[汽車之家 新鮮技術解讀]  都說電池是電動車的“心臟”,，夸張一點說,，誰能掌握動力電池，誰就能主宰未來電動車的命運,。在剛剛結束的上海車展上,，近10家車用動力電池廠商亮相，也說明動力電池行業(yè)的競爭越來越白熱化了,。今天我們就從這些動力電池廠商的產品和戰(zhàn)略,，看看未來動力電池的發(fā)展趨勢。

一分鐘了解全文：

　　1,、從車企延展出來的電池廠商未來會有不少,，車企向電池業(yè)務上下游滲透，布局整個產業(yè)鏈,；

　　2,、遠景AESC以及日韓系電池廠商再次入局，帶來更加激烈的競爭,；

　　3,、以寧德時代為首的頭部企業(yè)建立智能化的云端大數(shù)據(jù)平臺，或將進一步擴大其競爭優(yōu)勢,；

　　4,、二、三線企業(yè)開發(fā)新產品,，奮起直追,。

趨勢一：電池廠商布局整個產業(yè)鏈，未來整車企業(yè)往電池業(yè)務延伸

代表企業(yè)：蜂巢能源

　　從這波操作來看,，我們似乎就能搞懂長城的套路了,，放眼整個產業(yè)鏈。就車用動力電池產業(yè)來說,，完整的產業(yè)鏈是包括電池原材料在內的上游原材料開采,、電芯制造、模組,、Pack組裝,、下游資源回收一整套閉環(huán)。

　　車企布局整個產業(yè)鏈,，深度參與電池生產制造可以讓電池和整車產品匹配度更高,，方便產品性能和品質把控，在達到一定量級之后,，還能夠形成一定的成本優(yōu)勢,。比較典型的例子就是特斯拉和松下，日產汽車和AESC（目前已由中國遠景集團收購）,。

　　蜂巢能源雖然成立時間短,，但它最早作為長城汽車的動力電池事業(yè)部,，早就在整個產業(yè)鏈上開始了戰(zhàn)略布局。2017年入股澳大利亞的鋰礦和鋰鹽廠,，著手礦產資源,，正極材料的開采提煉，聚焦方形電芯,、軟包電芯,、模組、Pack,、電池管理系統(tǒng)的研發(fā)生產,，同時還在規(guī)劃儲能系統(tǒng)，電池梯次利用等業(yè)務,。

　　既然要面臨市場競爭,，蜂巢能源是否擁有突出的核心競爭優(yōu)勢？在我們和蜂巢能源總經理楊紅新的對話中,，他提到蜂巢能源的優(yōu)勢是擁有整車背景,，它的生產制造都與寶馬技術團隊緊密合作，未來產品也會率先供應長城和光束汽車旗下的新能源產品,。

　　楊紅新的自信一方面還來自于蜂巢能源獨有的 “高速疊片”電芯制造能力,。在這里簡單解釋一下，疊片是一種電芯制造工藝,，對應的還有卷繞式,，可以把這種工藝形象地想成是蛋糕的制造方法。

　　因為卷繞式工藝來最早發(fā)源于電子產品的鋰電池,，工藝相對成熟,，成本較低，大部分動力電池廠都會采用這種工藝,。不過它也有一定的局限性,，比如在電池能量密度提升方面就不如疊片工藝。

　　另外,，現(xiàn)在很多電池廠商嘗試用硅負極替代傳統(tǒng)的石墨負極來提升電池的能量密度,，但硅材料比石墨更易膨脹，卷繞式的電芯內部容易出現(xiàn)最內圈斷裂問題,，存在一定的安全隱患,，影響電池使用壽命,。

　　這樣看來,，方形電池采用疊片工藝比卷繞式更有優(yōu)勢，不僅有利于提高電池能量密度,，在內部穩(wěn)定性,，安全性和循環(huán)壽命上都有顯著的提升,。那為什么方形電池的疊片工藝一直沒有普及呢？很簡單,，因為它的工藝門檻高,，對電池BMS管理系統(tǒng)的要求也比較高，而且生產效率低,，相對應的生產成本也比較高,。蜂巢能源目前提出的解決方案就是提升生產效率，蜂巢能源一期工廠的單片疊片速度已達到0.6秒,；二期工廠的速度會達到0.45秒,，這個效率和制造成本已和卷繞工藝持平；而正在開發(fā)的三期工廠單片疊片速度達到0.25秒,，屆時電池的成本將會超越卷繞工藝,。

　　小結：蜂巢能源作為新進入者的，身后有著長城控股集團這顆大樹,，一上來就著眼于整個產業(yè)鏈,，野心不可謂不小。未來這樣從車企延展出來的電池廠商也許會有不少,，同時車企和電池廠商的合作也將更加密切,，逐步滲透到電池業(yè)務的上下游將成為趨勢。

趨勢二：日韓企業(yè)的“再出發(fā)”

