[汽車之家 底盤解析]  20萬左右的中型SUV市場一直是各大廠商的必爭之地,，漢蘭達(dá)則是這個市場繞不開的話題,，坦誠的說，這確實是一款沒有短板的好車,，但訂車難和價位虛高的問題確實讓人心煩,，好在這個市場還算是“百家爭鳴”，美系和韓系依然有兩員老將在征戰(zhàn)沙場,，一臺是新款的別克昂科威（以下簡稱昂科威）,，另一臺是全新一代北京現(xiàn)代勝達(dá)（以下簡稱勝達(dá)）。

　　兩臺截然不同風(fēng)格的車子,，這次我們將它們放到了一起,，我將通過底盤靜態(tài)的拆解和動態(tài)測試，看看我們上面判斷的是否準(zhǔn)確,。

　　懸架系統(tǒng)看似簡單,，實際上對車企來說卻是相當(dāng)麻煩,，這部分需要底盤工程師深厚的調(diào)校經(jīng)驗，同時每個廠商也會有不同的風(fēng)格和心得,。 另一方面,，結(jié)構(gòu)相同的懸架其實也會存在性能差距較大的現(xiàn)象。因此,，對于底盤我們既需要理論分析也需要動態(tài)體驗,，只憑單一的材料組成或者懸架形式并不能判斷一副底盤的強(qiáng)弱。下面,，我們就從前懸架開始說起,。

○前懸架：結(jié)構(gòu)相似，但內(nèi)有乾坤

　　前懸架采用麥弗遜懸架形式是這個等級SUV車型常見的做法,，基本上除了這次對比的勝達(dá)和昂科威,，類似銳界、漢蘭達(dá)這一類中型SUV,，也會采用諸如：承載式車身,、前后獨立懸架等相似的硬件。當(dāng)然,，雖然有同質(zhì)化趨勢,，但俗話說的好，細(xì)節(jié)決定成敗,，同時使用麥弗遜懸架的勝達(dá)和昂科威其實還是有一些不同,。　　

　　但如果認(rèn)真觀察,，我們發(fā)現(xiàn)新一代的勝達(dá)更注重輕量化的實現(xiàn),，下控制臂采用鋼板焊接打造后，進(jìn)行了打孔的輕量化處理,。

　　然后我們來看昂科威,。昂科威前懸曾經(jīng)的問題（斷軸，其實說成脫軸更為準(zhǔn)確）過去在網(wǎng)上傳的沸沸揚揚,，不過現(xiàn)款的昂科威已經(jīng)進(jìn)行了補救,。老款之所以會有斷軸現(xiàn)象，主要跟前懸架的下控制臂襯套有關(guān),，這個部位在受到較大外力沖擊的時候,，可能發(fā)生變形或脫出，極端情況下就會出現(xiàn)車輛失控,。

○副車架

　　聊完前懸架,，我們來看看副車架和前部的一些細(xì)節(jié)問題。副車架在現(xiàn)代汽車的底盤中作用越來越大，除了可以在碰撞時更好的吸收能量傳導(dǎo)動能傳遞,，還可以為懸架的下控制臂承擔(dān)一部分負(fù)荷,，并且副車架還可以在操控穩(wěn)定性、舒適性等方面為車輛加分,。

　　副車架的另一個作用是用來固定發(fā)動機(jī),，這就要說到發(fā)動機(jī)懸置了。多數(shù)最大扭矩超過300N·m的橫置發(fā)動機(jī)都采用四點式懸置設(shè)計,，這樣做的好處是能夠在一定程度上降低發(fā)動機(jī)工作時帶來的扭轉(zhuǎn)幅度,。

　　總體來說,，作為中型SUV,，這兩臺車前懸架類型是相同的，都采用常見的麥弗遜式獨立懸架,。而關(guān)于麥弗遜式懸架的優(yōu)缺點在這里我們就不再贅述了,，毫無疑問，對于偏向?qū)嵱眯缘倪@兩款城市SUV來說,，這種懸架結(jié)構(gòu)是最合適不過的了,。

