[汽車之家 科技]  能預知的未來不叫人生,，叫認命。王傳福與比亞迪的故事就是中國品牌汽車歷史中一段不認命的典范,。有人將比亞迪和特斯拉放在一起討論,，因為兩家都不僅聚焦于研究電動車產(chǎn)品,，還對更宏大的交通出行和能源問題有著很多探索。電池是比亞迪安身立命的主要技術,，王傳福如何用電池驅動自己的“比亞迪王國”,？今天我們來梳理一下,。

　　相比其他的中國品牌車企，它似乎有點另類,，將它定義成一家車企似乎不太準確,，因為在手機,、電子電器、乘用車,、商用車和軌道交通等領域比亞迪都有所建樹。總之,，若不是王傳福的一意孤行,，或許今天的比亞迪還僅僅是一個電池生產(chǎn)商。

● 造電池

　　說起電池,，我們不得不再簡單回顧一下王傳福的人生經(jīng)歷,。誰都想不到安徽蕪湖小農(nóng)村里走出來的王傳福成為了日后的“電池大王”,、“汽車大王”,。他就像童話故事里逆襲人生的典范,，出身貧寒，但勤奮好學,，終歸踏入了理想的大學校門,。

　　努力的人生從來不被虧待,，王傳福畢業(yè)幾年后就成為了北京有色金屬研究院里最年輕的處長,。年輕有為,、意氣風發(fā)，他并沒有滿足現(xiàn)狀,，還是決定跳出研究院的舒適圈下海創(chuàng)業(yè)。除了自身的財務自由,，王傳福也有著為祖國科技騰飛添磚加瓦的赤子之心,。

　　他在1995年建立了比亞迪,，開始自主研發(fā),、生產(chǎn)電池,。 起初的比亞迪并不順利，畢竟公司小,、知名度不高,，直到拿到了當時臺灣最大的無繩電話制造商的訂單,，比亞迪才靠相對低廉的價格贏得了越來越多公司的關注,。

　　2002年的比亞迪在香港上市了，不再為資金問題頭疼的王傳福如日中天,，在鎳鎘電池領域是毋庸置疑的NO.1，國內很多的手機,、移動電腦以及多媒體播放器等產(chǎn)品內都開始出現(xiàn)比亞迪供應的電池,。5年時間，比亞迪竟踏上了全球電池行業(yè)的第一梯隊,。

● 造車

　　傳說王傳福有過“造車就像是造玩具一樣”的言論,，但我覺得并不是他當初真的低估了造車的難度，正是因為汽車行業(yè)的門檻高,，容易形成競爭壁壘,，再加上當時市場不飽和，所以他們才認為轉向汽車行業(yè)絕對是有前景的,。

　　早期的比亞迪在鎳鎘電池領域幾乎一帆風順,，但拓展到汽車領域后發(fā)現(xiàn)，造車遠比想象中的要困難,，首先面對的是股東們的不支持，甚至以拋售股權相威脅,；其次是沒有生產(chǎn)資質,，國家只允許有生產(chǎn)資質的汽車制造商將產(chǎn)品推向上市。不得已,，2003年1月23日,，比亞迪以2.7億元收購了西安秦川汽車公司,，成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產(chǎn)商。

　　比亞迪當時的產(chǎn)品策略很成功,，切入點很準,，F(xiàn)3模仿了當時的豐田花冠，用幾萬元的平民價格讓普羅大眾擁有了私家轎車,。王傳福是幸運的,，幾年前趕上了電池浪潮，造車又趕上了中國汽車消費飛速增長的時機,。越努力越幸運,，王傳福還善于將手上的牌合理利用起來，例如：把電池放進汽車里,。

● 造電動車

　　比亞迪在汽車圈打響了第一槍,，比亞迪F3迅速地鋪展到了全國的大街小巷，然而在這背后,，王傳福一直有著一個遠景：造純電動汽車,。

　　相比吉利不斷收購的開放姿態(tài)，此前的比亞迪一直給人一種“理工男”的勁頭,，王傳福似乎最不能忍受的就是受到供應商制約,，所以計劃自主打造一整條汽車供應鏈，從發(fā)動機,、變速箱,，到車橋、齒輪,、鑄造,、模具、機床等大部分都靠自己的工廠來生產(chǎn),。電動車的核心技術仍然是電池,，但汽車上使用的動力電池顯然不能直接照搬電子產(chǎn)品的鎳鎘電池，因此比亞迪決定自主研發(fā)磷酸鐵鋰電池,。

　　比亞迪ET正如它的名字,，在當時國內遍地三廂轎車或者面包車中像外星人一樣，介于轎車和MPV車型之間,，重點的是它采用了純電驅動,，電池組來自于比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池（LiFePO4）。

　　官方稱比亞迪ET的最高時速達165km/h,，最高續(xù)航里程達350km,，由于當年只是以概念車的狀態(tài)出現(xiàn)，我們無法驗證這些數(shù)據(jù)的真實性。概念和性能都很超前,，然后就沒有然后了,，最終比亞迪ET并沒有被量產(chǎn)。

　　二十一世紀初,，國家政府一直在大力推動汽車工業(yè)的發(fā)展,，但重心是在打破外資品牌在發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)領域的壁壘,，對新能源（純電動,、混動、燃料電池汽車等）技術沒有太多政策支持,。

　　時間輪轉到了2009年,，國內新能源汽車趨勢開始展露頭角，多數(shù)汽車廠商們基本還處于討論和探索階段,，比亞迪則已經(jīng)制定了“硅鐵戰(zhàn)略”（太陽能發(fā)電,、儲能電站、新能源汽車三大產(chǎn)品線路）,，不過它并沒有直接量產(chǎn)純電動乘用車,，而是先期從商用客車入手。 

