。對于設計師而言,，法規(guī)的限制是比較冰冷的條文和規(guī)矩,，工程和成本的限制才是真正折磨人的。

　　設計師提出設計方案,，工程部門經(jīng)過驗證認為太難或無法實現(xiàn),，或者成本太高不能接受，于是設計方案就會被打回去修改,，于是設計團隊為了維護設計方案就要進行合理反駁,。在整車開發(fā)過程中，兩方類似的撕X貫穿始終,。

　　例如燈光高度,、反光效果等在草圖上是無法看出來的，在經(jīng)過3D模擬驗證后,，造型就要進行調整,。例如進氣量在草圖階段無法驗證，有時候數(shù)據(jù)積累不夠,，要到了樣車階段才知道,，前臉造型就要修改。很多原本在草圖階段非常漂亮的設計就是這樣慢慢變丑的,，對于設計師來說這無異于給自己設想中漂亮的孩子一刀刀毀容,。然而,，現(xiàn)實就是這個樣子。

　　車企中同樣有改革派和保守派,，往往設計師是改革派,，工程師是保守派，這不能說是誰好誰壞,，而是兩者的職業(yè)特點,。兩者的統(tǒng)一目標是造出好的新車，但矛盾則在于設計師的主要職責是創(chuàng)造出更好看更好用的新車,，工程師的主要職責是保證最終制造出來的車輛可靠,、低成本。

　　任何新功能新零件要用在車上都需要達到車規(guī)級標準,，畢竟一款車要能夠在各種復雜環(huán)境下使用多年,，所以標準極高。舉個例子,，中國人買車后往往會給玻璃貼隱私膜,，某德系品牌設計師發(fā)現(xiàn)這個現(xiàn)象后覺得可以在原廠車上加入暗色玻璃，直接替代貼膜,，但加入這樣的功能必須要經(jīng)過工程驗證,，于是這一功能僅前期技術立項就用了兩年。在普通人看來這完全沒必要,，但這就是車企工程的嚴謹,。

　　然而我們必須得承認，人都是有惰性的,，往往不愿意主動走出自己的舒適圈,。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企開發(fā)體系下對汽車都會有一個固定認知，想讓大家在思想上轉變是非常困難的,，也就很難有動力去推動新設計和技術,，往往是新品牌需要有新東西去吸引人，才會敢于大膽使用各種新功能新技術,。