代表車企：遠景AESC

　　在全球的動力電池行業(yè)中素有中日韓三足鼎立的說法,，但在國內由于補貼政策的原因,，日韓企業(yè)鮮有發(fā)展。在本屆上海車展上韓國的SKI,、LG化學都有獨立的展臺,，而車展之外，它們也通過合資,、入股,、建廠等方式，積極尋求重返中國市場的機會,。

　　今年4月AESC正式被中國風電企業(yè)遠景集團收購,，包括NEC旗下電池電極生產業(yè)務,，在新成立的公司中遠景基金持股80%，日產持股20%,。其實將遠景AESC放在這里有些不太合適,，畢竟它已經成為了一個中國品牌,，不過從技術路線上來說，它的核心技術還是來自日本,。

　　遠景AESC的主要競爭優(yōu)勢是“安全性”,，號稱九年零重大事故，且全球范圍幾乎沒有撞擊起火事故出現(xiàn)�,，F(xiàn)在大家普遍討論的NCM811三元鋰電池（正極材料鎳鈷錳比例為8:1:1的電池）,，就因為容易出現(xiàn)產氣、膨脹,、耐熱性差等問題經常被人詬病,。

　　目前遠景AESC在江蘇無錫開設了中國制造工廠，設計產能20GWh/年,，布局了Gen-5 811 AIoT 動力電池產線,，可以支撐每年超過40萬輛新能源汽車的電池供應。

　　 小結：以遠景AESC為代表的重新入局者,，帶著成熟的技術研發(fā)能力和豐厚的技術儲備,，甚至是更加低的生產成本，和國內頭部電池廠商競爭,，看來卷土重來真的不再是一句空話了,。

趨勢三：開啟云端大數(shù)據(jù)時代

代表企業(yè)：寧德時代

　　看到這里細心的小伙伴會發(fā)現(xiàn)“大名鼎鼎”的寧德時代并沒有出現(xiàn)，這是因為這屆上海車展寧德時代并沒有參展,，不過它很好地踐行了那句話,，雖然人不在江湖，但江湖上總有它的傳說,。寧德時代在2018年國內動力電池裝機量上依舊是第一名,，國內市場份額占有率達到40%以上。

　　有了華為更加智能化的云端數(shù)據(jù)庫支持,，寧德時代就能根據(jù)大數(shù)據(jù)分析出不同車主的駕駛習慣和用車環(huán)境,，因地制宜地調整BMS電池管理系統(tǒng)的控制策略，實時對電池系統(tǒng)進行遠程診斷,、預警和升級,。另外通過電池大數(shù)據(jù)的累積和分析，也為其后續(xù)的電芯開發(fā),、電池包續(xù)航里程設計以及BMS電池管理系統(tǒng)的開發(fā)提供數(shù)據(jù)支撐,。

　　小結：智能化、網聯(lián)化不僅僅是車輛主機廠發(fā)展的趨勢同樣是動力電池廠商未來的方向,，在大數(shù)據(jù)時代下,，以寧德時代為首的頭部企業(yè)以廣大的樣本基數(shù)做基礎，建立智能化的云端大數(shù)據(jù)平臺，或將進一步擴大其競爭優(yōu)勢,。

趨勢四,、其他企業(yè)奮起直追

代表企業(yè)：比克電池

　　動力電池技術還在不斷發(fā)展當中,，三元鋰電池也好,，固態(tài)電池也罷，依舊會有各種新的技術出現(xiàn),，這就給不少動力電池企業(yè)提供了“彎道”超車的機遇,。而且一些車企為了保證供應穩(wěn)定和掌握更多話語權，也會選擇非頭部企業(yè)作為動力電池供應商,。

　　多元化產品發(fā)展是比克等企業(yè)奮起直追的路線之一,，據(jù)比克動力副總裁李鳳梅透露，在深圳有一條產量達1GWh的方形電池正在試線,，同時鄭州也在規(guī)劃方形電池產線,，預計今年第四季度產線建設完成，年底之前投產,。

　　小結：據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,，2018年，新能源汽車銷量達125.6萬輛,，預計2019年中國新能源汽車銷量將突破160萬輛,。而2018年新能源乘用車動力電池裝機量達32.86GWh，2019年的裝機量還會更高,。在頭部企業(yè)占據(jù)較大市場份額的情況下,，二三線企業(yè)為了分得更多的蛋糕，勢必會要開始發(fā)力,，2019年動力電池業(yè)的競爭想必會更加激烈,。

全文總結：

　　隨著補貼政策的退坡，車企需要更加低價,、優(yōu)質的動力電池供應商,，再加上日韓企業(yè)的再次“入局”，動力電池行業(yè)即將迎來一場殘酷的戰(zhàn)爭,，這對中國動力電池廠商來說是一次巨大的挑戰(zhàn)同樣也是機遇,。面對日益更新的新技術，作為消費者的我們更樂于看到這樣的良性的競爭,。（文/圖 汽車之家 姜田雙）