　　比亞迪e6使用的是當時比亞迪最先進的一代磷酸鐵鋰電池,，但從能量密度上來看,，依舊與日產(chǎn)聆風等國際主流電動車無法媲美，e6早期版本實際續(xù)航里程在250km左右,，如果遇到寒冷的冬季還會打一定的折扣。

　　比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度不高,，難以和鎳鈷錳三元鋰電池相抗衡,。那比亞迪為什么堅定這條路呢？除了本身磷酸鐵鋰電池安全可靠之外,，還有另外一個原因：

　　此前三元鋰電池的很多核心技術專利,、制造工藝、生產(chǎn)設備等都在日韓電池廠商手中,，如果要繼續(xù)走三元鋰電池的路線,，那勢必會跟在日本人和韓國人的屁股后面走，向他們支付高昂的專利費和生產(chǎn)設備費用等等,，所以選擇比亞迪認定了磷酸鐵鋰這條路,，決定投入大量精力提升其能量密度。

　　后來中國品牌里嗅覺靈敏的不光是比亞迪,，眾泰,、江淮、北汽等車企也開始著手純電動汽車的研發(fā)。2009年,，眾泰2008EV,、江淮iEV1也出現(xiàn)在各自的產(chǎn)品序列里。不同的是,，比亞迪一直走“自給自足”的道路,，決心自己打造汽車上的零部件，磷酸鐵鋰電池,、電機,、電控都進行自主研發(fā)，以拉低整車制造成本來和其他競爭對手來PK,。

　　與德國人的這次合作,，并沒有讓比亞迪再次起飛，騰勢的知名度和銷售量在很長一段時間里都不夠理想,，年銷量基本都在三千臺以下,，2017年銷量最好但也只有不到5000臺。

　　從2013年開始,，國內政策更加明確鼓勵新能源汽車的發(fā)展,，在搖號、購車補貼等方面都給予了很大的支持,，比亞迪也享受到了政策福利,，比亞迪第一代秦EV成為市內代步神器。

　　秦EV讓更多的消費者了解了比亞迪的電池技術,，但其實乘用車并不是磷酸鐵鋰電池最大的用武之地,，在客車領域才是真正的稱王稱霸，而且客車對磷酸鐵鋰電池的需求日漸旺盛,。

　　憑借磷酸鐵鋰電池的大量裝車,，比亞迪的動力電池出貨量達到了頂峰，沖上了世界電池制造商的第一梯隊,，與松下,、LG等國際電池品牌進行競爭。作為一家私營企業(yè),，它給中國人爭得了光彩,。

　　基于自身電力技術，比亞迪在軌道交通領域也有所建樹,�,！爸挝邸薄ⅰ爸味隆眱蓷l思路來解決交通出行問題,，除了電動車,，比亞迪還研發(fā)了“云軌”,、“云巴”。

　　除此之外,，比亞迪在太陽能光伏領域也投入了不少精力和財力,，生產(chǎn)硅膠封裝量產(chǎn)的光伏組件，建造儲能電站等等,。在手機電子產(chǎn)品代工行業(yè),，它還是國內富士康最大的競爭對手。王傳福涉獵的行業(yè)廣泛,，不僅僅是造汽車而言,，所以也有人把他和埃隆·馬斯克相提并論。

● 三元鋰電池的沖擊

　　然而好景不長,，鎳鈷錳三元鋰電池的迅速崛起讓比亞迪感受到了危機,。

　　前面我們提到三元鋰電池有著能量密度高的優(yōu)勢，這對于純電動汽車而言太重要了,，直接關于續(xù)航里程的長短,，多久充一次電的問題。三元鋰電池技術越來越成熟,，國內的力神,、比克和寧德時代等電池公司紛紛推出高能量密度的電芯。

　　寧德時代曾因進入寶馬供應商體系而聞名,，其市值在2017年就被夸張地估到了840億元,，這甚至是很多汽車主機廠都難以企及的。寧德時代的三元鋰電池為北汽,、廣汽,、吉利、長安,、奇瑞,、宇通、金龍,，以及新造車勢力威馬,、蔚來,、拜騰,、車和家等供應電池，優(yōu)良的性能得到了大部分車企的信賴,。

　　更重要的是,，2017年國家計劃在2020年實現(xiàn)鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對于磷酸鐵鋰電池來說幾乎不太現(xiàn)實,。

　　三元鋰電池根據(jù)正極材料的不同而分為幾種,，如鎳鈷錳NCM,、鎳鈷鋁NCA等等，鎳鈷錳三元更為常見,，而特斯拉和松下合作的18650電池為鎳鈷鋁三元,。比亞迪選擇的是鎳鈷錳三元的技術路線。

　　比亞迪還采用自主研發(fā)的電池熱管理系統(tǒng),，通過水冷和電加熱兩種方式來讓電池處于健康的溫度環(huán)境,。通過把電池、電機和電控等核心技術進行整合,，打造了自家的純電動e平臺,，并對其他車企進行開放。

總結： 

　　磷酸鐵鋰電池霸占商用車海洋，三元鋰電池位列全國前列,，但市場占有率不敵寧德時代,，高鎳電池技術與日韓電池公司有一定差距,，這是比亞迪動力電池的現(xiàn)狀。比亞迪靠電池起家,，如今又到了靠電池技術突出重圍的時候了,，未來能否攻克NCM811或者更高能量密度的電池呢？我們拭目以待,。（文 汽車之家 夏志猛 圖片部分來自網(wǎng)絡）