○后懸架

　　說完前半部分，我們再來看看后半部分,。勝達(dá)和昂科威均采用了多連桿式后懸架系統(tǒng),，這也是綜合各方面考量之后最平衡的選擇。

　　現(xiàn)款車型上后懸架的減振器和彈簧采用不同位置的連接方式,，全新一代勝達(dá)上,，減振器和彈簧被安裝在了同一根下控制臂上，它結(jié)構(gòu)更加結(jié)構(gòu),、更加集成化，這種“經(jīng)典”的后懸架結(jié)構(gòu)除了自家菲斯塔,、索納塔九,、途勝等車型上使用外，在很多其他品牌車型上也有搭載,。另外,，下擺臂底部也做了平整化的處理，這種處理有利于在爛路上的表現(xiàn),，會減少對其的沖擊,。

　　一般來說，半軸越粗壯,，承受的扭矩會越強(qiáng),，而一般適時四驅(qū)的車型，通常會把更大的牽引力放到前輪，后輪的半軸就不需要造的那么粗,，反過來,，我們也能通過這一點來看一臺車主要是前驅(qū)還是后驅(qū)。

○四驅(qū)系統(tǒng)

　　在四驅(qū)系統(tǒng)方面,，勝達(dá)和昂科威都有6款車型配有四驅(qū),，形式也都是相同的適時四驅(qū)。在日常行駛時后軸與前軸斷開,，也就相當(dāng)于一臺兩驅(qū)車型,，更加經(jīng)濟(jì)節(jié)能。

　　首先我們先來看勝達(dá),。勝達(dá)車內(nèi)沒有越野模式選項,，車內(nèi)唯一與四驅(qū)系統(tǒng)有關(guān)的就是在換擋桿左側(cè)的中央差速器鎖定鍵,，這對于強(qiáng)調(diào)舒適性和空間表現(xiàn)的城市SUV來說也在情理之中,，適時四驅(qū)系統(tǒng)存在的意義也是為了增強(qiáng)濕滑,、泥濘路面的牽引力和穩(wěn)定性,。

　　昂科威同樣采用的是適時四驅(qū)系統(tǒng),，不過采用兩組多片離合器式限滑差速器,，并且都設(shè)置在后橋上,，通過電腦控制兩個多片離合器,，完成軸間和輪間動力主動分配,。

　　 相比全時四驅(qū),，適時四驅(qū)系統(tǒng)讓勝達(dá)和昂科威有著更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。在多數(shù)路面良好的工況下,，發(fā)動機(jī)輸出的扭矩主要傳送到前軸兩個車輪上,，而當(dāng)路過濕滑路面時，車輛能夠自動且快速切換到四驅(qū)模式,，保證更好地抓地力,，更安全的行駛。

○其他細(xì)節(jié)和動態(tài)體驗

　　最后,，我們從底盤細(xì)節(jié)和動態(tài)方面再看看兩者有哪些特點,。總體來說,，這兩款SUV細(xì)節(jié)都可圈可點,，從前面的發(fā)動機(jī)護(hù)板的轉(zhuǎn)配，到底盤均勻的封膠,，再到一個相對平滑的整體布局,，都可以看出兩個廠家在底盤方面的功底。

　　為了更全面的對比兩款車的底盤性能,，我們將勝達(dá)和昂科威開到了專業(yè)測試場地,，進(jìn)行了簡單的麋鹿測試和減速帶測試,。其中，麋鹿測試采用的是國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范布置樁桶,，它能一定程度模擬測試駕駛員突然遇到前方障礙物,，進(jìn)行緊急變線的行車安全性。

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　　 我們以10km/h和30km/h的速度通過設(shè)定的減速帶，會感覺到勝達(dá)的懸架舒適性要更好一些,，減振器和彈簧能把振動處理的更緩和,。昂科威在此時的減振性能也稱得上舒適，但從三名測試人員的感受看,，還是勝達(dá)略勝一籌,。

　　編輯點評：首先可以肯定，作為兩個集團(tuán)的拳頭產(chǎn)品,，這兩臺車都帶著滿滿的誠意,，底盤方面的表現(xiàn)，從用料到設(shè)計思路再到工藝水平,，都拿出了各自的主流技術(shù),，在調(diào)校方面，勝達(dá)的風(fēng)格與我們之前推斷的一致,，居家大叔范兒十分濃郁,，它需要的是穩(wěn)定的駕駛質(zhì)感和堅實的品質(zhì)，以此為家人保駕巡航,；而昂科威則更有運動性能,，偶爾也能憑借自己出色的操控性能飚一把，空間或者說舒適性方面可能稍弱一些,。不過話又說回來,，這兩款車各有千秋，怎么選擇,，就看你是什么風(fēng)格的人了,。（圖/文 汽車之家 冷曉陽 曹雷）